FRANCE. VOIES DE COMMUNICATION
aoz routes impériales une nouvelle part de leur importance dans le système général des communications intérieures de l'Empire. Cependant les faits continuent à contredire cette prévision, et à démontrer que les chemins de fer , tout en détournant des routes qui leur sont parallèles les transports à grande distance, ont développé , tout au moins sur les voies transversales , de nouveaux éléments de trafic qui maintiennent l'ensemble de la circulation à un niveau à peu près constant. Ainsi, le dernier exposé de la situation de l'Empire rappelait qile la circulation moyenne des routes impériales constatée en 1857 était un peu supérieure à celle de 1852, encore bien que la longueur des chemins de fer exploités se fût élevée, dans cette période de temps, de 3859 à Ikkl kilomètres. Aujourd'hui le dernier comptage effectué en 186^, et dont on achève en ce moment les relevés, donne des résultats à peine inférieurs à ceux de 1857, alors que la longueur des lignes de fer exploitées a atteint , dans le cours de Tannée dernière , le chiffre de 13057 kilomètres; la circulation moyenne diurne ne s'est abaissée que de 246 à 237 colliers environ.
Et, en effet, il suffît de jeter les yeux sur une carte comprenant à la fois le tracé des routes impériales et celui des chemins de fer en exploitation, pour reconnaître que ces derniers, malgré leurs progrès constants , laissent encore, en dehors de leur action directe, de vastes étendues de territoire ; que presque toutes les directions transversales ne sont encore desservies que par les routes ordinaires ; enfin, que des contrées tout en ûères situées soit près de nos frontières, soit dans la partie centrale de la France , ne peuvent, 'de longtemps encore, être abordées par des voies ferrées. Ces contrées , parmi lesquelles figurent, en première ligne, les départements annexés, attendent avec impatience, comme un bienfait d'un grand prix» l'achèvement de leurs routes impériales qui présentent encore de regrettables lacunes.
Chemins de fer, — Le réseau des chemins de fer de l'Empire, tel qu'il est aujourd'hui constitué par les derniers actes du gouvernement, présente une lonf,^ueur totale de 20 881 kilomètres. La longueur des lignes ouvertes dans le cours de. cette année est de 1043 kilomètres.
Parmi ces lignes figurent notamment : celle de Bayonne à îrun, qui a fait disparaître la dernière lacune entre le réseau des chemins de fer fiançais et le chemin du nord de l'Espagne; la ligne de Quimper à Chàteaulin, qui complète la communica-
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tion entre Nantes et la rade de Brest; celle de Rennes à Saint- Malo, de Montmélian à Grenoble , de Liméville à Saint-Dié, d'Épinal à Remiremont, et enfin les chemins d'intérêt local, construits dans les conditions de la loi dç 1842 par les départements du Haut et du Bas-Rhin , et concédés à la compagnie de PEst en vertu des conventions de 1863.
La longueur totale des lignes exploitées, au 31 décembre 1864, se trouve ainsi portée à 13057 kilomètres.
Navigation intérieure. — Le gouvernement poursuit avec persévérance le développement et le perfectionnement de nos voies navigables. La navigation intérieure, en effet, est plus nécessaire en France que dans les pays voisins, parce que les matières premières employées par l'industrie y ont des distances plus longues à parcourir. L'expérience démontre d'ailleurs que les voies d'eau peuvent seules procurer, pour le transport des marchandises encombrantes et de peu de valeur, le bon marché qui est la première condition du succès dans la lutte ouverte avec l'industrie étrangère. Sans doute les chemins de fer rendent) sous ce rapport, de très- grands services; mais si, sur* certaines lignes et pour certaines marchandises, ils otffrent au commerce des prix extrêmement réduits et comparables à ceux de la voie d'eau, on peut affirmer que ce résultat est dû à la concurrence des lignes navigables , de telle sorte que ces dernières procurent au commerce un double avantage, et par les bas prix qu'elles lui offrent, et par ceux qu'elles lui assurent indirectement sur les chemins de fer concurrents.
Le gouvernement a toujours pensé et proclamé que les voies d'eau, comme les voies de fer, étaient indispensables à la prospérité du pays, et que la concurrence de ces deux modes de communication était la véritable solution de la question des transports à bon marché, c'est-à-dire de la question vitale du commerce et de l'industrie. Tous ses actes ont été conformes à cette pensée. Ainsi, bien loin de réserver toutes ses sympathies, toutes ses faveurs pour l'industrie des chemins de fer, il n'a jamais montré plus de sollicitude , déployé plus d*efforts pour l'amélioration des voies navigables, que depuis Tépoque où les chemins de fer ont commencé à prendre une place importante dans le système des communications intérieures.
C'est en 1846, après l'ouverture des chemins de fer de Paris à Orléans, à Tours, à Rouen, à Lille, à Valenciennes, que sont autorisés les travaux de perfectionnement de nos principales rivières, la Seine, l'Yonne, le Rhône.
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En 1849, aussitôt après l'expiration de ]a concession du canal de Saint-Quentin, et alors que le chemin de fer du Nord était ouvert depuis plusieurs années, l'administration entreprend résolument et mène promptement à fin les travaux nécessaires pour assurer à la batellerie un tirant d'eau de deux mètres sur toute la ligne navigable de Mons à Paris. Cette amélioration a été, pour le commerce de Paris avec le nord de la France et la Belgique, un bienfait immense, et lui a procuré une économie annuelle qui se compte par millions.
Le canal de la Marne au Rhin est livré à la navigation en 1853, alors que le chemin de fer de Paris à Strasbourg avait été ouvert l'année précédente. On terminait, en 1855, le canal latéral à la Garonne, de Toulouse à Gastets, et en 1859 le canal de l'Aisne à la Marne, qui ouvre le bassin métallurgique de la Haute-Marne aux houilles du Nord et de la Belgique.
Sans mentionner ici les nombreux travaux d'amélioration exécutés soit sur les anciens canaux, soit sur les rivières navigables, et pour ne citer que les faits les plus saillants, nous rappellerons que le gouvernement a entrepris en 1860, à l'aide des ressources restées disponibles sur l'emprunt de la guerre de Grimée, les ouvrages qui doivent exercer l'influence la plus décisive sur le développement de la navigation intérieure et ouvrir de nouvelles voies au transit , si mtimement lié à la prospérité de notre marine. Nous voulons parler de la canalisation / de la haute Seine entre Paris et Monte reau, de l'Yonne entre Montereau et Laroche, et de la Marne entre Paris et Dizy. Les deux premières de ces rivières, dotées d'un tirant d'eau constant, s'unissent par le canal de Bourgogne avec la Saône et le Rhône, et forment ainsi une ligne de navigation continue çntre la Méditerranée, Lyon et Paris , ligne qui se continue par la basse Seine et l'Oise jusqu'aux ports de la Manche et de la mer du Nord. La Marne se relie à Dizy avec le canal latéral à la Marne jusqu'à Vitry-le-François, puis au canal de la Marne au Rhin, et forme ainsi une voie de navigation régulière entre le Havre, Paris et Strasbourg.
Ges travaux ont été continués, en 1864, avec toute l'activité que comportaient les crédits disponibles. La canalisation de la haute Seine peut être considérée comme terminée ; mais cette amélioration ne produira de résultat définitif qu'après l'achèvement des travaux de perfectionnement de l'Yonne , lesquels ne pourront être terminés qu'après deux nouvelles campagnes. ' La canalisation de la Marne, bien que poussée avec acti-
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vite, ne pourra non pins être achevée avant la fin de l'année 1866.
S 2. Bibliographie départementale.
Aisne.
394. Bulletin de la société archéologique, historique et scientifique de Soissons, t. XVII, Laon, 1864, in-8, 439 pages.
Alsace.
395. Bulletin de la société pour la conservation des monuments historiques d'Alsace, 2* série, t. II, 1863-64.
Parmi les morceaux que renferme ce beau volume, nous signalerons : Helretxis et ses environs (Ehl, près Benfeld) au cinquième siècle, par M. Napoléon NiCKLÈs; avec un plan topographique. — La marche d'Aquiiée {Marca Aquileiensis^ s. Aquilensey huitième et neuvième siècles;, par M. P. RISTELHUBER.
396. A. Stœber. Beitrâge zur elsaessischen Goschichte, Sage, Sitte und Sprache. (Recueil pour l'histoire^ les traditions, les usages et la langue de l'Alsace.) Nouv. série. Bâle, 1863-64, 1" partie, in-8. (Bahnmaier.)
Aube.
397. Habiot. Recherches sur le canton de Méry-sur-Seine, pour servir à la statistique et à Thistoire de l'arrondissement d'Arcissur-Aubc. Mémoires de la société (V agriculture , des sciences, etc., du département de TAube, 1863, 3* et 4* trimestres, p. 229-600. Avec une carte du canton.
Bonne et savante monographie.
Bas-Rhin.
398. Description du département du Bas-Rhin, publiée avec le concours du conseil général, t. Il, 2* partie. Strasbourg, 1864, in-8, p. 353-1071.
Voy. Alsace.
Calvados.
399. Géographie du Calvados, par A. MARiE-CARDmE. Caen, 1864, in- 18, 114 pages.
Charente.
400. Répertoire archéologique du département de la Charente, par M. F. Marvaud. AngouJéme, 1864, in-8, 148 pages.
Extrait du Bulletin de la société historique et archéologique de la ' Charente, 2«, 3« et 4* trim. de 1862.
