boulevard Péreire, laris
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LES DEUX PREMIERS VOYAGES AËRIENS FARMAN : Châlons-Reims et BLÉRIOT à Toury
ont été accomplis
GRACE AU MOTEUR ANTOINETTE
28, Rue des Bas-Rogers = PUTEAUX
l’Aérophile 35
appréciés parmi les aviateurs de tous les pays du monde. Ils valurent, à leur créateur, le Prix de la Société des Ingénieurs civils de France.
Rappelons simplement leurs dispositions essentielles et caractéristiques.
Toutes les pièces des moteurs R E P sont usinées dans les ateliers de Robert Esnault-Pelterie, avec des matériaux provenant des forges et fonderies Îles
plus réputées ; un personnel de premier ordre permet de garantir un fini irréprochable de chacune des pièces.
Il existe des moteurs R E P à 5 et à 7 cylindres et à 10 cylindres.
Dans les moteurs légers actuels, et même dans les simples moteurs d'automobiles, qui travaillent par à-coups, les pièces de fatigue sont soumises à des ef-
ge Ne EE EE
Fig. 3. — L'aéroplane REP IT vu en plan avec les principales cotes. (On remarquera que dans le REP IT bis, plus récent, le gouvernail de profondeur a eté reporté beancoup plus en arrière).
DRE 47230 =] Fig. 4. — L'aéroplane REP IL, croquis coté de l'appareil vu du côté gauche. B, hélice à 4 branches; A, moteur REP, 7 cyl.;
C, roue médiane porteuse d'avant ; D, tète du frein amortisseur oléo-pneuuiatique spécial ; E, corps fuselé: F projection sur le corps de l'extrémité de l'aile gauche ; H, empenna:e fite horizontal; G, empennage-quille vertical ventral : 1, empennagequille vertical dorsal; J, gouvernail de profondeur ou queue orientable arrière : K. gouvernail vertical compensé de direction latérale; L, roue porteuse médiane d'arrière (On remarquera que dans le REP II bis, dernier modèle, le gouveruail de profon-
deur a été reporté beaucoup plus en arriére).
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forts considérables. On est donc obligé de les faire massives, et la matière est mal utilisée. On est parvenu dans les moteurs REP à faire travailler les
mêmes pièces très au-dessous de leur limite de résistance en leur faisant supporter un effort moindre, mais continu. Le moteur est disposé de telle façon que tout se passe comme si les cylindres étaient disposés en étoile, et si les pistons attaquaient le vilebrequin par un même maneton. Il est nécessaire pour
Fig. 5. — Le monoplan REP IL bis monte par Robert Esnault- Pelterie à l'aérodrome de Buc. Au fond, l'étang du Trou- Salé. Vue prise du côté gauche de l'appareil On distingue assez clairement pour que l'emploi de lettres soit iuutile : En avant, à gauche, Lhélice REP à 4 branches soupes, actionnée par le moteur REP, 7 eyl. 30-35 chx, fixé à l'avant du corps de l'appareil ; le poste du pilote (M. Robert Fsnault- Pelterie) ménagé dans le corps, entre les 2 ailes dont chacune se termine par une roue, l'aéroplane pariant couché sur un côléet se redressant à mesure que la vitesse augmente jusqu à l'essor Sous le corps et sur le corps, 2 plans vertieaux formant quille. On remarquera que dans le REP IT bis, le plus récent modèle, la queue se trouve reportée beaucoup plus en arrière que dans le REP Il, et entièrement en dehors de l’aplomb de l'extrémité arrière du gouvernail vertical. De plus, la forme de la quille a été sensiblement modifiée.
cela que le nombre des cylindres soit impair, afin que les explosions se répartissent sur deux tours à des intervalles égaux. Mais, pour des raisons pratiques, dont celle du graissage, (par barbotage), on a ramené tous les cylindres au-dessus de l’axe de rotation; il en résulte qu’ils se trouvent dans deux plans parallèles, et que le vilebrequin porte deux manetons, décalés de 180°. Cette pièce, très remarquable, pèse 2 kil. 500 pour 30 chx, et cependant ne fatigue nulle part à plus de 15 kilos. Elle était très admirée au Grand Palais.
Les deux extrémités de chaque bielle sont établies de telle sorte qu’elles portent à la fois sur un coussinet intérieur et dans un coussinet extérieur où elles travaillent comme une rotule; cette portée considérable donne une grande durée aux coussinets. La section des bielles est à double T.
Chaque cylindre porte une soupape unique, à tiroir, assurant, dans deux positions différentes, l’admission et l’échappement. Elle est commandée par un culbuteur, suivant le profil d’une came unique pour tous les cylindres, tournant en sens inverse du moteur et quatre fois (pour le 5 cylindres), cinq fois pour le 7 cylindres) moins vite que le moteur.
L'allumage a lieu par magneto Simms-Bosch, à haute tension.
Le carburateur porte un doseur d’air automatique ; un boisseau commande l’admission.
Le refroidissement est assuré par les aïlettes des cylindres: 1! se suffit à lui-même au delà de la vitesse de 43 kilomètres à l’heure. Il est, néanmoins, livré avec rhaque moteur un ventilateur spécial se montant sui le vilebrequin.
L'alésage est de 85, la course de 95 millimètres.
Il existe des moteurs R E P à 10 cylindres, établis sur le principe de l’accouplement de deux moteurs 5 cylind:es, dont ils possèdent les caractéristiques.
Le peids des moteurs R E P, absolument complets (pas d’eau), est remarquablement réduit : 20-25 chx : 53 kil. 500; 380-385 chx: 68 kil.; 40-50 chx: 97 kil. Poids du vontilateur (en plus), de 9 à 10 kil.
Dar. l« monoplan REP II bis, le moteur, un REP, 7 cyuudres, 30-35 chx, fixé à l’extrémité avant du corps de l’aéroplane par quatre boulons.
I] actionne une hélice R E P, métallique, à quatre branches souples, de 2 mètres de diamètre, calée directement sur le moyeu spécial solidaire du vilebrequin.
Le réservoir d'huile contenant 6 litres €: e réservoir d'essence de 40 litres, permettent une marche ininterrompue de 2 heures.
Système porteur et amortisseur de iancemernrt et d’atterrissage. — Ln connaît la méthode de départ et d'atterrissage aaoptée par M. Robert Esnault-Pelterie, méthode aussi pratique que curieuse. L'appareil est posé à terre, incliné sur un côté, supporté par deux roues placées en tandem sous le corps (une grande en avant, une petite en arrière) et par la roue terminant l’une des ailes. Le moteur est mis en route en actionnant l’hélice qui sert de manivelle. L’aéroplane démarre aussitôt, un mouvement commandé de l'aile traînante le
Fig. 7. — Moteur extra-léger REP 30-35 chx, 7 cyLl, qui fut un des plus remarquès au Salon de l'aéronautique.
redresse, la vitesse s’accélère et la machine s'envole. Elle revient au sol bien d’aplomb ou sur un côté, repart ou s'arrête, à la volonté du pilote.
Ce train-porteur de l’aéroplane R E P est muni d'un dispositif amortisseur, remarquablement étudié, constitué par la suspension-frein oléo-penumatique R E P, adaptée à la grande roue porteuse médiane d'avant.
Fig. 6. — Avant le départ : Mise en roule de l'hélice du monoplan REP 11; vue de cû'é. Remarquer le groupe moto-propulseur, le corps. la quille ventrale. la quille dorsale, les ? roues terminant les ailes et la roue porteuse médiane d'avant, l'empennage horizontal, la queue horizonta e, le gouvernail vertical. Noter le profil spécial des ailes, qui varie d'ailleurs suivant les sections faites perpendiculairement à l'envergure, l'abaissement très net des extrémités des ailes vers le sol, de manière à ce que ces dernières. vues de front, forment un angie dièdre très obtus à arête supérieure. (Noter que dans le modèle plus récent REP II bis (V. fig 1 et 5), le gouvernail de profondeur est reporté plus en arriére et la quille dorsale a une forme différente.
Une bonne suspension amortisseuse pour aéroplane, doit remplir les trois conditions suivantes :
1° Supporter élastiquement le poids de l’appareil qu’elle doit soutenir; 2° Absorber les vibrations causées par les aspérités du sol; 3° En cas de choc brusque, amortir en freinant l'accélération prise par la masse de l'appareil.
Ces conditions sont exactement remplies par la suspension R E P. La première condition est réalisée par un ressort à boudin calculé pour supporter le poids de l’appareïl, mais capable néanmoins de s’infléchir à fond pour un effort supérieur.
La deuxième de ces conditions est obtenue au moyen d’une cloche à air, cet air se trouvant comprimé ou détendu suivant les mouvements d’un piston solidaire de la roue.
Enfin, la troisième de ces conditions, la plus importante de toutes en aéroplane, au moment de l’atterrissage, se trouve être réalisée par un liquide comtenu dans le frein et qui, projeté violemment par la vitesse due au choc est contraint de passer par un orifice dont la section est étranglée de telle sorte que l’accélération négative soit constante pendant toute la course. On obtient ainsi freinage maximum avec un effort minimum.
Pour donner une idée de la puissance de ce frein oléo-pneumatique, disons qu’il est capable d’absorber 390 kilogrammètres, bien qu'il ne pèse que 5 à 6 kilogrammes. Son action est automatiquement proportionnelle au carré de la vitesse de chute; il est capable de Ja freiner complètement sur les 25 centimètres de sa course.
Nous n'avons pas pu, dans cette courte étude, faire connaitre une foule de détails de construction d’une haute ingéniosité et d’une rare perfection. Nous en avons dit assez cependant pour montrer l'esprit scientique rigoureux, la fertilité d'invention qu’attestent les aéroplanes et les moteurs R E P. La voie choisie
par Robert Esnault-Pelterie était la plus ardue, car elle n’admettait pas l’à peu près, ni la médiocrité. Les magnifiques succès qu’il y a obtenus s’en trou-
vent donc rehaussés. DAC RANCE
LE TOURISMZ KERJEN
Le Tourisme aérien au Touring-Club de France. — Voici la composition du Comité du Tourisme aérien, dont nous annoncions la création récente par le Touring-Club de France :
MM. Léon Barthou, maître des Requêtes honoraire au Conseil d'Etat, président ; Léon Chaix, membre du Conseil d'administration du T. C. F. et Paul Renard, chef de bataillon du génie, vice-présidents ; Pierre Passion, secrétaire.
Membres : MM. René Arnoux, vice-président de la Commission technique de l'A. C. F.; Léon Auscher, ingénieur, secrétaire du Comité technique du T. C. F.: Jacques Balsan, vice-président de l’Aéro-Club ; Louis Baudry de Saunier ; Louis Blériot, ingénieur; Jules Carpentier, membre de l’Académie des Sciences ; Adolphe Clément: Paul Decauville, ancien sénateur, ingénieur civil ; Ilenrv Defert, membre du Conseil d'adminislralion ; Paul Delaporle, ingénieur, secrétaire géncral de la Société Française de Navigation aérienne ; Marcel Desprez, membre de l'Institut: Henri Farman ; capitaine Ferber, Emile Janets, membre du Comité de direction de l’'Aéro-Club : Henry Kapferer : Max-Vincent, vice-président du Touring-Club : F. Painlevé, membre de l’Académie des Sciences, vice-président de la Ligue Nationale aérienne ; docteur Léon Pelit; Louis Renault, ingénieur : le comte Jean de la Revelière : Saconney, Capitaine à la section technique du génie ; Saunière, président de l’Aéronautique-Club; André Schelcher.
Le Comité a tenu sa première séance, le 5 janvier 1909. Après un échange de vues, il a fixé comme suil le programme de ses travaux
Eludes des questions de carlographie, jalonnements, garages, législation, réglementalion, douanes, hygiè aménagements des appareils au point de vue du voi avertisseurs
Il a voté ensuile, une subvention de 100 francs en faveur de la souscriplion ouverte par l'Aéronautique- Club, ayant pour but d'offrir un prix au mécanicien de l'aviateur qui aura le premier, accompli un parcours de cent kilomètres d'une ville à l'autre,
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