TT TT PE UE ET SU

Etienne Giraud. . & ascensions — 684 kil.

Maurice Mallet. 7 — n19 — Henri Lachambre. k % = == 399 — 5 Comte Henry de La Valette % — — 397 — TACqUeS MPAlS AN NES RENE RE 8 — = 390 — 7 Éeorges BESANCON IEEE RSC 3 ee = DORE CECRDE SIENS PR RC ECC EEE 1 — 243 — Maurice GUIOVE PEER EE 1 — — 2921 — OUSROZE NE CON SERRE EEE 2 — = 2920 — Ge0r ges DUDOIS ER EEE 5 e 174 — AneusienNMOONEAN 16, ta lo loho or8te 6 ou 1 — = 1190 JACUES SOURCES RER RES TS 2 … S 145 — Sato DUMONT 7 — = 118 — Léon MES ONE HE EMEA RE RTE 1 — — 116 — JUIES IE elO NO EEE PRE RE PE 2 — = 92 — 5 ComteArnoldide Contades es 2 —- = 72 — BAULAB ONE RUE EN RS e E RTE 1 — = 4 —

EXPÉRIENCE D'AÉRONAUTIQUE SUR LA MÉDITERRANÉE L’Aéronautique Maritime

Grâce aux ballons, l’immensité inabordable du continent sera bientôt devenue une fiction. Là où les voies terrestres seront impraticables, les voies aériennes seront ouvertes. Mais les continents ne constituent pas l'univers entier ; ils n’en représentent qu'une faible partie, si on les compare à l'immensité des mers, et la conquête des océans par les ballons est tout aussi utile que la conquête des continents. Quand les aérostats pourront évoluer en pleine sécurité au-dessus des flots, le champ d'action de l'aéronautique sera quintuplé et les aéronautes n'auront plus continuellement, dans leur promenade aérienne au-dessus des terres, la vision inquiétante d'un océan qui peut tout à coup surgir sous leurs pieds et devenir leur tombeau. Les ascensions maritimes diffèrent, en effet, des ascensions terrestres, principalement par l'existence sur mer d'une condition imposée de durée minima de la sustentation, durée qui dépend de la position géographique du littoral abordable, de la vitesse de l’aérostat et des changements de la direction du vent. L'aérostat surpris au-dessus du sol par un orage, par une chute de neige ou par une avarie de soupape, ou bien ayant épuisé normalement ses ressources de lest, en est quitte pour atterrir. Sur mer, il lui faut tenir bon et passer ou périr.

Créer l’aérostation maritime, c'était donc ouvrir une nouvelle branche de l’aéronautique. Dès que j'eus formé le projet de faire des expériences sur mer, j'allais trouver l’homme que je considérais comme mon collaborateur indispensable, l’ingénieur Henri Hervé.

Henri Hervé acceptait immédiatement ma proposition, et j'en ai été, depuis, d'autant plus heureux, que les quelques mois passés ensemble, en communauté continuelle d'idées, m'ont permis d'apprécier tout le mérite et toute l'ingénieuse intelligence de ce savant modeste et de cet ami parfait.

Mon second collaborateur était tout désigné : c'était le comte de Castillon de

L'AEROPHILE 9 HU eh me ce

Saint-Victor, mon ami depuis de longues années et mon fidèle compagnon d’aéronautique. Nous avons fait ensemble nos premières armes et, depuis, nous avons toujours associé nos efforts pour le progrès de cette science à laquelle nous avons voué nos forces vitales. Il était done naturel que je demandasse à Castillon de partager une fois de plus avec moi les péripéties d’une nouvelle expédition. Sa réponse fut un oui catégorique et plein d’ardeur.

D’autres collaborateurs étaient encore nécessaires, ceux-ci possédant des connaissances spéciales pratiques de l'élément au-dessus duquel nous allions opérer. J'allais les chercher parmi les officiers de l'escadre de la Méditerranée; quand, à quelques jours de distance, je recevais deux lettres, l'une du lieutenant de vaisseau Tapissier, ancien directeur du pare d’aérostation de Lagoubran, et l’autre du lieutenant de vaisseau Genty qui en était le directeur, à cette époque. Tous deux venaient me demander une place dans ma nacelle, j'acceptais naturellement avec empressement.

Les membres de l’expédition étaient done réunis, il fallait choisir notre champ d'expériences.

Déviateur lamellaire à minima du Méditerranéen Stabilisateur articulé continu du Méditerranéen.

Nous écartions tout d’abord les océans et les mers ouvertes, l'océan Glacial tristement célèbre dans les fastes de l'aéronautique depuis la disparition du malheureux Andrée, l'océan Atlantique dont les immenses solitudes et la zone équatoriale, zone des calmes plats et des orages incessants, seraient en Pétat actuel de la science le tombeau de quiconque oserait s'y aventurer. Je ne vous ferai pas Ici la nomenclature de toutes les autres grandes étendues d’eau que, pour des raisons spéciales, nous étions appelés à rejeter. Il ne nous restait que les mers intérieures et, entre toutes, la Méditerranée.

La Méditerranée est, en effet, un aérodrome idéal: cette mer est presque complètement fermée, puisqu'elle ne trouve comme issue à ses eaux que Gibraltar d’une part et le canal de Suez de l’autre. La traversée de la Méditerranée repré= sente un parcours d'à peu près 1.000 kilomètres, la moitié du record de Paris-Russie : c'est donc faisable, puisque cela a déjà été fait. La Méditerranée est sillonnée, à toutes heures du jour et de la nuit, par des navires de guerre et de commerce. L'intérieur de cet immense lac est encore semé de refuges pour le navigateur en

péril; ce sont la Corse, la Sardaigne, les Baléares, la Sicile. La Méditerranée, en un mot, est une mer habitée au milieu de laquelle les zones de solitude sont excessivement rares. |

En outre, et c'est la raison primordiale de notre choix, la Méditerranée est un lac français qui, de jour en jour, tend à devenir plus étroitement nôtre ; il est donc intéressant de chercher par tous les procédés possibles à augmenter les moyens de communication et les moyens d'information de cette grande nappe d'eau. Après un examen des différents points de la côte, nous nous décidions à faire de Toulon notre quartier général. Ce point du littoral ne remplit pas assurément les meilleures conditions météorologiques, mais la présence de l’escadre de la Méditerranée et la proximité de l'arsenal de Lagoubran et de ses immenses ressources compensaient ces désavantages. Notre champ d'action étant déterminé, il n'y avait plus qu'à se mettre au travail et à étudier de quelle manière on aborderait le problème.

M. Cailletet communiquait dernièrement à l'Académie des Sciences une note de

Cliché de la France Automobile.

Le gonflement du Méditerranéen.

Le générateur régimentaire servant à la production de l'hydrogène.

notre collaborateur Hervé, exposant les recherches expérimentales qu'il faut poursuivre pour rendre accessibles sans témérité aux aérostats les vastes étendues de

la mer. Ces expériences portent sur quatre points principaux qui constituent les bases de l'aéronautique maritime.

Ces quatre points sont les suivants :

1° L'équilibre dépendant, c’est-à-dire l'équilibre obtenu au moyen d'organes en contact temporaire ou permanent avec la mer:

2° La dirigeabilité partielle dépendante obtenue dans les mêmes conditions et limitée sensiblement à la moitié de l'horizon ;

3° L'équilibre indépendant, c’est-à-dire l'équilibre réalisé à toute altitude requise Sans Communication avec la surface liquide ;

4 L'application des trois méthodes précédentes au système à dirigeabilité complète et indépendante.

Le matériel nécessaire pour résoudre ces quatre termes du problème général comporte autant de parties distinctes et dont l’expérimentation s'impose dans l’ordre indiqué, sous peine de conduire à des catastrophes. Il serait funeste, en effet, de conseiller dans les conditions particulièrement rigoureuses des expéditions aéro-maritimes l'essai des méthodes de dirigeabilité et d'équilibre indépendant, sans avoir auparavant assuré la sécurité par la réalisation des fonctions dépendantes. Le problème de la navigation aéro-maritime a certains points d’'analogie avec le problème de la navigation maritime elle-même. Avant de mettre aux navires des moteurs et des chaudières, on a d’abord cherché à leur donner une forme qui leur permette de s’équilibrer et de flotter à la surface des eaux; puis, on

Cliché de la l’rance Automobile.

Le gonflement du Médilerrancéen. La prise d’eau pour la production de l'hydrogène.

a utilisé les forces mêmes de la nature, c’est-à-dire le vent, pourdiriger ces mêmes navires dans un certain secteur de l'horizon et leur faciliter ainsi l'approche ou l'éloignement d’une côte. Longtemps après seulement on adapta le moteur mécanique au bateau. Au cas où ce moteur cesse de fonctionner, le bâtiment a à sa disposition les premiers moyens qui assurent sa sécurité et lui permettent de n'être pas une épave au milieu de l'immensité des flots. Il ne faut d’ailleurs pas oublier que ce sont ces premiers navires, les voiliers, qui ont conquis le nouveau monde à la civilisation.

Eh bien, quand le ballon dirigeable de l’avenir planera majestueusement audessus des mers, il pourra se trouver ramené complètement et d'une façon accidentelle (avarie de machine, épuisement de combustible, vitesse de vent très supérieure à sa vitesse propre) aux conditions des ballons ordinaires, sans préjudice de diverses circonstances aggravantes suscitées par sa constitution et par les difficultés spéciales de sa stabilité propre; il lui sera donc nécessaire de

posséder dans son organisme des moyens d'équilibre puissants, les stabilisateurs, et des moyens de dirigeabilité dépendante, les déviateurs. Il faudra, en un mot, qu'il puisse se transformer, sous peine de catastrophe, en un véritable voilier naviguant au plus près. Nos expériences n'intéressent donc pas seulement les ; S : : . . . , . , E En . ne ' L

ballons sphériques ordinaires, ils intéressent aussi les ballons dirigeables. Il êst inutile de vouloir créer un antagonisme entre ces derniers et les ballons à déviateur et à stabilisateur ; ces deux méthodes s’allieront par la suite pour le plus orand bien de l’aérostation. .

C'est dans cet ordre d'idées que M. Hervé entreprit des recherches d'aéronautique maritime et imagina, dès l’année 1885, divers types de stabileateurs ei de déviateurs, et c’est aussi dans cet ordre d'idées que nous préparaimes l'expédition du Méditerranéen. ur |

Les stabilisateurs, inventés par Hervé, sont des appareils d équilibre dépendant caractérisés par une puissance et une intensité absolument inusitées jus-

PR

Cliché de la L'rance Automobile,

Le gonflement du Méditerranéen.

Au 1‘ plan, se détachent en noir les amas de rognures de zinc destinées à la production de l'hydrogène.

qu'alors ; le poids de ces appareils est calculé de manière à corriger toutes les perturbations verticales dont plusieurs sont par surcroît susceptibles de simultanéité. Il n'existait, auparavant, dans cette voie que le guide-rope marin de Green; c'était une simple corde de 300 mètres, que cet aéronaute avait rendue flottante au moyen de trois petites bouées imperméables. Or, ce guide-rope était, par sa grande longueur, par sa faible intensité, par sa résistance considérable, impropre à la correction successive des diverses perturbations statiques et dynamiques vercales, qu'un stabilisateur intensif est, au contraire, apte à combattre énergiquement tour à tour ou simultanément. Hervé fut aussi amené à établir sous le nom de compensateur hydraulique des appareils permettant de prendre pratiquement l'eau de mer en marche, au besoin à grande vitesse, à l'altitude nécessaire pour

la sécurité, avec peu de travail et en quantité connue. Cet appareil venait compléter le rôle du stabilisateur.

Le premier essai, effectué par Hervé à bord du National en 1886, indiqua ce que l'on pouvait espérer de ces dispositifs. Le voyage du Méditerranéen à montré qu'un aérostat ainsi armé est toujours certain de trouver maintenant à la surface de la mer le plan d'équilibre qui lui faisait défaut. La nacelle n’est plus exposée à subir l'assaut des vagues ; c'est une autre carène faite pour ce contact brutal qui se substitue à elle et lui permet, pour ainsi dire, de se reposer, comme certains oiseaux de mer, à la surface des flots.

Les stabilisateurs intensifs ne sont donc nullement les organes d’une sorte de procédé de navigation systématique à fleur d'eau. Une de leurs fonctions, car ils en ont d’autres et d'aussi importantes, consiste seulement à procurer occasionnellement à l’aérostat un refuge statique où 1l peut venir ménager ses forces trop largement dépensées ailleurs. Tant que la valeur statique de ce lest perpétuel aura été réservée, la durée de la sustentation ne dépendra que de l'étanchéité de l’aérostat. Or l'étanchéité des aérostats devient de jour en jour plus parfaite et la perte par endosmose ne dépasse guère 30/0 par vingt-quatre heures. Aussi, peut-on sur cette base aborder sans imprudence l’expérimentation des méthodes d'équilibre indépendant. Ici, d'ailleurs, interviendra une autre fonction des stabilisateurs intensifs de grande puissance dont l’action, complémentaire de celle du ballonnet, limitera, en temps utile, sans dépense de lest, l'embardée descendante, jusque-là si coûteuse, des grandes oscillations verticales.

La question d'équilibre résolue, il importait de chercher à communiquer aux aérostats maritimes, par des moyens simples, un certain mouvement propre qui leur permit de s'approcher ou de s'éloigner d'une côte, d’un détroit, d’une route de navire, et, en général, d'une zone avantageuse ou dangereuse du large ou du littoral ; c’est là le rôle du système déviateur d'Henri Hervé qu'il appliqua pour la première fois en 1886 au National. Le déviateur Hervé peut se définir ainsi : c’est un paradérive dirigeable par analogie très exacte avec le parachute dirigeable. Deux principaux moyens se présentaient de communiquer une vitesse propre à un aérostat sans moteur : soit créer au moyen du retard produit par la résistance d’un organe passif, tel qu'un cordage traïnant sur terre ou sur l’eau, un vent relatif agissant sur une surface aérienne oblique, comme le proposèrent Kratzenstein en 1784 et après lui Thilorier, Green, etc., et dont L'Hoste et Andrée tentèrent plus tard l’expérimentation ; soit obtenir directement sur un organe résistant actif, tel qu'un plan immergé et convenablement orienté, une composante propulsive.

Dans le premier cas, si la surface réagissante est une voile, ses proportions nécessairement réduites, la nature de la résistance dont les conditions d'équilibre du système modifient la valeur nécessaire et son mode d'action égal dans toutes les directions, rendent le procédé inefficace. Si la surface est celle de la carène elle-même d’une forme appropriée, on ajoute un danger à une impuissance. Dans le second cas qui est celui de nos appareils : d’une part, le choix pour l'organe résistant d’une forme orientable suivant un axe de moindre résistance fournit sur l’organe retardateur une composante propulsive, non seulement gratuite, mais réduetrice de dérive par la translation de l'organe dans son plan, d’où ‘une meilleure utilisation de l’inertie du fluide.

D'autre part, l'application du principe établi par Hervé de la séparation complète des fonctions, résistance et équilibre, dévolues à des organes distincts, a pour effet de soustraire l’action retardatrice à la dépendance où elle se trouvait relativement aux modifications de l'équilibre et de procurer la stabilité de l'inelinaison, c'est-à-dire d'assurer la constance de l'angle vertical de traction en s’oppo-

sant aux embardées verticales, dont « le rabattement » était auparavant la conséquence redoutable dans des circonstances souvent difficiles de la dérive retardée. Le National n'est sorti indemne, que grâce à ces appareils, de son dangereux voyage sur la mer du Nord, et nous avons pu apprécier sur le Méditerranéen pendant quarante et une heures de suite toute la sécurité de leur emploi.

Henry DE LA VAUX.

(A suivre.)