Diplomaiic and Considar Reports, Aiinual Séries, n

LES ACCORDS l'HANCO-ESPAGNOLS 229

drawbacks vraiment trop lourds. Tant que l'entreprise espagnole a pu se liuiiler à la région cùtière, elle n'a que médiocrement souflert de cette incurie et de cette rapacité. La mer du moins échappait à l'absolu contrôle de Madrid. Les gens de Bilbao, doublant et triplant leurs flottes, assuraient le cabotage entre les ports indigènes, et l'exportation vers l'étranger. C'est toute une flotte marchande que les capitalistes de Bilbao ont, depuis cinq ans, rendue à l'Espagne par leurs achats de navires : dans la seule année de 1899, Bilbao a fait venir d'Angleterre soixante et un vapeurs, d'un tonnage total de 130 000 tonnes'. IMais, dès les quais de ses ports, l'entreprise espagnole luttait déjà contre le douanier, le gabelou, le peseur et le contrôleur gouvernementaux, et, quand elle voulut pénétrer vers l'intérieur du pays, elle trouva les routes impraticables ou barrées d'une armée de parasites et de pillards. 11 faudrait un volume pour résumer les principaux chapitres de

1. Diplomalic and Consular Reports^ Annaal Séries, n"' 240" et 244o : les Espagnols ont monopolisé à leur prolit le commerce des transports avec l'AngleteiTe et le Continent, ils comptent étendre leurs opérations jusqu'à la Baltique (pour leurs bois) et jusqu'à la mer Noire et au Danube (pour leurs grains). La ligne Meliton-Gonzalcz vient d'acheter cinq bateaux de 1 oOO à 2 UOO tonnes pour ce dernier usage; les Compagnies de Gijon ont acquis pareillement trois nouveaux steamers pour le cabotage. La seule année 1S99 a vu le lancement dans les seules Asturies de cinq nouvelles Compagnies de navigation au capital total de quarante ir.illions de pesetas, et l'une d'elles, Sindico Minera, d'Aviles, a déjà acheté cinq vapeurs. Mais Bilbao tient toujours la tète : le tonnage de sa flotte dépasse 300 000 tonnes, soit la grande moitié du tonnage de toute la flotte marchande du rovaume.

cette exploitation madrilène. En voici du moins quelques exemples.

Cadix voit son avenir dans son port qui, situé à lextrémité méridionale de l'Europe et à l'entrée de la Méditerranée, devrait être le grand embarcadère et débarcadère des passagers européens vers l'Afrique et l'Amérique du Sud, et le port charbonnier des vapeurs atlantiques vers la Méditerranée. Il faudrait à Cadix un chemin de fer direct et des trains rapides vers Madrid et l'Europe pour les passagers, des entrepôts pour le charbon, mais, avant tout, des passes praticables et des quais. Elle ne peut rien obtenir : elle garde jusqu'en 1900 sa gare en bois, construite provisoirement il y a quarante années. Entre elle et Madrid, la ligne ferrée fait des retours et des détours que l'on pourrait abréger de 100 kilomètres par la construction de l'embranchement PuertoUano-Cordoue. Cet embranchement est décidé depuis 1880; une des grandes Compagnies de Madrid s'en est chargée; elle devait l'avoir commencé avant 1888 et terminé avant 1892, sinon elle encourait la confiscation des 2 750 000 pesetas, qu'elle donnait en cautionnement sous intérêt de 6 p. 100 jusqu'en 1892. Elle n'a rien commencé. Les Chambres de commerce de toute l'Andalousie ont en vain protesté. La Compagnie avait trop grand bénéfice à ne pas établir ce raccourci.

Or, non seulement le gouvernement (les administrateurs ont fait les frais nécessaires) ne lui a pas retiré la concession, mais encore, après 1892, il a

continué de lui verser Tintérêt intégral de ce cautionnement, qu'il aurait dû confisquer '.

Pareillement, Carthagène attend toujours les lig-nes directes qui la mettraient en contact avec les marchés agricoles de l'Andalousie et fourniraient ainsi de vivres abondants sa population de mineurs et d'ouvriers.... Alméria pourrait être l'un des ports de Grenade : le chemin de fer commencé depuis cinq ans ne réunit pas encore les deux villes; la compagnie a organisé un service de diligences.

A San Lucar, les bateaux paient les droits déport; mais la barre, jamais nettoyée, rend l'entrée presque impossible. A Huelva, un droit d'exportation sur le minerai de cuivre rend nécessaire l'envoi préalable, aux laboratoires officiels de Madrid, de tous les échantillons de minerais embarqués. A la Corogne, l'absence de routes et de lignes gouvernementales nécessite l'établissement de diligences automobiles. Dès 1834, l'ingénieur allemand W. Schultz prédisait aux mines de Lugo un merveilleux avenir : l'apathie ou la corruption gouvernementales ont empêché les routes d'arriver jusque-là. Un grand chemin de fer est depuis longtemps désiré et commencé entre Carrel et Pontevedra ; mais un riche propriétaire, appuyé par le ministère, arrête les travaux à deux kilomètres du but.

Les côtes de Galice regorgent de poisson, qui trouverait un prix rémunérateur sur tous les marchés du royaume, car l'Espagnol vit de légumes et de marée,