WRIGHT

FARMAN ESNAULT-PELTERIE CR 0.2 0.165 0.12 M —= 4.3 4.7 5.6 Nu — 0.4 0.33 0.2

Ii spécifie bien d’ailleurs que ces coefficients sont encore très incertains, en l'absence de mesures expérimentales exactes.

Le poids utile

Une autre notion extrêmement importante, et que M. Soreau discute à fond, est celle du poids utile. C’est là véritablement, avec la vitesse, la caractéristique essentielle de tout appareil de transport le minimum de puissance, auquel on s'était presque exclusivement attaché jusqu'ici, n’a pris autant d'importance que parce qu'on y voyait un moyen d'augmenter la charge utile, en réduisant le poids du moteur et du combustible.

Pénaud et Renard s'étaient bornés à considérer le poids total de l’aéroplane. Plus tard, le colonel Vallier, correspondant de l’Institut, chercha à diminuer ce poids, et fut ainsi amené à mettre en évidence les poids des principaux éléments constitutifs. Flus récemment, le capitaine Lucas-Girardville s’attacha surtout au poids utile, dans une Note à l'Académie des Sciences que l'Aérophile à reproduite (1).

M. Soreau fait une savante critique de ces théories, et montre que celle du colonel Vallier est basée sur la conception de familles d’aéroplanes très particuliers, où précisément le poids utile est complètement sacrifié; il ne faut donc accorder qu’une valeur toute relative, -— qui n'existe que dans ces familles d'intérêt pratique médiocre, — aux déductions fameuses suivant lesquelles l’aéroplane à poids minimum de moteur serait cel.i où le poids de la voilure est le tiers, voire même la moitié du poids total.

La théorie de M. Lucas-Girardville serre de beaucoup plus près la véritable technique. On sait qu’elle consiste à considérer une famille d’aéroplanes géométriquement semblables à un aéroplane donné, ayant fait ses preuves, et à rechercher quel est, dans cette famille, l’aéroplane à poids utile maximum. Toutefois, comme les vitesses des appareils sont fort différentes, il est certain que tous ceux dont la vitesse s'éloigne notablement de la vitesse de l’aéroplane originel ne pourraient résister aux efforts qui en résultent ; la courhe des poids utiles réalisables n’est donc pas tout à fait exacte ; et il en est de même du maximum qu’elle fournit.

C’est en considérant des familles d'aéroplanes calculé; de façon que chacun d'eux puisse résister aux efforts qui lui sont propres, que M. Soreau a établi les conditions du poids utile maximum (2). A cet effet, il considère aussi une famille d’aéroplanes géométriquement semblables à un aéroplane éprouvé, sauf en ce qui concerne les épaisseurs des voilures, les diamètres des haubans, des montants, ete., qu'il calcule d’après les lois de la résistance des matériaux. Le problème devient alors déterminé, comme il convient à tout problème technique, alors que la simple loi de similitude le laissait indéterminé. 11 est d’ailleurs indépendant de toute théorie d’aérodynamique, de toute idée préconçue, et les conclusions peuvent avoir le même degré de certitude que le calcul d’une charpente ou d’un pont.

On conçoit qu’un aéroplane dont on conserverait les dimensions linéaires, mais dont on voudrait doubler la vitesse, exigerait alors un moteur plus puissant, et aussi des haubans plus forts, des voilures plus résistantes: d’où une notable augmentation du poids de l'appareil. Or, la surface de voilure et la vitesse donnent le poids total, charge utile comprise ; toute Ja question est de savoir si cette charge utile sera plus grande que dans l’aéroplane primitif. On constate que, pour les aéroplanes actuels, on pourrait augmenter notablement la charge en doublant, ou même en triplant la vitesse, mais que, au delà, la charge diminuerait, et même pourrait devenir nulle, tout le poids qui correspond à l'équilibre étant alors absorbé par l'appareil et par le puissant moteur nécessaire à de pareilles vitesses. Une con-

(1) L'Aérophile Au 1" mai 198, (2) L'Acrophile, 1” août 1908.

200 1 Mai 1909

clusion analogue existe avec des aéroplanes de plus grandes dimensions linéaires. En résumé, à un aéroplane déterminé correspondent un agrandissement et une vitesse donnant un poids utile maximum maximorum ; actuellement, il ne semble pas qu'il y ait intérêt à augmenter beaucoup les dimensions ; mais la vitesse pourrait utilement être portée à 150 ou 180 kilomètres à l'heure, en armant progressivement les aéroplanes en vue des efforts considérables qu'ils auraient alors à supporter.

Cette méthode constitue tout un programme pour la transformation rationnelle des aéroplanes en vue d'obtenir une grande capacité de chargement. On serait ainsi conduit à employer d’autres matériaux, et l’on ne pourrait se contenter de construire strictement suivant les lois d'amplification : de là naïtraient de nouveaux types qui, une fois mis au point, deviendraient eux-mêmes les aéroplanes originels d'une nouvelle famille. Et c'est ainsi que, d'étapes en étapes, pourrait se poursuivre une amélioration rationnelle et certaine.

KRX

Avenir de l'aviation

Les conclusions du Président de la Commission d’Aviation de l’Aéro-Club de France, basées sur une étude approfondie, sont de trop bon augure pour

que nous résistions au plaisir de les citer textuellement :

« Ma conclusion très nette, écrit-il, est que l’aéroplane ne présente pas des dangers excessifs, et qu’en tout cas ces dangers seront impuissants à en arrêter l'essor. Cela étant, est-il déraisonnable de chercher ici à dire quelques mots de son avenir le plus immédiat ?

« En ces derniers mois, depuis qu’il s’est imposé à l'attention de tous, avec le suceès et la vigueur dont vous êtes témoins, l'aéroplane à été le thème de maintes chroniques, — voire même de quelques romans, — où l’imagination s’est donné libre cours. Vous n’attendez de moi rien de pareil: non pas qu'il faille trop faire fi de telles de ces fantaisies, fictions aujourd’hui qui seront peut-être les réalités de demain; mais, en vérité, il ne serait pas séant de laisser la folle du logis vaticiner devant un auditoire d'ingénieurs (1).

« Je ne vous parlerai donc ni de la suppression des frontières et de la fraternité universelle qu’espèrent les pacifistes de l'Aviation, ni, par contraste, des chevauchées d'escadrons d’aéroplanes et des corps à corps terrifiants qu'imaginent les rêveurs d’épopées. Encore ces derniers me paraissent-ils les moins éloignés de Ja vérité; car, puisqu'il n’est pas douteux que les nouveaux engins trouveront dans l’art de Ja guerre une de leurs plus importantes applications, il est bien vraisemblable qu'un aéroplane, rencontrant un de ses congénères ennemis, moins rapide et moins bien armé, n’hésitera pas à l’attaquer et à le faire retomber sous le joug de cette loi de la pesanteur dont l’imprudent s'était momentanément affranchi.

« Sans doute tels ne sont pas, quant à présent,

(D Ce travail a été présenté à la Société des Ingénieurs civils de France, où M. R. Soreau est membre du Comité. — N. D. L. R.

les noirs desseins des ministres de la Guerre qui font suivre, avec tant de soin, les expériences d'aviation. Mais leur sollicitude est la preuve que les plus hautes compétences militaires voient dans l’aéroplane un auxiliaire d’un puissant intérêt; aussi, cette année même, l’organe officiel du Ministère de la Guerre des Etats-Unis publiait-il les conditions d’adjudication d’aéroplanes pour l’armée. C’est que, dans les luttes futures, avec les énormes effectifs des armées modernes, un des plus grands soucis du général en chef sera de savoir et de voir, d’être renseigné sur les mouvements de l’ennemi, et même sur ceux de ses propres troupes, en s’assurant que ses ordres sont ponctuellement exécutés. À cet égard, le ballon sphérique a déjà rendu des services inappréciables. Le ballon dirigeable, qui a le grand avantage de pouvoir se déplacer au-dessus de l’immense damier äes opérations. restera longtemps l'observatoire idéal, sur le champ de bataille lui-même; mais il ne lui sera bientôt plus loisible de s’aventurer utilement au-dessus des territoires qu’occupe l’ennemi; sa vitesse réduite et la fragilité de son enveloppe en feront une proie, sinon facile, du moins possible, pour les vautours que seront les aéroplanes dans les guerres de demain. Certes. il pourra leur échapper, grâce à sa puissance ascensionnelle incomparablement supérieure, puisqu'il franchit rapidement des centaines de mètres en altitude, tandis que les aéroplanes doivent monter suivant des pentes plus ou moins accentuées; mais ces manœuvres en hauteur l’épuiseront assez vite, et pourraient l’amener alors à atterrir en pays ennemi. Il serait excessif de dire : ceci tuera cela; mais il n’est pas douteux que l’avènement de l’aéroplane va modifier le rôle militaire, encore à peine ébauché, de son frère aîné en navigation aérienne. C’est aux aéroplanes que reviendront les randonnées à grande distance et à d’énormes vitesses, les raids audacieux poussant jüsqu’au cœur de l’ennemi, là où il prépare ses réserves, où il lève ses armées de soutien. Peu encombrants, toujours prêts à partir, débarrassés des impedimenta du dirigeable, ils seront des éclaireurs vigilants bien au delà des armées combattantes.

« Ces qualités les rendront également précieux dans les guerres navales. Le pont d’un cuirassé portera facilement un aéroplane tout paré, et le mode de lancement des Wright pourra recevoir ici une heureuse application. L'appareil volant éclairera la marche; il apercevra, jusqu'à des profondeurs de 15 m. et plus, torpilleurs et sous-marins, ces terribles adversaires des grosses unités.

© Sera-t-il l'engin de destruction que la fantaisie de romanciers militaires s’est plu à imaginer ? D’ancuns croient une escadrille d’aéroplanes capable de détruire des fortifications ou une flotte sous la chute d’explosifs. Assurément, des bombes lancées sur un fort ou sur le pont d’un navire jetteraient le désordre dans la garnison ou dans l'équipage, mais elles n’entameraient pas les œuvres vives; il faut pour cela des vitesses considérables lors de la percussion, et par suite des vitesses initiales qui supposent une véritable artillerie, difficile à concevoir à bord d’un aéroplane. Sa soute à munitions ne peut d’ailleurs être bien importante, et, à sa grande vitesse de translation, le jet de simples bombes sera d’une efficacité problématique. Il aura done surtout un rôle d’éclaireur à granda distance; et s’il doit prendre

l’Aérophile du 1°° Mai 1909 AR VI]

de Ballons Dirigeables et d’Aviation

Ateliers de Construction M. MALLET et Bureaux : 10, route du Havre, à PUTEAUX (Seine) Téléphone : 1536, Puteaux

AÉRODROME A SAINT-CYR, près VERSAILLES

MILITAIRES, D'EXPLORATION ET DE TOURISME

AUTOBALLONS DE SPORT ET DE PUBLICITÉ

démontables, et n'exigeant pas de hangar

AÉROPLANES

MONOPLANS, BI-PLANS & TOUS AUTRES APPAREILS D’AVIATION

V1} J’Aérophile du 1° Mai 1909

: © {éromoteurs” J-Ambroise FARCOT

87, rue des Aeacias, Paris

Aéromoteurs légers

pour l'Aviation

80 HP : 40 kgs. — 50 HP: 55 kgs.

100 HP : 95 kgs.

EN ORDRE COMPLET DE MARCHE

Moteurs marins à 2 temps

Moteurs d'Automoblies

14 HP, 4 CYLINDRES MONOBLOC

Châssis d'Automcbl'e, type flacre

FABRIQUES EN GRANDE SÉRIE

CARROSSERIE

VINET-BOULOGNE

G. VINET, Successeur

He —

CONSTRUCTION D'HÉROPLANES