TUNNEL DE LA MANCHE

S longs efforts qu'a exigés, vers la même épocement du souterrain de St-Quentin; si^ d'un , on yeut bien remarquer que l'Angleterre de souffrir de son isolement, en était heureuse, t, sous la protection de sa flotte, d'une sécurité itres peuples lui enviaient, on reconnaîtra que Q politique, pas plus que l'état industriel de ne comportait encore pareille entreprise, ant entrevue, la solution de la traversée de la lar un tunnel sous-marin fut forcément laissée de ant de longues années, et ne préoccupa ni l'opis pouvoirs publics; mais en 1838, un ingénieur M. Thomé de Gamond, la reprit et en aborda ec cette foi ardente et ce dévouement absq^u qui ant le succès. Soins, démarches, travaux, rerien ne lui coûta, et enfin, après de nombreuses ns, il fit paraître à l'exposition de 1867 un prolel sous-marin qui attira grandement l'attention ieurs. Le moment, du reste, était heureusement L se préoccupait beaucoup de tout ce qui pourrie rapprochement des peuples; les travaux de e Suez tiraient à leur fin ; ceux du mont Genis , et le succès de ces deux grandes entreprises lé une entière confiance dans les ressources j et industrielles de notre époque, lins d'Angleterre, intéressés autant et plus que réussite du projet de tunnel, ne tardèrent pas à vec ardeur. Appuyés par de puissants comités, nieurs les plus distingués se mirent à l'œuvre ; , Bruneles, Hawkshaw, notamment, firent de m observations, multiplièrent les sondages en onnaître la profondeur de la mer dans le dénature du lit sur lequel elle repose. Ces tra- IX formèrent l'utile complément des belles ree M. Thomé de Gamond.

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On pouvait, dès lors, considérer les études préliminaires comme terminées. L'initiative privée avait donné tout ce que Ton pouvait en attendre, et, pour entrer dans la période d'exécution, il devenait nécessaire d'avoir recours à l'intervention des pouvoirs publics. Dans ce but, lord Richard Grosvenor se mit en communication avec le gouvernement français. Ces premières démarches ne purent aboutir.

Reprises en 1873, avec le concours d'un comité français présidé par M. Michel Chevalier, elles provoquèrent la présentation du projet de loi qui vous est soumis. C'est maintenant à vous, messieurs, qu'il appartient de dire, au moins dans notre pays, le dernier mot sur cette grande entreprise.

Description du projet. — La zone dans laquelle on ])eut raisonnablement tenter, à l'aide d'un tunnel, la traversée du détroit, s'étend, en France, do Calais jusqu'au cap Grisnez, cl, en Angleterre, de Southforeland à Folkestone.

Parmi les directions qui se présentent dans cet espace, la compagnie a fait choix de celle qui, partant de la c6tc anglaise près de la baie de Sainte-Marguerite, aboutit à la côte française entre Sangatte et Calais. Le tunnel direct présente, dans sa {partie sous-marine, une longueur de 28 kilomètres.

La plus grande profondeur des eaux, au droit du tunnel, sera de 54 mètres : d'où résulte qu'en conservant audessus de la voûte une épaisseur largement sufQsante pour éviter les effondrements, on n'aura besoin de descendre, nulle part, à plus de 127 mètres au-dessous du niveau de la mer, ce qui permettra l'emploi de pentes acceptables.

Les couches qui constituent le sous -sol des rives et la cuvclte de la mer appartiennent à la formation secondaire. Elles sont composées d'abord d'un banc épais de

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e qui surmonte la couche dite craie grise, éralement moins fissurée et plus étancheque ru parfaitement propre à recevoir le souter-

un heureux concours de circonstances, an .ns la direction adoptée une largeur réduite, 5ur de mer très-faible, et un terrain assez ten- B facilement attaqué, et cependant suffisamtant pour abriter les ouvrages. Les rives sont assez basses pour que le raccordement restres avec la partie sous-marine n'exige pas ues pentes d'accès.

It donc concourir à rendre l'exécution des m facile, au moins possible avec les ressouris disposons. Sans doute, la longueur de la Qarine, les difficultés d'accès, d'aérage, d'apatériaux, imposeront plus d'un rude problème îe et à Tesprit inventif de nos ingénieurs ; blêmes ne dépassenti»pas leurs forces el se-

oint laisse des doutes malheureusement fort ouche de craie grise dans laquelle on devra t-elle compacte et homogène? Ne présente-térosions profondes provenant du violent pasrs, lors de la rupture des anciens équilibres? is craquelée par des fissures provenant des s voisins, et que le défaut de plasticité de la npêché de se ressouder complètement?

3t-on pas exposé à rencontrer au travers de î, en apparence si régulière, quelques somantagnes antérieures à la craie et noyées dei masse? * -

7es interrogations la géologie a seule qualité Ire; malheureusement, elle ne peut le faire »re complètement rassurante, et elle doit re-

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connaître que tous ces accidents de terrains sont, en effet, possibles.

L'étude attentive du soi sur les deux rives de la Manche, les sondages qui ont permis de constater la régularité d'allures des bancs de craie, la mesure exactement prise de la plongée des couches, par suite des soulèvements voisins, ont fourni de précieux renseignements^ ([ui, discutés avec sagacité, établissent des probabilités seulement, et rien de plus.

C'est là, nous devons le reconnaître, un formidable aléa avec lequel il faut compter et qui influe sur l'économie des travaux. On doit évidemment commencer par £ure des recherches et des sondages profonds sur les deux rives de la Manche; si les indications recueillies sont favorables, ouvrir une galerie d'essai d'un cdté à l'autre du détroit, et, enfin, n'aborder l'exécution du souterrain lui-même que quand tous les renseignements recueillis auront démontré qu'il est réellement possible. Jusqu'à cette preuve faite, l'entreprise ne pourra être considérée comme dëiinilivement engagée. La loi doit également tenir compte de cette situation ; le législateur, en effet, ne saurait accepter pour irrévocables et traiter comme tels des engagements qu'un accident de terrain peut frapper de nullité; la compagnie elle-même ne pourrait, sans imprudence, les consentir.

La dépense en travaux est évaluée, pour l'ensemble, au chiffre de 250 millions.

Dans cette longue et laborieuse instruction, on voit apparaître un instant, pour être sommairement écartés ])ar la deuxième commission technique, de nombreux projets de jonction de l'Angleterre au continent : digues ))leines prolongées d'une rive à l'autre du détroit; ponts aux arches démesurées; tunnels métalliques reposant sur le fond de la mer ; bateau immergé se mouvant sur un chemin de fer sous-marin. L'imagination des inventeurs