CHAPITRE VI

L'Algérie ne communique guère avec le dehors que par les voies maritimes ; le seul fait de Toccupation française détermina dans ses ports une circulation active :dès 1840, elle recevait 3763 navires; en 1879, on ne relevait que rentrée de 4046 navires; il est vrai que dans l'intervalle la navigation à vapeur s'est en partie substituée à la navigation à voiles; un nombre à peu près égal de bâtiments^ peut représenter un mouvement beaucoup plus considérable. En 1840, la contenance totale était de 334 369 tonnes ; en 1879, elle est de 1 354 883, c'est-à-dire que l'importance réelle de la navigation a quadruplé. La France figure dans ce mouvement pour plus des trois cinquièmes (63,79 0/0)^ l'Angleterre pour un peu plus du cinquième (20,41 0/0), l'Espagne pour un peu plus du quinzième (6,39 0/0). Le reste se distribue inégalement entre les divers autres pavillons, italien, norvégien, autrichien, etc.

Des navires de l'Etat firent d'abord le service de Toulon à Alger avec prolongement sur Oran et sur Bône. A partir de 1842, le transport des dépêches et des passagers du gouvernement fut adjugé à des compagnies subventionnées; toutefois les lignes de la côte continuèrent jusqu'en 1866 d'être desservies par la marine royale. Actuellement, des services réguliers de navigation à vapeur mettent en relations les principauxports algériens entre eux, avec la métropole et même avec plusieurs pays étrangers. La Compagnie transatlantique, qui possède depuis 1880 l'entreprise postale, a établi des lignes directes de Port-

Vendres sur Oran et Alger, de Marseille sur Oran, Alger, Philippeville et Bône; une ligne côtière va d'Alger à Tunis en touchant à Dellys, Bougie, Djijelli, CoUo, Philippeville et Bône; une seconde va d'Oran à Tanger par Nemours, Malaga et Gibraltar. D'autres relient Oran à Carthagène et à Alicanle, Tunis à Tripoli et à Malte, puis par correspondance aux points importants de la côte d'Italie. La Compagnie des messageries maritimes entretient un service de Marseille à Alger. La Société générale des transports maritimes a des services de Marseille sur Alger, Bône et Philippeville. La Compagnie de navigation mixte a des lignes de Marseille sur Alger, Oran, Mostaganem et Arzeu, sur Philippeville et Bône; ses lignes côtières vont d'Alger à Bône par Bougie, Djijelli, Philippeville, d'Alger à Oran par Ténès, Mostaganem et Arzeu avec prolongement sur Nemours, Gibraltar et Tanger. La Compagnie péninsulaire a établi pour les transports de marchandises encombrantes une ligne d'Algeç au Havre et k Dunkerque. Tels sont les principaux services français ; il existe en outre des services espagnols, italiens, anglais; ces derniers assurent les relations directes avec le Levant, TEgypte et l'extrême Orient.

En 1830, il n'y avait pas une seule route dans Tintérieur; on ne connaissait que les sentiers arabes, à peine assez larges pour un cavalier; les charrois n'étaient pas possibles ; dans le Tell, les transports se faisaient à dos de mulet; dans le sud, les caravanes suivaient des pistes jalonnées par les puits et les points d'eau. L'autorité militaire, qui avait à faire circuler ses convois, se mit à la besogne aussitôt après la conquête ; les premières routes rayonnèrent autour d'Alger dans le Sahel et la Mitidja ; elles furent l'œuvre du génie et de l'armée; le service des ponts et chaussées ne fut organisé que plus tard. En 1840, on fit un premier classement; en 1845, on détermina quatre catégories de routes : routes royales, routes stratégiques, routes provinciales, routes d'arrondissement. De- VVahl. 21

puis, des remaniements ont été opérés en 186/i, en 1865 et tout récemment en 1879. On distingue, comme dans la métropole, des routes nationales, des routes départementales, des chemins de grande communication et des chemins d'intérêt commun. Le réseau des routes nationales comprend 2983 kilomètres, 1559 dans le département d'Alger,. 819 dans celui d'Oran, 605 dans celui de Constantine. Les routes départementales classées ont 1 316 020 mètres,, les chemins de grande communication h 982 328, lès chemins d'intérêt commun 1 298 573. Le développement total représente donc une longueur de 10 579 921 mètres; si l'on additionne les étapes énumérées dans les itinéraires romains on n'arrive qu'à un total de 7900 kilomètres.

Le classement de 1879 a porté de 5 à 10 le nombre des routes nationales, dont voici le tableau :

Route no 1, d'Alger à Laghouat, par Blida, Médéa, Boghar, Djelfa.

Route n*» 2, de Merz-el-Kébir à Tlemcen, par Cran, Misserghin, Aïn- Temouchent.

Route n" 3, de Stora à Biskra, par Philippeville, Constantine, Batna.

Route n» 4, d'Alger à Cran, par Blida, Millana, Orléansville, Relizane^ Mostaganem, Arzeu.

Route n* 5, d'Alger à Constantine, par Ménerville, Rouira, Bordj-bou- Arreridj, Sétif.

Route n" 6, d'Oran à Géry ville, par le Sig, Mascara, Saïda, Aïn Sfissifa.

Route n» 7, de Relizane au Maroc, par le Sig, Sidi-bel-Abbès, Tlemcen, Lella-Maghmia.

Route n» 8, de Maison-Carrée à Bou-Saâda, par l'Arba, Tablât, Aumale.

Route n» 9, de Bougie à Sétif, par l'oued Agriounetle Châbet-el-Akra.

Route n"* 10, de Constantine àTébessa, parles Ouled-Ramoun et Aîn-Beïda.

Le système de ces routes consiste en une grande artère allant parallèlement au littoral de la frontière de Tunisie à la frontière du Maroc, se soudant aux principaux points •de la côte à Philippeville, Bougie, Alger, Mostaganem, Arzeu, Oran et détachant des lignes de pénétration vers l'intérieur jusqu'à Biskra, Bou-Sâada, Laghouat et Géryville. Sur les dix routes nationales, quatre seulement sont achevées : la route n" 2, de Merz-el-Kebir à Tlemcen; la route n** 4, d'Alger à Oran; la route n^ 5 d'Alger à Constantine ; la route n** 9 de Bougie à Sétif. Chacune des six autres

comprend une section à Tentretien, une section ouverte à la circulation et une section à Tétat de simple piste. En somme, les routes nationales sont achevées et à Tétat d'entretien sur 70 0/0 de leur longueur, ouvertes à la circulation sur 92,55 0/0 et en lacune sur 7, 45 0/0 ; il faut remarquer que les sections inachevées ou en lacune sont dans le sud, c'est-à-dire dans la région où les besoins de la viabilité se présentent avec le moins d'urgence. Il s'en faut de beaucoup que l'exécution soit aussi avancée sur les routes départementales et les chemins. La construction dos routes rencontre en Algérie de très grandes difficultés résultant du climat, de la forme et de la composition du sol. Les montagnes n'ont qu'une élévation médiocre, mais leurs pentes sont d'une extrême raideur, on est obligé de les contourner par des lacets ou de les franchir à travers des gorges sauvages; les rivières sont peu profondes, mais leur lit est large et leur cours instable. Les matériaux d'empierrement sont d'assez mauvaise qualité; en été, la sécheresse les désagrège; en hiver, sous des pluies torrentielles, les terrains s'effondrent et se dérobent. On calcule que le prix moyen d'établissement a été de 28 francs le mètre courant pour la chaussée et les ouvrages ordinaires, sans parler des travaux d art exceptionnels qu'on a dû exécuter dans les gorges de la (4hiffa pour gagner Médéa, au Châbet-el-Akra entre Sétif et Bougie, dans la vallée de l'Isser en avant de Palestre, dans l'oued Allala sur la route départementale de Ténès à Orléausville. Les frais d'entretien vont de 1 fr. 50 à 2 francs par mètre courant. Les obstacles naturels et l'élévation des prix de revient retarderont longtemps le développement des routes. On peut dire sans paradoxe qu'il est moins difficile d'établir un réseau complet de voies ferrées qu'un réseau complet de routes ordinaires. A la vérité, les frais d'établissement et d'entretien sont plus considérables, mais on peut espérer de les couvrir par les bénéfices de l'exploitation. La création des chemins de fer, utile en tout pays, est pour TAlgérie

une nécessité de premier ordre. Les objets du commerce, produits agricoles ou minéraux, sont des marchandises encombrantes qui ont besoin de transports à bon marché ; la production est forcément restreinte aux demandes de la consommation locale si elle n'est pas sollicité^ par la facilité des débouchés. Le cultivateur indigène ou européen étendra ses labours s'il est sûr d'écouler sa récolte; si au contraire il lui faut supporter la dépense d'un charroi coûteux, il ensemencera le moins possible. Sans chemins de fer, la colonisation est incertaine et languissante; avec les chemins de fer, qui lui donneront la sécurité et la certitude du succès, elle se développera rapidement. Enfin l'existence des voies rapides permettra à l'autorité de tenir le pays avec des forces relativement minimes, de prévenir les révoltes ou de les réprimer d'une manière instantanée. Le premier programme des chemins de fer algériens fut dressé officiellement en 1857, par un décret rendu sur la proposition du maréchal Vaillant. Trois ans après les travaux commençaient. En 1870, le chemin de fer de Constantine à Philippeville était livré; en 1871, le chemin de fer d'Alger à Oran. Ces deux lignes appartiennent à la compagnie de Paris-Lyon; depuis, d'autres compagnies se sont formées et ont obtenu des concessions de lignes. Le réseau actuel se partage entre les compagnies de Paris- Lyon, de Bône-Guelma, de l'Ouest algérien, de l'Est algérien, franco-algérienne. Au commencement de 1881, en comptant le chemin de fer de la Medjerda, situé en Tunisie, 1287 kilomètres étaient en exploitation. Depuis, la compagnie de Bône-Guelma a mené de 157 à 190 kilomètres sa ligne de la Medjerda, construit un tronçon de 51 kilomètres entre Duvivier et Souk-Arrhas ; l'Est algérien a livré la section de l'Aima à Ménerville, longue de 14 kilomètres; l'Ouest algérien a prolongé sa ligne de Saïda d'abord Jusque sur les hauts plateaux au centre de ses exploitations de halfa; puis elle s'est chargée de la continuer par une voie stratégique qui atteint Mécheria. Celle

voie construite avec une extrême rapidité vient d'être inaugurée (avril 1882). De Saïda à Mécheria la ligne a 181 kilomètres. Le développement des voies ferrées est donc de près de 1600 kilomètres.

La ligne d'Alger à Oran parcourt 426 kilomètres ; elle contourne le massif du Sahel, traverse la Mitidja du nordest au sud-ouest en passant à Blida, s'engage dans les montagnes à El-Affroun et descend à Affreville dans la vallée du Chélif ; elle suit la vallée du Chélif en touchant à Orléansville et parRelizane, Perrégaux, le Sig, le Tlélal coupe les plaines de la Mina, de THabra et du Sig; elle se coude ensuite vers le nord pour atteindre Oran. A Perrégaux, la voie est croisée par le chemin de fer d'Arzeu à Saïda; la Compagnie franco-algérienne l'a construit pour le transport de ses halfas, mais il est utilisé par la circulation privée et comme voie stratégique. Partant d'Arzeu, il contourne la baie jusqu'à l'embouchure de l'Habra, remonte cette rivière, puis l'oued el Hammam en laissant Mascara sur la gauche, et emprunte plusieurs vallées successives qui le conduisent à Saïda. Il s'élève ensuite par des rampes jusque sur les hauts plateaux qu'il coupe du nord au sud, traverse le choit Chergui au Kreider et, obliquant légèrement vers le sud-ouest, atteint Mécheria après un parcours de 352 kilomètres. Une autre ligne de pénétration part de Sainte-Barbe-du-Tlélat, gagne la vallée de la Mékerra et, après un parcours de 52 kilomètres, aboutit à Sidi-bel-Abbès, centre agricole en pleine prospérité.

Sur le chemin de fer d'Alger à Oran se soude également la ligne de Ménerville ; elle a son point de départ à Maison-Carrée à 11 kilomètres d'Alger, traverse la partie orientale de la Mitidja et se dirige par l'Aima et Ménerville vers la vallée de l'Isser; sa longueur actuelle est de 44 kilomètres. Concédée d'abord comme chemin d'intérêt local, elle a été classée en 1879 dans le réseau général. C'est l'amorce du futur chemin de fer d'Alger à Constantine; l'Est algérien, à qui ce chemin de fer est concédé,

exploite déjà de l'autre côté 156 kilomètres entre Sétif et Constantine. La ligne va presque directement d'ouest en est depuis Sétif jusqu'à Ouled Ramoun; elle s'infléchit au nord et gagne Constantine par la vallée de l'oued Merzoug. Au Kroub, elle est en contact avec le réseau de Bône- Guelma, qui développe jusqu'à Souk-Arrhas par Toued Zenati, Hamman-Meskoutine, Guelma et Duvivier une longueur de 200 kilomètres. 60 kilomètres restent à construire pour joindre Souk-Arrhas à Ghardimaou. Entre Ghardimaou et Tunis fonctionne sur 190 kilomètres par Souk-el-Arba et Réja la ligne de la Medjerda. Deux lignes rattachent au littoral cette grande voie encore incomplète. Le chemin de fer de Constantine à Philippeville traverse des plateaux élevés jusqu'au col des Oliviers et descend ensuite vers la mer par la vallée de la Saf-Saf, il a 87 kilomètres ; il appartient à la compagnie Paris-Lyon. Le réseau de Rône-Guelma dirige de Duvivier sur Bône par la vallée de Seybouse une ligne de 55 kilomètres. Le petit chemin de fer de Bône à Aïn-Mokra est une voie industrielle qui sert exclusivement aux transports de la compagnie de Mokta-el-Hadid ; sa longueur est de 32 kilomètres.

En général, l'établissement des chemins de fer est moins coûteux en Algérie qu'en France, les frais d'expropriation étant presque nuls. Cependant, sur la ligne de Constantine à Philippeville, le prix de revient kilométrique s'est élevé à 700 000 fr. ; on avait à vaincre, il est vrai, des difficultés considérables et il a fallu multiplier les travaux d'art. Sur la' ligne d'Alger à Oran, le coût moyen du kilomètre n'a pas dépassé 240 900 francs. La ligne de Bône à Guelma, beaucoup plus récente, construite presque entièrement en plaine et dans des conditions très économiques, a nécessité par kilomètre une dépense de 130 à 140 000 francs. L'Etat procède par concession à des compagnies avec une garantie d'intérêt qui est ordinairement de 6 ou de 5 0/0. La compagnie franco-algérienne a fait sa ligne de Saîda sans garantie d'intérêt, mais elle a obtenu 100 000 hec-

lares do terrains à halfa. L'Est algérien entreprend à ses risques et périls la construction de la ligne d'El-Guerra à Batna, assurée qu'elle est d'un trafic rémunérateur.

Les lignes parallèles au littoral ont surtout une valeur politique et tralégique. Pendant l'insurrection de Î871, on fit circuler sur la voie d'Alger à Oran les quelques compagnies qu'on avait sous la main, et on en imposa ainsi aux populations indigènes. Mais le mouvement commercial est faible; les contrées desservies se ressemblent : elles ont les mêmes produits, les mêmes besoins, elles n'ont presque rien à échanger entre elles. Au contraire, les lignes dites de pénétration introduisent dans l'intérieur les marchandises d'importation, écoulent vers le littoral les productions du pays ; ce sont celles qui bénéficient de la circulation la plus active. Le réseau de Paris-Lyon comprend une ligne de pénétration et une ligne longitudinale; la ligne de pénétration de Philippeville à Constantine a donné en 1879 une recette brute de 20 824 francs par kilomètre ; le chemin de fer d'Alger à Oran produisait dans la même année un peu plus de la moitié, 10 982 francs par kilomètre ; encore la plus grande partie du trafic s'opère-t-il aux extrémités, d'Aifreville à Alger et de Relizane àOran, c'est-à-dire de l'intérieur vers les ports d'embarquement *.