Ordonnances d'Alsace, I, p. xv

3. Pour apprécier ce chiffre, il faut le comparer avec celui qu’on relevait cent trente ans plus tard, en 1733; le total des marchandises amenées d’aval

à Strasbourg était alors de 49,965 quintaux: c'était beaucoup moins du double du chiffre de 1654. Voy. Loëper, op. cit., p. 100.

daient un travail plus dur aux bateliers et qui, pourtant, étaient moins rémunérateurs, puisqu'on n'avait pas le temps de s'arrêter en chemin pour racoler cargaisons ni passagers. Si personne parini les entrepreneurs de batellerie ne s'offrait pour partir dans des conditions pareilles, on faisait tirer au sort ou désigner par un coup de dé le nautonnier qui se chargerait de ces livraisons à grande vitesse.

Les profits réalisables sur le fret étaient, de leur côté, réglementés d'avance par le Magistrat qui avait, d'ancienne date, dressé les tarifs pour les frais de transport !. Nous possédons une série de ces tarifs, imprimés en petits volumes (Frachtbuechlein), à la fin du XVII etau XVIIT siècle?, et ils nous font voir que le salaire était médiocre pour un grand labeur. Les bateliers essayèrent d’améliorer leur situation en ne se bornant pas à transporter les marchandises d'autrui, mais en faisant un peu de trafic clandestin pour leur propre compte, soit en descendant, soit en remontant le Rhin. Mais les commerçants de la tribu du Miroir veillaient sur leur mono pole et protestèrent contre cette infraction aux règlements. Il y eut des querelles continuelles entre les deux corporations, pendant une vingtaine d'années, jusqu'à ce que le Conseil des XV se prononcçât finalement, en 1670, contre les prétentions des bateliers?,

On comptait, vers la fin du XVII siècle, un jour pour aller de Bâle à Strasbourg; les barques qui ne portaient que des voyageurs {Personenschiffe) mettaient deux à trois Jours, celles qui étaient chargées de marchandises {Lastschiffe) trois à cinq jours pour aller de Strasbourg à Mayence. La remonte, de Mayence à Strasbourg, demandait au moins une dizaine de jours; mais quand, au XVIIIe siècle, les digues construites par l'administration française eurent resserré le chenal et renforcé le courant, la durée de ce « voyage d’amont » augmenta rapidement!

Pour ce qui est du transport des personnes, les voyageurs, désireux de prendre la voie fluviale, diplomates, négociants, pèlerins’ ou simplés touristes, s’adressaient d'ordinaire à un, fonction-

1. Le tarif des frais de transport payés aux bateliers ainsi que le tarif du fret jusqu’en 1668 se trouvent aux Archives municipales, A.A. 2447.

2. Le plus ancien de ceux que nous connaissons portela date de 1677, mais ce n’était certainement pas le premier.

3. M. Loeper a tiré les textes, relatifs à.ces disputes, des procès-verbaux, des XV. Voy. op. cit., p: 79-56.

4. En 1753, un bateau chargé mettait 18 jours pour aller de Mayence à Strasbourg;en 1756, il lui fallait 27 jours au moins, et, à eaux basses, en hiver, levoyage exigeait parfois jusqu’à 36 jours. (Loeper, op.cit., p. 10.)

5, Ayantla Réforme, la foule des pèlerins, venant du Nord, quiserendaient

naire assermenté de la tribu de l'Ancre, nommé le Harrer‘ et débattaient avec lui le prix d'un bateau plus ou moins grand et d’une équipe suffisante. Puis celui-ci se rendait au poêle de l’Ancre, quai des Bateliers, où se réunissaient les patrons présents à Strasbourg; un coup de dé décidait qui serait le convoyeur du groupe, et trois heures plus tard le maître-pilote et ses aides devaient être prêts à prendre le large, Les prix ne semblent pas avoir été trop élevés, même pour les voyageurs riches et qui voyagaient à l’aise dans un bateau loué pour eux seuls. Naturellement les pèlerins, entassés dans de grandes nefs, payaient une somme infiniment moindre ?. Entrepris selon les hasards de l’affluence des voyageurs, ces départs vers le bas du fleuve n’eurent, pendant la majeure partie du XVIT° siècle, absolument rien de régulier. Ce n'est qu'en 1689 que le Magistrat organisa un service de transports fluviaux de Strasbourg à Landau, ou plutôt à Hoerdt, tête de ligne de Landau, situé dans l'intérieur des terres?. On partait deux fois par semaine, le mardi et le vendredi, à midi précis, du poële de l'Ancre, sur l'IIL De Strasbourg à Fort-Louis on ne payait par personne que 13 sols et 4 deniers; jusqu’à Hoerdt le prix était de 32 sols. Ces omnibus ou diligences aquatiques, imitation des treckschuyten hollandaises, transportaient également des marchandises, qui étaient taxées par quintal à 10 sols 8 deniers, à destination de Fort-Louis; à 29 sols 4 deniers, à destination de Hoerdt. On voit par la nature des marchandises énumérées dans le tarif officiel, — et il devait en être forcément ainsi, — que les voyageurs étaient surtout des paysans apportant leurs denrées comestibles au marché le plus proche, ou du moins le plus rémunérateur. Pour remonter le fleuve, de Landau jusqu'à Strasbourg, les prix étaient les mêmes. C'étaient les bateliers

à Notre-Dame d'Einsiedeln ou à Lorette, passaient par Strasbourg et remontaient le Rhin jusqu'à Bâle. On descendait aussi le fleuve pour visiter les sanctuaires de Cologne, la Sainte-Tunique de Trèves, ou le pèlerinage de Marienthal en Basse-Alsace. Il est question de ces convois de pèlerins (Bruder/farten) dans l'ordonnance du 16 février 1629 et même encore en 1660 dans une pétition des bateliers au Magistrat.

1. D’après J. G. Scherz (Glossarium, col. 617)le mot Harrer, qu’ii traduit par appartitor, viendrait du verbe Laren, elamare. Mais le Harrer au XVII! siècle semble avoir été plus qu'un bedeau.

?. Martin Zeiller raconte dans son Reyssbuch, déjà cité, qu’il a voyagé en 1630, de Strasbourg à Mayenceavec deux Strasbourgeois et un Hollandais et qu’ils ontpayé ensemble au batelier Urbain Bayer et à ses aides la somme de ?1 thalers.

3. Le village de Hoerdt (qu'on écrivait Hert au XVII: siècle) se trouve près de Germersheim dans la Bavière rhénane.

eux-mêmes qui acquittaient partout les droits de péage sur le prix du transport, payé d'avance".

Ace moment, les affaires de la batellerie au long cours, si je puis mexprimer ainsi, marchaient déjà de nouveau fort mal à Strasbourg, et c'est vraisemblablement pour procurer une occupation à ses bourgeois en détresse, que le Magistrat avait organisé ce service de communications le long de la frontière alsacienne, Les bateliers de Mayence, qui étaient évidemment mieux placés que ceux de Strasbourg pour concentrer entre leurs mains le transport des marchandises sur le Rhin moyen, ne se contentaient plus de monopoliser la navigation en aval de leur ville, mais ils visaient aussi à s'emparer de la navigation en amont, etils y réussirent dans une certaine mesure, pendant que les années de guerre 1674-1679 empêéchaient les Strasbourgeois de faire un sérieux usage de leurs antiques privilèges. Même en temps de paix, ceux-ci avaient à payer, avant d'arriver jusqu'à Francfort, onze péages, échelonnés sur les deux rives du fleuve, quileur coûtaient des arrêts nombreux et des sommes assez considérables. Il leur fallait faire successivement escale à Hugelsheim, dans le margraviat de Bade-Bade; à Seltz et à Neuenbourg, le margraviat de Bade-Dourlach? ; à Germersheim dans le Palatinat ;

sur les terres palatines; à Schreck, dans

à Gerlisheim dans l'électorat de Mayence ; à Oppenheim dans le Palatinat ; à Mayence et à Hoechst dans l'électorat de Mayence, avant qu'ils pussent s'amarrer aux quais de Francfort*. Ils ne se soutenaient que par la possibilité de trouver du fret, soit à Francfort, soit à Mayence, et c’est le bénéfice de la course au retour {Bergfahrt) qui seul leur permettait de gagner encore quelque chose à leur pénible métier. Aussi l'archevêque de Mayence porta-t-il un coup mortel à la corporation strasbourgeoise et au commerce alsacien en général, en créant un monopole d'embarquement {Stapelrecht) pour ses propres bateliers et en défendant aux négociants de ses terres de confier dorénavent leurs marchandises aux bateaux étrangers.

1. « Taxe suivant laquelle les bourgeois et batteliers de Strasbourg vont avec le batteau ordinaire au Fort Louys, Huguelsheim et Landau. » Strasbourg, 1689, placard in-folio. Archives municipales, A.A. 2495.

2. C'est la localité qui s'appelle aujourd'hui Léopoldshafen:

3.« Estat desbureaux de péage establis depuis Strasbourg jusqu'à Francfort. » — « Mémoire sur les péages d'Alsace tels qu'ils existaient en 1652 et indiquant les princes et les seigneurs qui en tiraient les revenus. » (Archives municipales, A.A. 2498.) Durant la guerre, alors que les troupes françaises occupaient Seltz, Germersheim, etc., tous les péages palatins furent concentrés à Mannheim, où il fallait les acquitter tous ensemble avant de pouvoir passer outre.

Dans ces conditions, la batellerie strasbourgeoïise n'avait plus les moyens de vivre. Le Magistrat fit les démarches les plus pressantes pour obtenir le retrait des mesures prises à Mayence, Le 24 mai 1681, quelques mois seulement avant la capitulation, l'avocat de la République, le docteur Stoesser. réussit à faire signer à la Régence électorale un arrangement provisoire, portant que les bateliers strasbourgeois pourraient charger des marchandises à Mayence, pour les conduire en amont, pendant les trois semaines avant, pendant et après chacune des deux foires de Francfort, mais qu'en tout autre temps, les bateliers mayençais jouiraient seuls du droit de faire de pareils changements'. Pour que, en échange de cette concession, la ville libre ait accordé aux sujets de l'électeur le droit d'arriver en toute saison jusqu'à Strasbourg, il faut bien admettre que les bateliers d'Alsace avaient cessé déjà de descendre habituellement jusqu'à Mayence, en dehors de l'époque des foires de Francfort. Cet accord, si peu favorable en somme, quand on songe aux prétentions strasbourgeoises du siècle précédent, ne paraît pas même avoir été toujours respecté à Mayence, et tous les efforts tentés pour l'améliorer échouèrent?. Deux ans plus tard, le résident de France à la cour archiépiscopale, M. Foucher, annonce au syndic royal Guntzer, que, dans l'affaire de la batellerie, il n'a pas réussi à obtenir la moindre concession pour les nouveaux sujets de Sa Majesté. « J'ay eu quelques conversations avec les ministres de ce conseil et j'ay essayé, mais inutilement, de leur faire entendre vostre bon droit. Ces gens-là ont mesme tellement engagé M. l'Électeur de Mayence à me refuser le règlement que je l'ay pressé de faire, qu'il ne m'a pas esté possible d'obtenir aucun succez?. »

Aussi le membre du Magistrat qui était chef (Oberherr) de la tribu de lAncre, J. Wencker, écrivait-il mélancoliquement en 168%: « Le Rhin, cette voie de communication naturelle entre l'talie et les Pays-Bas, qui était autrefois le fleuve le plus fréquenté, le plus célèbre par son commerce, est aujourd'hui le plus délaissé et le plus solitaire... On a essayé de remédier à l'inconvé-

1. Archives municipales, A.A, 2447. | ?. M. Loeper (p.106) se trompe du tout au tout en disant que l'accord ue fut jamais ratifié. Il était si bien considérécomme valide par les parties contractantes que jusqu'en 1749 on ne parle à Strasbourg que de son abolition désirable. (A.A. 2248-2250.) D'ailleurs le traité du ?8 septembre 1751 commence par reconnaitre ($ 1) la validité des stipulations du 24 mai 1681. é Foucher à Guntzer, Aschaffenbourg, 26 juillet 1683. (Archives munici: pales.)

ment (de ses nombreux péages) par le traité de Munster, mais les décisions de ce dernier n'ont point été exécutées’. » En 1692, la corporation, si puissante autrefois, ne comptait plus que trentesept bateliers, trois timoniers et quarante-sept garçons bateliers admis à la bourgeoisie, plus une soixantaine dé protégés ou manants, au total 154 personnes?. Le commerce fluvial, si florissant encore au début du XVII siècle, était donc bien malade à son déclin.