LB CÀMAL DE SUEZ
162. A. MÀSiBtTE-BET. Fouilles exécutées en Egypte, en Nubie et au Soudan, d'après les ordres de S. A. le vice-roi d'Egypte. T. II, comprenant Gebel Barkal^ Abydos, Temple de Séti, Tem-
' pie de Ramsès. PariSy 18H8, in-folio, 113 pages et 61 planches. 120 fr.
Le totte premier paraîtra ultérieurement.
163. L'abbé Vollot. Du système chronologique de Manéthon confronté avec les plus récentes découvertes de Tarchéologie* FarU, 1868, in-S, 163 p.
Thèse pour le doctorat.
168 AFRIQUE. (n" 161-170)
164. G. Ebers. Aegypten und die Bûcher Moses. Sachlicher Commentar zu den aegyptischen Stellen in Genesis und Exodus. LeipxiQj 1868, in-8 (t. !")• Engelmann.
165. J. J. Ampère. Voyage en Egypte et en Nubie (1844-45). Paru, 1868, iii-8, xi^-577 pages. 7 fr. 50.
166. Cbàmpoluon le Jeune. Lettres écrites d'Egypte et de Nubie en 1828 et 1829. Nouvelle édition. Paris, 1868, in-8.
167. Rev. A. C. Smith. The Nile and its banks, showing their attractions to the archaeologist, naturalist, and gênerai tourist. Lond,, 1868, 2 vol. petit in-8, illustr. 18 sh. (Miirray).
168. W. H. D. Adams. Valley of the Nile; its tombs, temples and monuments. Lond., 1868, in-8, 224 p. (Nelson) .
169. 0. Fraàs. Aus dem Orient. Geologische Beobachtungen am Nil, auf der Sinai-Halbinsel, und in Syrien. Stuttgart, 1867 , in-8. 1 thlr. 14 sgr. (Ebner).
170. H. Bailuère. En Egypte. Alexandrie, Port-Saïd, Suez, le Caire; journal d'un touriste. Paris, 1868, in-8.
S !**• Le voyage d* Ampère.
« J'avais vu Tltalie, la Grèce et une partie de l'Asie Mineure ; je voulais voir TÉgypte. En me préparant à cette excursion nouvelle, j'ouvris la grammaire égyptienne de Chàmpollion. J'avais entendu dire que Champollion était parvenu à lire les noms des Pharaons, des Ptolémées et des empereurs romains, gravés en caractères hiéroglyphiques sur les monuments de l'Egypte. Quelques personnes ajoutaient qu'il avait fait plus : qu'avec le secours du copte, débris de l'ancienne langue égyptienne, il avait pu retrouver des mots et déchiffrer des phrases. Mais je voyais régner à cet égard une grande défiance parmi les savants, et une incrédulité générale parmi les gens du monde. Peu d'entre les premiers se risquaient à dire que la découverte de Champollion dépassât la lecture des noms propres; cela même était contesté par plusieurs. Un certain public, ce
public qui tour à tour admet sans preuve ce qui est absurde et rejette sans motif ce qui est certain, satisfait dans les deux cas parce qu'il se donne le plaisir de trancher les questions en s'épargnant la peine de les examiner; ce public qui croit aux Osages quand ils viennent de Saint-Malo, mais qui ne croit pas aux Chinois quand ils viennent de Péking ; qui est fermement convaincu de l'existence de Pharamondy et n'est pas bieb sûr que le latin et Tallemand puissent être de la même famille que le sanscrit ; ce public gobe-mouche quand il faut douter, esprit fort quand il faut croire, hochait et hoche encore la tête au nom de Champollion, trouvant plus commode et plus court de nier sa découverte que d'ouvrir sa grammaire.
« J'étais assez disposé à m'ea rapporter aux timides négations des doctes et aux doutes assurés des ignorants, quand un bon génie me fit rencontrer cette admirable grammaire.... »
Ainsi débute notre spirituel archéologue dans l'introduction dont il fit précéder en 1846 les lettres qu'il avait écrites d'Egypte dans le cours de son voyagé, et que publia la Refyue des Deux-Mondes. Il est impossible de dire plus vertement son fait à la foule de jugeurs dont le public abonde. Mais le public accepte volontiers les vérités dites d'une certaine façon, d'autant plus qu'on a toujours la ressource d'en renvoyer le plus gros au voisin.
Malgré la boutade du mordant humoriste, peut-être à cause de la boutade, ses lettres d'Egypte furent lues avec avidité, comme tout ce qui sortait de sa plume aussi spirituelle que savante. La science qui a pour objet la langue et les antiquités de l'Egypte a fait du chemin depuis vingtcinq ans, grâce aux travaux des successeurs de Champollion en Europe, et aux fouilles locales dont notre compatriote, M. Mariette, qui les dirige depuis dix ans, publie en ce moment les magnifiques résultats (n^* 162); c'est néanmoins une bonne pensée d'avoir réuni en un volume les lettres si
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instractiyes et si attachantes de Tardent voyageur. D'autant plus que rétude du passé ne le détourne pas de l'observatien des choses actuelles. Ainsi qu'il le dit lui-même, les choses archéologiques ont été le but principal, mais non le but exclusif de ses explorations. « Il n'y a pas seulement des hiéroglyphes en. Egypte; ce pays offre des sujets d'observation et de méditation que ne peut entièrement négliger un voyageur quel qu'il soit , s'il a des yeux pour voir, une mémoire pour se souvenir et un peu d'imagination pour rêver. Qui pourrait être indifférent aux tableaux de cette étrange nature des bords du Nil, au spectacle de ce paysfleuve auquel ne ressemble nul autre pays? Qui ne serait ému en présence de ce peuple qui fit de si grandes choses et qui est réduit à une si extrême misère * ? Qui visiterait Alexandrie, les Pyramides, ^Héliopolis, Thèbes, sans être assailli des plus imposants souvenirs, et des plus variés) Y a-t-il dans le monde un pays plus à part des autres pays et phis mêlé à leur histoire ? La Bible, Homère, la philosophie, les sciences, la Grèce, Rome, le christianisme, les hérésies, les moines, l'islamisme, les croisades, la Révolution française, presque tout ce qu'il y a eu de grand dans le monde se rencontre sur le chemin de celui qui traverse cette contrée mémorable. Abraham, Sésostris, Moïse, Hélène, Agésilus, Alexandre, Pompée, César, Gléopatre, Aristarque, Plotin, Pacome, Origène, Athanase, Saladin, saint Louis, Napoléon, quels noms 1 quels contrastes ! La Grèce et l'Italie en présentent moins peut-être et de moins frappants. »
L'Egypte a des titres tout particuliers à notre intérêt; il y a entre elle et la France des liens d'une intime et puissante confraternité. Les germes de sa régénération, c'est
1 . n y ft eu depuis lors de grandes améliorations dans Tétat intérieur de rÉgypte» et le présent en présage encore de plus grandes pour Tavenir.
de l'expédition française de 98 que FËgypte les a reçus; les hommes qui ont le plus aidé à leur développement, ce sont des Français pour la plupart; sa renaissauce scientifique et rinielligence de son passé sont encore une œuvre française. Aussi l'Egypte actuelle est-elle remplie des souvenirs de la France. Ampère les retrouve avec émotion. « J'aime à m'arrêter, dit-il, à tout ce que les Français ont commencé pour la civilisation de l'Egypte. Cette belle place de TEsbékièh (au Caire) qui est sous mes yeux, dont l'aspect est déjk presque européen et autour de laquelle s'élèveront de jour en jour de nouvelles habitations franques, cette place était un laç. Les Français Font comblé et planté. En me promenant sous cet ombrage que m'envoie ma patrie, je me rappelle qu'à Rome je me suis promené, auprès du Colisée, sous des arbres plantés aussi par mes compatriotes. Là comme ici, comme à Venise, les Français ont laissé une ' promenade. Un feuillage que le vent emporte et un peu d'ombre, est-ce donc tout ce qui reste des conquêtes? Non, c'est là une phrase; toutes les fois que le peuple conquérant est le plus civilisé, il féconde le sol conquis, et même lorsqu'il l'a perdu, il laisse un germe que l'avenir développera. On peut annoncer hardiment cet avenir à TÉgypte. »
La vue du Nil emporte au loin la mobile imagination du voyageur, vers les régions encore inexplorées où le fleuve cache son origine. « Le Nil, dit Ampère, est le seul grand fleuve du monde dont la source soit encore inconnue M Sine teste creattiSf a dit Claudien. En dépit des nombreuses découvertes de la géographie, le Nil a conservé le mystère de son origine. Cette singularité a frappé les imaginations des anciens et des modernes, depuis Ovide, qui suppose que le fleuve, épouvanté de l'incendie dont la chute du Phaéton
1 . La source de tous les grands fleuves de l'Afrique, le Dhiolibâ, le Zaïre, le Zambézi, est encore ignorée des explorateurs ; il est aussi de très-grands fleuves dans TAsie orientale, moins grands que le Nil^ il est vrai, dont nul Européen n'a vu Torigine.
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menaçait le monde, s'était ailé cacher aux extrémités de k terre, jusqu'au Bernin, qui, toujours ingénieux, a enveloppé la tête du Nil d'un voile. Je ressens à mon tour une certaine émotion en me disant : «Cette eau qui me porte « vient d'une région où nul n'a pénétré ; elle a réfléchi des « rives que l'œil d'aucun mortel n'a contemplées. Et moi, si « je remontais toujours plus haut, j'arriverais enfin à ce pays « inconnu. » En se laissant aller k ces réflexions, on s'étonne que le problème des sources du Nil ne soit pas encore réèolu, malgré toutes les tentatives faites pendant trente siècles, depuis Sésostris jusqu'à Méhémet-Ali. Il y a là un défi porté à notre siècle explorateur, une bravade du passé.... 9
Ce défi, depuis vingt ans, a été vaillamment relevé, et sans aucun ddlite le temps est proche où la persévérance européenne aura déchiré le dernier voile dont le sphinx s'enveloppe encore.
En résumé, la reproduction des Lettres d'Ampère, même dans l'état plus avancé de la science, est une chose utile, et nous voyons aussi avec grand plaisir la réimpression des Lettres de Ghampollion (n<^ 166), dont la première édition était devenue très-rare et fort chère. On peut seulement regretter que cette réimpression ne soit pas accompagnée d'une notice préliminaire pour laquelle M. le vicomte de Rougé, le digne conitinuateur du fondateur des études égyptiennes en France, était naturellement désigné. Pour revenir au volume d'Ampère, et aux services que même aujourd'hui ce^tte publication peut rendre à la science, nous nous associons pleinement à la judicieuse appréciation d'un savant qui lui-même a conquis une place éminente comme explorateur, comme archéologue et comme écrivain : nous voulons parler de M. Georges Perrot. c Sans doute. Ampère n'a pas persévéré assez longtemps dans cette voie, il n'a pas assez étudié les langues congénères de l'ancien égyptien, il n'a pas assez pâli sur les hiéroglyphes pour avoir fait avan-
cer cette science qu'il aimait si sincèrement ; les dieux de l'Egypte, demandez à ChampoUion, à Lepsius, à MM. Mariette et de Rongé, sont des dieux jaloux qui ne souffrent point de partage ! Il n'en est pas moins vrai qn'Ampère a rendu un grand service à Tégyptologie, et que sa campagne égyptienne a eu d'autres résultats que de l'occuper et de le distraire pendant quelques années : c'est son témoignage surtout qui a popularisé la découverte de Ghampollion et qui a conquis aux méthodes de la science nouvelle la confiance de ce public lettré qui ne lit pas les livres d'érudition et les recueils des Académies, mais qui lit la Revue des Deux-Mondes, Avant la croisade entreprise par Ampère, ceux qui essayaient de faire entrer dans Thistoire générale les données que leur fournizisait le déchiffrement des hiéroglyphes, rencontraient sans cesse sur leur chemin nue incrédulité qu'il était d'autant plus difficile de combattre, que l'on ne pouvait faire la preuve devant des sceptiques qui commençaient par se déclarer ignorants et incompétents.
« Les temps sont changés, et Ampère est pour beaucoup dans ce chaugement : on sait aujourd'hui dès le collège qu'une inscription hiéroglyphique se lit et se traduit, à quelques signes près, comme une inscription grecque, et qu'elle est d'une lecture d'autant plus facile et plus certaine qu'elle appartient à une époque plus reculée. Le livre d'Ampère n'en reste pas moins utile et aimable à lire ; c'est la meilleure introduction que l'on puisse imaginer à l'étude de l'Egypte. Description du pays et des monuments, comparaison perpétuelle du présent et du passé, commentaire animé des inscriptions, observations sur les mœurs, tout. concourt à donner envie de visiter cette étrange et superbecontrée, d'en interroger les monuments, d'apprendre à épeler cette écriture et cette langue que rcya appelle encore mys-térimses par habitude et par routine. Le Voyage en Egypte et en Nubie aura peut-être l'honneur de décider plus d'una vocation. »
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1 2. L'isthme de Sues. Le Rapport de M. Le Verrier.
La grande œuvre du siècle, le percement de Tisthme de Suez, avance rapidement ; M. de Lesseps, dans son dernier rapport à rassemblée générale des actionnaires (2 juin 1868), prononçait avec un légitime orgueil ces paroles solennelles :
« Nous vous annoncions dans notre précédente assemblée générale, que le canal maritime serait terminé le l*' octobre 1869.
« Après une année décisive, pendant laquelle nos machines ont montré leur puissance, et au moment où nous atteignons le complet développement de nos travaux, nous avons la satisfaction de maintenir cette date définitive pour Fouverture du bosphore égyptien à la grande navigation. »
Les hostilités se taisent, vaincues par Tévidence des faits, — il y en a eu, même en France 1 — les doutes les plus obstinés se dissipent. Nous n'en voulons pour preuve que la remarquable lettre qu'un grand seigneur anglais, le duc de Saint-^Albans, adressait au Times des bords mêmes dn Canal, il y 4 huit mois. Après avoir décrit avec une véritable admiration les travaux dont il vient d'être témoin dans Tisthme, le duc arrive à Port-Saïd, là où le Canal débouehe dans la Méditerranée :
U y a huit ans, dit-il, il n'y avait ici qu'une étroite. bande de sable ent^e la mer et les laguues,sans un seul abri quelconque. Je viens ^'y voir une ville de 10 000 habitants, une Venise en croissance rapide, et un port rempli de grands navires. Je ne crois pas qu'il existe dans tout l'isthme une seule personne qui ne woii fermement convaincue que Fentreprise réussira. Chacun voit dans un espace de temps merveilleusement court une population de 20000 Européens, sans compter les indigènes, créée au milieu du désert et fournie de tous les objets de nécessité et de luxe de la vie. Chacun voit un grand port surgissant en quelque sorte sous ses yeux comme au coup d'une baguette
ISTHME DE SUEZ. ITî
magique, la grande entreprise aux deux tiers acconiplie, et certes toute cette population est bien digne d^excuse quar.d ol la voit en quelque sorte honorer comme d^un culte M. dt Lesseps et la Compagnie.
Je suis arrivé ici sceptique, et j'en pars ferme croyant et rachèvement du canal de l'isthme de Suez dans un couit espace de temps.
Un débat solennel a eu lieu cette année dans les deui
Cliambres, à l'occasion de la loi proposée pour autoriser la
Compagnie à attaclier des primes au remboursement de 80n
emprunt. Au Sénat, le rapport sur la loi présentée a été
fait par M. Le Verrier, directeur de l'Observatoire. Ce beau
rapport restera comme un document historique du premier
ordre; nous nous reprocherions d'en retrancher un seul
mot.
Messieurs les sénateurs, à de longs intervalles, dans la suiu. des temps, les hommes se livrent à de grandes entreprises qu attirent à leurs auteurs le blAme ou la reconnaissance de leur contemporains et portent dans les âges les plus reculés le doc de ceux qui les ont accomplies. Quatre mille ans se sont écouledepuis qu'au pied de l'orgueilleuse Memphis on élevai! «r monuments gigantesques dont la masse a jusqu'ici àét- stemps, œuvres colossales dont le sens et la dcstinatioc pour nous un mystère. Aujourd'hui dans ces mêmes etàThorizon de ces mômes monuments antiques, s'i un autre travail immense, mais d'une nature bien di5*!! ne s'agit plus d'entasser pierre sur pierre, mais de rêui des plus grandes œuvres qu'on puisse attendre de i£7!«à moderne, la destruction de la barrière naturelle çt les eaux de l'océan Atlantique et de la Méditem de la mer Rouge et de Tocéan Indien, oppose m manent aux faciles relations de l'Europe et de ; pionniers, nos compatriotes, ont entrepris de !> terranée la route que le commerce a\'ai: haute antiquité, route qu'elle perdit il y 2^ après que Vasco de Gama eut doublé if , abordé par cette voie nouvelle k Gaîicc
L'idée de couper l'isthme de Suez jr*
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en siècle aux esprits novateurs et puissants, dès que' la civilisation se fut étendue sur les bords du Nih Cette langue de terre, jonction deTAfrique et de l*Asie, a joué à toutes les époques un rôle considérable dans les destinées du monde. Les Perses après les Pharaons, les Grecs, les Romains, les Arabes se sont successivement emparés des bouches du Nil, et tous se sont préoccupés de la jonction des eaux de ce fleuve avec celles de la mer Rouge. Six cents ans avant Jésus-Christ, Néchao II entreprend la construction d'un canal sans pouvoir la terminer. Darius, le fils du conquérant, reprend l'entreprise deux siècles plus tard, puis Pabandonne à son tour. Les Ptolémées achèvent enfin le canal, et les Romains le perfectionnent sous le règne d'Adrien. Cette voie, qui suffisait alors pour joindre commercialement l'Egypte et l'Arabie, fut obstruée dans le huitif^.me siècle par l'ordre d*un des grands capitaines des Maures, afin qu'on ne transportât pas des blés à Médine et à la Mecque .qu'il voulait affamer.
Le canal des Pharaons, joignant l'extrémité nord du golfe Heroopolite (Suez) à la branche pélusiaque du fleuve, sur un parcours de 150 kilomètres, ne pouvait guère servir qu'à un commerce local : cette branche du Nil n'est, d'ailleurs, plus navigable. Couper l'isthme lui-môme du nord au sud, joindre la mer Rouge et la Méditerranée par un canal maritime permettant aux bâtiments de commerce de la plus grande dimension de passer librement d'une mer à l'autre sans rompre charge, est une entreprise plus grandiose, mais en même temps d'une simplicité relative dont nous devons nous rendre compte. Nous comprendrons ainsi la confiance avec laquelle la compagnie internationale, qui a entrepris cette grande 'œuvre, s'adresse à nous pour nous demander une simple autorisation, nécessaire, suivant elle, à la poursuite de ses travaux. /^ La vallée du Nil et le golfe étroit de Suez courent parallèlement l'un à l'autre et à peu près du sud au nord, séparés par des terres et des mamelons élevés. Tandis que la vallée du fleuve va sans cesse en s'abaissant vers la Méditerranée, le fond du golfe, au contraire, se relève lentement et il émerge enfin de la mer à Suez, à la hauteur du Caire, et à 130 kilomètres à l'est de cette ville. A partir de Suez, dans la direction du nord et jusqu'à la Méditerranée, le sol reste très-bas, ne s'exhaussant en général qu'à un mètre ou deux au-dessus du niveau des mers ; en un seul point, à El-Guisr, l'élévation, sur une trèscourte étendue, est de 15 mètres. Mais, par compensation, on
rencontre de profondes dépressions. La différence des niveaux moyens de la mer Jlouge et de la Méditerranée n'est elle-môme que de D'oies. Cette ligne de parcours aboutit au nord, aux environs de l'ancienne Péluse, à 00 kilomètres à l'est de la bouche de Damiette, C'est dans cette vallée de Suez qu'est possible le tracé d'un canal et c'est là qu'il se construit en effet.
Mentionnons un vallon latéral, qui, partant du milieu de la vallée de Suez, là où se trouve aujourd'hui le lac Timsah, court vers l'ouest rejoindre le Nil au Caire; ce vallon a joué un rôle important dans l'exécution des travaux.
C^est un point de la plus haute importance que les niveaux moyens des deux mers ne diffèrent l'un de l'autre que de 0°*y68 ; cette donnée est établie avec une entière certitude.
Après avoir conquis l'Egypte, à' la fin du siècle dernier, le général Bonaparte, à la tête de la commission scientifique qu'il avait emmenée de France, voulut rechercher l'ancien canal des Pharaons, et, le premier, il en découvrit les traces. Il donna Tordre d'exécuter un nivellement de l'isthme et de préparer les plans d'un canal. Accomplies au milieu de difficultés de toute nature, les opérations de nivellement de Le Père conduisirent à un résultit asses erroné» suivant lequel le niveau de la mer Rouge eût été fort supérieur à celui de la Méditerranée ; inconvénient majeur, parce qu'il eût forcé de pourvoir le canal d'écluses. Cette erreur a longtemps pesé sur les projets relatifs à la coupure de Tisthme.
Ce fut en 1846 seulement qu'une association, dont faisaient partie Linant-bey, ingénieur du vice-roi d'Egypte, Sléphenson et M. Paulin Talabot, l'émiuent directeur du chemin de Lyon, fit enfin effectuer un nivellement complet et exact de l'isthme. L'opération fut confiée à Bourdaloue, l'ingénieur le plus capable en ces matières, et qui depuis a effectué par les mômes procédés le nivellement d'une grande partie delà France. Deux mesures furent exécutées pour plus de garantie, l'une de Suez à Tineh près de Péluse, l'autre de Tineh à Suez. Leur ensemble, en prouvant qu'il n'y a entre les deux mers qu'une minime différence, montre qu'on peut se' borner à ouvrir une communication libre ; et qu'en tenant compte des marées à Suez, les courants qui en résulteront dans le canal seront assez faibles pour qu'on puisse laisser les berges dans leur état naturel, sauf du côté de Suez oh il faudra les empierrer.
Le projet alors élaboré par M. Talabot consistait à joindre Sues au Caire par une première section de canal à très-grande
L'àNNÉB CÉOGR. VII. 12
dimeoBion. On devait traverser le fleuve librement ou sur un pont-oanal, et de là gagner Alexandrie par une seconde section. Ce projet, qui eût eu l'avantage de desservir Alexandrie et le Caire, avait le double inconvénient d^ètre très-dispendieux et d^annuler une partie des travaux destinés à Tirrigation de la Basse-Egypte. Le canal direct de Sues à Pôluse, repris en 185(i par M. de Lesseps» exige de moindres dépenses, et, ne touchant point au système hydraulique de la Basse-Egypte, il pouvait ôtre autorisé par le gouvernement du vice-roi.
Le 30 novembre, en effet, de cette année 1854, intervient une première concession du vice-roi, Mohammed -Saïd, autorisant M. de Lesseps à constituer et à diriger une compagnie, sous le nom de Compagnie universelle du canal maritime de Suexi pour le percement de Fisthme, l'exploitation d'un passage propre à la grande navigation, la fondation ou Tappropriation de deux entrées suffisantes, Tune sur la Méditerranée, l'autre sur la mer Rouget et l'établissement de un ou de deux ports. La du** rée de la concession est de quatre-vingt-dix-neuf ans à partir du jour de Touverture du canal des deux mers. Les travaux seront exécutés aux frais exclusifs de la Compagnie à laquelle tous les terrains nécessaires et n'appartenant pas à des particuliers seront concédés à titre gratuit. La Compagnie est en outre autorisée, dans le cas où elle le jugerait nécessaire, à rattacher par une voie navigable le Nil au passage direct de risthme.... et, dans ce cas, le gouvernement égyptien abandonnerait à la Compagnie les terrains du domaine public, aujourd'hui incultes, qui seraient arrosés ou cultivés à ses frais ou par ses soins. La présente concession devra être ratifiée par S. M. I» le sultan.
Le 19 mai de l'année suivante, 1855, les ingénieurs du vioeroi sont autorisés à préparer les éléments du projet définitif. Ce projet, une fois achevé, fut soumis à Une commission interna* tionale. La France, l'Egypte, l'Angleterre, l'Espagne, la Sardaigne* la Hollande et l'Allemagne étaient représentées par les hommes les plus compétents et les ingénieurs les plus distin* gués; en sorte que rien n'a manqué à l'étude approfondie des plans d'exécution.
Un deuxième acte de concession intervient à la date du 6 jantier 1866, pour régler d'une part les charges, obligations et redevances auxquelles la Société sera soumise; d'autre part les flOAcessions, immtt&ités et avantages auxquels elle aura droit. Il est stipulé entre autres : que les travaux seront oonduits de
manière k être terminés dans un délai de six années, sauf les empêchements et retards provenant de force majeure ; que les quatre cinquièmes au moins des ouvriers employés aux travaux seront Égyptiens. Un acte du 20 juillet règle cet emploi des ouvriers indigènes et porte qu'ils seront fournis par le gouvernement égyptien.
En môme temps (20 juillet 1856) paraissent les statuts de la Société. Le fonds social est fixé à 200 millions de francs, représentés par 400000 actions. 177642 de ces actions ont été sou scrites par le vice-roi.
Les travaux sur le terrain sont commencés le S 5 avril 1859 à l'endroit où sera plus tard bâti Port-Saïd.
C'est le sort de toiite entreprise considérable de soulever les jalousies, les rivalités, les ambitions inquiètes et de mesquines passions qui s'appliquent à tout entraver. On assure même que c'est le triterium auquel on reconnaît les grandes œuvres. Cette consécration des attaques injustes, des intrigues sourdes et de luttes ardentes à soutenir, n*a pas manqué à l'œuvre de Suez.
Il fallait un prétexte, spécieux au moins. On le trouva dans les immunités accordées à la Compagnie au sujet des terrains, immunités dont on fit sortir des difficultés internationales; on le trouva dans les corvées d'ouvriers égyptiens fournies par le gouvernement du vice-roi. Ces difficultés exploitées, grossies outre mesure, furent portées à Constantinôple par des amîs puissants, et les années s'écoulèrent sans que la ratification du sultan pût être obtenue.
Cependant le règlement du conflit fut soumis en dernier lieu à ^arbitrage de l'empereur des Français, dont In sagesse sut pourvoir à tout. Par une sentence de Napoléon III, rendue le 6 juillet 1864, et qui a reçu sa pleine et entière exécution, la corvée est supprimée ; les terrains accordés à la Compagnie par les actes de 1854 et de 1856 sont rétrocédés. En revanche, les terrains nécessaires à l'exploitation et à la conservation du canal d'eau douce et du canal maritime et qui devront être mis à la disposition de la Compagnie sont, sur le rapport d'une commission dont faisait partie notre honorable collègue M. Tinspecteur général Mallet, délimités et fixés à un ensemble de 10264 hectares; une indemnité de 84 millions sera soldée à la Compagnie par le gouvernement égyptien, indemnité payable par annuités dont la première est échue en 1864, et la dernière tombera en 1879.
En conséquence, un firman donné à Constantinôple le 19 mars
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1866, c reconnaissant que les conférences viennent d^aboutir d'une façon conforme pour le présent et pour l'avenir aux droits sacrés de la Porte comme à ceux du gouvernement égyptien, accorde Fautorisation souveraine de S. M. I. le sultan à l'exécution du canal de Suez, destiné à donner de nouvelles facilités au commerce et à la navigation ; à l'exécution de ce grand œuvre, l'un des événements les plus désirables de ce siècle de smence et de progrès. >
S'il a fallu plus de onze années de sollicitations, de persévérance, de luttes pour en venir à ce point, le Sénat voit que du moins la Compagnie a su conquérir une position parfaitement régulière, que les difficultés internationales ont disparu, et qu'on se trouve désormais uniquement en face de la situation scientifique et des conditions financières de l'entreprise.
La Compagnie avait compté sur la possibilité d'exécuter les travaux en six années et sur l'emploi des ouvriers égyptiens, dont la paye était peu élevée. On comprend quel trouble les longs délais qu'elle a eu à subir ont apporté dans ses combinaisons financières ; les intérêts à solder aux actionnaires pendant la période des travaux s'élèveront à eux seuls à une somme de 70 millions. D'un autre côté, il a fallu emprunter à l'Europe des ouvriers dont la venue a fait monter le prix de toutes choses. Et comme le travail manuel devait, en définitive, être remplacé par un travail mécanique, il a fallu aussi faire construire en France un grand nombre de dragues et d'appareils élévateurs, dont le prix total ne s'est pas élevé à moins de 60 millions.
On comprend encore que l'indemnité de Sk millions payés à la Compagnie par le gouvernement égyptien sur la sentence arbitrale de l'Empereur, ne représente qu'en partie les nouvelles charges que les modifications apportées aux concessions de 1854 et de 1856 ont fait peser sur la Société. Et il n'en pouvait être autrement ; car, ainsi que le fait remarqua r l'auguste arbitre, si l'inexécution des conventions ne peut être .imputée à la Compagnie, elle ne peut être non plus légitimement reprochée au vice-roi d'Egypte, et dès lors « il serait souverainement injuste que les conséquences fâcheuses d'une résolution pris^ et suivie de concert fussent entièrement laissées à la charge de l'un des intéressés. »
Les Sk millions supportés par le gouvernement égyptien nç peuvent donc représenter qu'une partie du dommage fait à la Compagnie de Suez par l'inexécution des conventions, et dès lors Q est naturel que celle-ci soit conduite à demander à un
emprunt Taatre moitié des ressources nouvelles qui lui sont nécessaires.
Le Sénat, non plus que le gouvernement, ne peut se donner la mission d'examiner les comptes de la Compagnie. Il doit seulement considérer qu'il s'agit d'une grande entreprise productive, où les résultats acquis sont dus au travail, à l'industrie, à l'activité de ceux qui y prennent part; heureux contraste avec ces spéculations stériles et désordonnées qui nous ont trop souvent affligés. Le Sénat voudra toutefois se convaincre que les moyens d'exécution sont à la hauteur des travaux qui restent à accomplir. C'est la dernière partie de la tâche de votre rapporteur de faire pénétrer cette conviction dans vos esprits : dans ce but il vous demande la permission de parcourir rapidement avec vous les travaux en cours d'exécution et de prendre connaissance de leur état présent.
Avant d'aborder le canal maritime et les trois ports situés aux extrémités et sur le parcours, disons que le canal d'eau douce dérivé du Nil au-dessous du Caire et tracé par la vallée latérale qui aboutit au lac Timsah, ainsi que la dérivation de ce môme canal jusqu'à Suez, ont été exécutés. A Timsah même, une partie de l'eau de la dérivation est reprise par une machine à vapeur et amenée par une conduite, à l'extrémité nord du canal, à Port-Saïd. C'était en effet une première nécessité de l'exécution des travaux. Sur tout le parcours de cette vallée de Suez où s'établit le canal maritime, il n'existait pas une goutte d'eau douce depuis que le canal des Pharaons avait cessé d'en fournir. Les grands lacs n'étaient plus que des dépressions arides, où d'ailleurs l'eau amenée du Nil devenait amère à cause de l'épaisse couche de sel déposée au fond de ces excavations au temps où elles étaient en communication avec la mer Rouge.
Au début des travaux, lorsqu'on se trouvait à la tête d'une véritable armée d'ouvriers égyptiens, il fallait, pour aller chercher l'eau au loin, employer des milliers de chameaux ; et c'est à cette situation qu'on devait se hâter de porter remède nonseulement pour le présent, mais pour l'avenir. Aujourd'hui le canal d'eau douce pourvoit et fertilise non-seulement la vallée latérale de l'Ouady, mais encore les rives du canal maritime, sur lesquelles on verra s'établir une nombreuse population, comme il arrive déjà à Port-Saïd, à Ismaïlia, à Suez. Le canal d'eau douce a été utilisé par l'Angleterre dans sa guerre d'Abyssinie pour le transport des matières encombrantes, et notamment des fourrages.
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Abordons maii^t^n^mt le canal maritime en nous présentant à son débouché dans la Méditerranée, à l'entrée du lac Menzaleb, bas (bnd od se meuvent successivement en sens contraire lea eaui du Nil pendant ses crues et les eaux de la Méditerranée dont 1q lac n'est séparé que par un Udo de sable de 150 mètres de largeur et de 1 à 2 mètres de hauteur. La mer,. quand elle est grosse, déferle quelquefois par-dessus ce lido^ à partir duquel le rivage sablonneux s'abaisse lentement.
C'est dans ce sable qu'il fallait creuser l'entrée du canal maritime, dans des conditions telles qu'elle fût garantie contre lea grosses mers ^ que celles-ci n'y pussent ramener les sables après qu'un approfîondissement de 8 mètres en rapport avec le tirage des plus grands navires aurait été obtenu. On est arrivé au résultat désiré au moyen de deux jetées : l'une ouest, de 2500 mètres de longueur et qui ae prolonge dans la mer jusqu'au point où la profondeur d'eau, par les mers les plus basses, est naturellement de 9 mètres; l'autre, située à dOO mètres à l'est de la première, de 1900 mètres de longueur, et se terminant à une profondeur d'eau de 8 mètres. Gomme les mauvais temps, et avec eux les grandes vagues, viennent du nordouest, la jetée ouest qui, en réalité, à partir de la côte incline vers le nord-est, protège l'entrée non-seulement contre la grosse mer, mais contre le retour des sables. Déjà les passes sont approfondies sur tout leur parcours et jusqu'au bassin de Port-Saïd à une profondeur de 6 mètres. Les jetées elles-mêmes sont construites en blocs de béton artificiel fabriqués sur les chantiers de Port-Saïd.
Mais quel est donc ce nouveau port que nous avons déjà plusieurs fois cité, qui comprend des bassins où pénètrent dès à présent des bâtiments d'un fort tonnage» des terrains où s'élèvent une ville et des chantiers, et où circule une population nombreuse. ? Tout cela est l'œuvre de la Compagnie. Les terrains ej:U^ts pour l'ouverture et rapprofondissemenl du lido, pour Touverture du canal et des bassins à établir à l'entrée du lac Vepzaleh, ont servi à former le sol de la nouvelle ville» dont les chantiers seront munis de tout ce qui sera nécessaire pour le service des nombreux bâtiments, ayant à traverser le canal.
U nous faut maintenant passer au travers du lac Menxaleh luif-méme sur une longueur de 42 kilomètres. L'eau n'est guère profonde que d'un demi-mètre. Au-dessous d'elle se trouve une CQUçbe de vase, et la ditôoulté était, quand on aurait ouvert le chenal, d'empêcher la vase des environs de venir le combler
peu à peu. Heureusament cette couche meoBsistante n^est guère épaisse : au-dessous d'elle se trouve un terrain argileux et ferme. Il a donc été possible, au moyen des vases elles-mêmes rejetées à droite et à gauche et séchées par le soleil ardent d'Egypte, de fbnner deux larges berges complétées et fortifiées chaque jour par les matériaux qu'y jettent les puissantes dragues travaillant à rapprofondissement du chenal. La traversée du lac Mensaleh est ainsi à l'abri de toute atteinte.
A la sortie de ce lac, depuis Kantara jusqu'au lac Timsah sur une longueur de 35 kilomètres, il a fallu creuser à sec dans toutes les parties où l'on se trouvait au-dessus du niveau des eaux de la Méditerranée. A mesure toutefois qii'en descendait à ce niveau, l'eau du canal maritime suivait et s'avançait dans les travaux, et à partir de ce moment l'approfondissement pouvait étr& continué au moyen des dragues-élévateurs, travail moins dispendieux. C'est ainsi qu'on a traversé le seuil d'£l-Guisr, élevé de 15 mètres au-dessus du niveau de la mer, et qu'on est arrivé au nord de cette enceinte qui fut autrefois le lac Timsan, lac d'eau douce, sans doute, réduit depuis de longues années à n'être qu'une dépression desséchée dans laquelle à son tour en a jeté l'eau de la Méditerranée.
Quatre mois après, Timsah, complètement rempli, était rede» venu un véritable lac, mais cette fois, un lac d'eau salée, servant de port à la ville d'ismaïlia, et propre également à rendre de nombreux services à la navigation. Ismaâia est elle-même entièrement Tœuvre de la Compagnie.
Après avoir traversé le lac Timsah, on rencontre, depuis sa sortie jusqu'à l'entrée des lacs amers, sur une étendue de 15 kilomètres, un terrain sablonneux et dont le travail à sec eût présenté de sérieuses difficultés. Elles ont été heureusement évitées en utilisant les eaux du canal d'eau douce qui se trouve sur ce trajet au-dessus du niveau des terrains. On compte que les barrages réservés à l'entrée des lacs amers pourront être prochainement enlevés , et qu'alors le fleuve d'eau salée, dérivé de la Méditerranée, reprenant son cours et se précipitant dans le bassin des lacs, suffirait à les remplir en huit ou dix mois, s'il n'y avait lieu de croire qu'avant la fin de ce délai l'eau de la mer Rouge entrera à son tour par Textrémité sud.
n n'y a aucun travail d'approfondissement à exécuter sur la majeure partie du parcours de ce bassin, qui a une profondeur de 10 mètres et plus au-dessous du niveau de la mer. Quelques ôcueils seulement se rencontrent de distance en distance.
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à droite et à gauche de la route qu'auront à tenir les bâtiments; et il eût été nécessaire de les enlever, si l'on n'avait reconnu qu'ils sont, comme le fond des lacs, composés de sel marin, et qu'ils se dissoudront d'eux-mêmes dans l'eau de la mer.
Depuis la sortie des lacs jusqu'aux lagunes de Suez, restent 18 kilomètres, qui» commencés à sec et poursuivis par desdraguages, n'offrent point d'obstacles. .
Nous voici parvenus au port de Suez, où la Compagnie a exécuté des travaux analogues à ceux du Port-Saïd.
Il résulte de oet exposé que partout les difficultés sérieuses de l'entreprise ont été surmontées, et qu'il ne reste plus maintenant à exécuter qu'un travail régulier d'approfondissement, qui doit nécessairement aboutir si les engins dont on dispose sont assez puissants. Pour nous renseigner à cet égard, consultons ies renseignements mensuels publiés par les ingénieurs de la Compagnie.
Le travail restant à accomplir désormais consiste dans l'achèvement des jetées et dans le creusement du canal jusqu'à 8 mètres de profondeur.
La construction des jetées demandait la confection et la mise en place de 250000 mètres cubes de blocs artificiels. Au 15 avril, 25000 mètres fabriqués restaient à poser ; 33 000 mètres restaient à fabriquer et à poser. Grâce aux moyens dont on dispose aujourd'hui, le travail sera terminé en 8 mois.
D'un autre côté, le cube des déblais à enlever pour l'exécution de l'ensemble des travaux de toute nature étaient de •74112 130 mètres. Les procès-verbaux des travaux certifient qu'au 1« juin k2 290897 mètres avaient déjà été effectués.
Mais ce n*est pas dans le temps employé à l'exécution de cette première partie des travaux qu'il faut chercher des éléments pour le calcul du temps nécessaire à l'enlèvement des 31 821 233 mètres restant. Aujourd'hui, en effet, de puissantes dragues à long couloir, de nombreux élévateurs et plus de dix mille ouvriers fonctionnent avec une régularité que rien n'interrompt, avec une connaissance plus complète de la nature du travail et des engins employés. ^
Aussi le rendement mensuel va-t-il sans cesse en augmentant : du 1«' mai au l*** juin il s'est élevé à 1800 mille mètres. En continuant sur ce pied, on verrait au plus lard la fin des travaux en octobre 1869.
11 faut enfin. tenir compte du zèle et du dévouement de cette armée de travailleurs, dont l'ardeur s'accroît à mesure qu'elle
aperçoit de plus près le but qu'elle veut atteindre. Français pour la plupart, nos compatriotes, à qui leur chef éminent rend ce légitime hommage qu'à l'époque où les difficultés s'accumulaient et pouvaient faire redouter un insuccès, pas un d'eux n'a faibli, soutenus qu'ils étaient par le sentiment du devoir, par leur confiance dans la grandeur de l'œuvre à laquelle ils sont associés, et par la conscience qu'eux aussi portent et honorent le drapeau de la France^ sur ce champ de bataille de la civilisation.
M. le baron Charles Dupin a rappelé dans la même discussion quelques faits qu'il est bon de ne pas oublier. Si grande qu'elle soit, une nation purement commerçante mettra toujours en première ligne, même en présence des pins grands intérêts du monde, Tétroit calcul de ses propres intérêts, parfois bien mal compris, comme dans le cas actuel. C'est Thonneur de la France et sa supériorité morale d'avoir toujours élevé sa politique au-dessus des calculs d'un chétif égoïsme. M. Charles Dupin rappelle que lorsque le projet du canal actuel fut soumis, il y a quinze ans, à l'examen de l'Académie des sciences, la commission qui fut chargée d'élaborer cette grave question donna au projet de M. de Lesseps tine approbation complète et fortement motivée. La commission était composée de MM. Elie de Beaumont, Gordier, Dufrénoy, l'amiral du Petit-Thouars et M. Charles Dupin.
A cette époque, on contestait jusqu'à la possibilité du canal de Suez entre la mer Rouge et la Méditerranée. L'Angleterre, ou plutôt le gouvernement anglais, représentée par son premier ministre, lord Palmerston, déclarait que le projet était complètement impossible.
On peut se demander, et ce sera l'une des choses qui étonneront le plus la postérité, par quelle fatalité un gouvernement aussi éclairé que le gouvernement anglais, qui devait apercevoir un avantage immense à Texécution de ce canal qui mettait son pays en communication avec ses plus magnifiques possessions extérieures, fut précisément l'antagoniste obstiné, in-
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flexible d^ane entreprise bienfaisante, surtout pour Tempiro britannique.
En suivant la voie du canal, la communication des ports d'Angleterre avec Tlnde orientale se trouve raccourcie de
49 p. 100. Cela devrait être une raison d'approuver un trajet si raccourci, n'est-ce pas, messieurs les sénateurs ?
Mais, pour les ports de France, le chemin se trouvait raccourci de 50, 51, 52 p. 100; et pour d'autres ports d'Italie, d'Autriche, de Turquie et de Russie, de 53 à 60 p. 100. Dès lors il semblait que les navigateurs d'Albion allaient maigrir de l'embonpoint d'autrui, et les k9 p. 100 qui s'annonçaient en leur faveur leur paraissaient un désastre en comparaison des
50 à 60 pour 100 dont allaient jouir les autres nations.
Voilà le secret motif d'un antagonisme que lord Palmerston n'a pas craint de déclarer publiquement en pleine Chambre des communes. Il a fait même jouer un rôle formidable à la diplomatie. Je n'entrerai dans aucun détail sur un sujet si délicat; mais il n'en est pas moins vrai qu'à Constantinople il n'existe pas de moyens d'opposition que l'on n'ait employés, avec tout le poids de la cour de Saint-James sur la cour de Constantinople....
Maintenant, poursuit l'orateur, permettez-moi, messieurs les sénateurs, d*ajouter quelques mots sur la grandeur de l'entreprise ainsi combattue et sur son magnifique avenir commercial.
Si vous prenez une carte du globe, vous verrez que dans la partie do notre hémisphère qui occupe la plus grande portion des terres habitées, on peut suivre pour ainsi dire une ligne continue qui va de notre cercle polaire jusqu'à l'extrémité de l'Afrique, au cap de Bonne-Espérance. Là se trouve, de tous les points continentaux de TEurope, de l'Asie et de l'Afrique, le plus avancé vers le pôle austral.
Par conséquent, si vous ne pouvez pas couper par le milieu ce long enchaînement de terres continentales, à Suez, par exemple, il faut faire un détour immense dans l'Atlantique; il tant traverser l'Equateur vis-à-vis la plus grande largeur de l'Afrique, avancer toujours, s'éloigner jusqu'au 45« degré de l'antre hémisphère, hauteur du cap de Bonne -Espérance. Il faut tourner ensuite à l'Orient vers la ligne équinoxiale et la traverser pour se diriger vers l'Inde.
Eh bien! le chef du gouvernement anglais préférait un pareil détour, lequel allongeait la route de plus de 2500 lieues, plotdt
que d'accepter la ligne intermédiaire dont bénéficiaient toutes les naUous européennes et toutes les nations orientales.
Le bénéfice était si grand, qu'il s'agissait d'établir la voie commerciale admirablement raccourcie entre 700 millions d'.individus habitants de l'Orient et 400 millions d'individus habitants de l'Occident. Par là les neuf di}[ièmes du genre humain vont avoir, pour ligne de passage navigable, ces deux grandes fractions. C'est kO lieu-^s à creuser pour en épargner 2 à 3 mille. Voilà la ligne que les Anglais ne voulaieut pas laisser faire I
A odté du canal maritime, d'autres travaux s'exécutent dans l'Isthme et la Basse-Egypte, qui vont contribuer à la transformation de cette région naguère si abandonnée. L'inauguration officielle du chemin de fer de Suez à Ismaïla a eu lien le 8 septembre. Cet événement ne peut manquer d'exercer une utile influence sur la prospérité de l'Egypte, non moins que sur le développement de la population et du mouvement des échanges le long du canal maritime de Suez.
Depuis quelles travaux du canal ont vivifié le désert, le gouvernement égyptien s'est convaincu de la possibilité d'abréger la route d'Alexandrie à Suez. Aussi, dès le mois de mai dernier (1868), vingt mille hommes, sous l'énergique direction de S. Exo. Kurohid-Pacha, directeur général des chemins de fer, ont repris la construction de la ligne qui laisse le Caire en dehors de la voie directe de la Méditerranée à la mer Bouge.
Au mois de juin Tachèvement de la section comprise entre Zagazig et Ismaïiia a mis cette dernière ville , dont la création sera Vup. des titres de gloire de la compagnie de Suez, à cpiatre heures du Caire et à six heures d'Alexandrie.
Il faut se rappeler dans quelles conditions on voyageait encore il y a quelques années dans l'isthme de Suez. Au commencement de ses travaux, la Compagnie établit à Zagazig, qui se rattache à la ligne d'Alexandrie au Caire, le eentre de ses approvisionnements et de son matériel. Dans
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risthme tout était à créer. Les transports des voyageurs et des marchandises s'effectuaient à dos de chameau. Plus tard, le canal d'eau douce, prolongé de l'Ouady jusqu'à Timsah, où s'élève aujourd'hui l'importante ville d'Ismaïlia, permit l'usage de petites barques qui accomplissaient le trajet en trois ou quatre jours.
Quand Port-Saïd fut ouvert*à la navigation, Zagazig n'en resta pas moins la route des voyageurs ; la Compagnie y entretenait encore un bureau postal et télégraphique, et un service journalier de chalands remorqués, en 24 ou 36 heures, par des dromadaires.
Depuis deux ans le transit entre les deux mers est établi et le trajet s'exécute en moins de 20 heures.
Aujourd'hui la vapeur abrège encore les distances. Ceux qui ont visité le désert ne le recon^iaîtraient plus; il faudra bientôt, sur les cartes, en reculer les limites.
La première station du chemin de fer de Zagazig à Ismaïlia-AbovrHamed ne mérite pas une longue attention, bien qu'elle soit située dans un pays très-riclie. Mais Tellel-KébiTy qui vient ensuite et qui se trouve à 30 kilomètres de Zagazig et à 50 dlsmaïlia, rappelle d'intéressants souvenirs. C'est le chef-lieu de l'Ouady, de ce riche domaine qui comptait en J801 4000 ou 4500 habitants, et qui atteignait en 1866, sous Vhabile administration de M. Guichard, agent de la Compagnie, le chiffre de 10 ^ 12 000 colons indigènes.
 l'heure qu'il est, TOuady a été rétrocédé à S. A. le vice-roi; il est gouverné par un sous-préfet, et Tell-el-Kébir est le siège d'un cantonnement de cavalerie.
A vingt-cinq kilomètres de Tell-el-Kébir, on rencontre la station de Manamahy où s'élève comme à Abou-Hamed / une gare construite en pierre.
Vingt kilomètres plus loin, une courbe conduit à Népiche^ où se trouve un pont tournant sur le canal d*eau douce et où commence la voie de Népiche à Suez. Le chemin qui oc-
eopait précédemment la rive ganche du canal suit la rive droite directement vers le 8«d. £n allant jusqu'à Sttez, on rencontre seulement de distance en distance d'immenses chantiers où de nombreux ouvriers de tous pays travaillent, sous un ael torride, au creusement du canal maritime.
De Népiche à Ismaïlia la distance est de quatre kilomètres ; la gare d'arrivée sera placée de façon à permettre la continuation de la ligne ferrée jusqu'à Port-Saïd.
Le nouveau chemin de fer d'Alexandrie à Suez par Zagaxig et Népiche présente d'incontestables avantages sur l'ancien tracéi dont les rampes exagérées nuisaient à la rapidité des commum' cations. Il y a donc lieu de penser dès à présent que cette ligne est destinée à un brillant avenir.
HAUTS PATS DU lOL.
