KOTE SUR LES TRANSPORTS DES CHEMINS DE FER

Rien ne saurait donner une idée plus juste de la manière dont s*eiécute le service des chemins de fer que les renseignements suivants :

Jndieadons générales.

En 1866', le réseau des chemins de fer français avait 15,750 kilomètres de développement , occupait 60,000 employés, et une force motrice de 4,064 locomotives mettait en mouvement 90,490 voitures ou fourgons.

Aussi est-on arrivé à transporter en trois cent soixantecinq jours 92,124,914 voyageurs, — 19,779 voitures, — 555,678,275 kilogrammes de marchandises à grande vitesse, et 38,782,977,125 kilogrammes à petite vitesse, — enGn 6,112,788 têtes de bétail.

Ces chiffres semblent énormes , mais il ne faut pas oublier qu*ils s'appliquent à toute retendue du pays ; ils se réduisent d*une manière terrible quand on les décompose impitoyablement conmie il faut le faire.

1 D'après les renseignements slatistiqaes de F ouvrage de M. Maxime Docamp, tome I, page 300.

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La proportion des agents de la traction par rapport an parcours est la suivante :

Employés 3.80 par kilomètre

Locomotives 0.258 —

Wagons. ....... 5.74 —

Le transport journalier effectué est le suivant :

Voyageurs. . . 16.02 par kilomètre — 252.397 par jour Voitures. . . . 0.0034 — 54 —

Animaux. ... 1.06 — 16.747 —

Par klloiiètn. Par jon.

Marchandises (grande vitesse), 96 kil. 66, 1,522,406 kil. — (petite vitesse), 6,746 kil. » 106,254,731 kil.

Ces renseignements démontrent , de la manière la plus positive, combien les chemins de fer sont insuffisants en France pour le transport militaire , et combien les besoins du commerce qu'ils ont à satisfaire journellement diffèrent de ceux de Tarmée.

1* Le nombre des voyageurs transportés par jour est de 252,000 seulement. Donc un appel de 480,000 hommes de réserve double le nombre des voyageurs sur Fensemble du transit, et absorbe pendant deux jours toute Factivité habituelle des lignes ferrées. Ce n*est pas tout. — Une grande partie des 252,000 voyageurs s'embarquent sur les lignes de banlieue pour un trajet très-restreint ; le mouvement est beaucoup plus difficile s'il s'agit de parcours un peu longs. Le transport de 800,000 voyageurs demanderait toutes les forces normales de toutes les voies ferrées pour quatre jours. En absorbant absolument toutes les lignçs et

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tous les trains , il faut six jours au moins de marche , sans compter la durée du voyage : celle-ci peut être de plus de deux jours, si Ton envisage le trajet de Dunkerque à Marseille, ou deMézières à Bayonne. Donc toutes les forces de tous les chemins de fer sont à peine suffisantes pour un mouvement rapide des hommes seuls.

2* C^est bien pis si Ton envisage le mouvement des chevaux et voitures. Un transport d*armée peut s*élever à 175,281 chevaux et 14,439 voitures, et nécessite 30,911 ponts d*embarquement.

Or, le transport journalier de 1866 n'est que de 16,747 animaux par jour, sur lesquels la plupart sont des animaux de transport bien facile , tels que moutons , porcs et veaux, et le transport des voitures n'est que de 54; le transport de toute Tannée est de 19,000 environ. Il faut donc que les chemins de fer arrivent à transporter en peu de jours autant de voitures que les forces de toutes les lignes le font dans toute Tannée. Pour le moment , ils ne pourront le faire : ils sont donc insuffisants pour les chevaux et les voitures.

3* Et pourtant le nombre des locomotives est de 4,064, et d'après les indications données plus haut, 1865 locomotives pourraient effectuer le transport simultané de 800,000 hommes. Le nombre des wagons est de 90,490, et d'après ce qui a été dit , 57,000 pourraient suffire à la même tâche. Les conditions générales de marche par^sent donc satisfaisantes.

4* C'est que Tactivité des chemins de fer se concentre surtout sur les marchandises. D'après la moyenne de leurs services , ib sont plus que sufGsants pour le transport rapide des vivres et des munitions d'une armée , c'est-à-dire des

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matières analogues. — Le trafic régulier moyen est de six tonnes par jour et par kilomètre à petite vitesse, et dépasse de beaucoup ce chiffre sur les grandes voies ; or, le ravitaillement en vivres de 800,000 rationnaires est de 1,969 tonnes par jour seulement, et représente par conséquent le trafic d*une ligne de 328 kilomètres. Le transport des 8,662 tonnes d*un ravitaillement de munitions représente le transport d'un jour d'une ligne de 1,443 kilomètres.

Donc , 8*il y a insuffisance pour les honunes , les chevaux et les voitures , il y a excès de forces pour le transport des vivres et munitions. On peut donc dire avec vérité que ce qui manque aux chemins de fer français , ce n*est pas la force, c'est l'adaptation de cette puissance au transport militaire.

Résultais particuliers.

11 n'a été question jusqu'ici que des moyennes générales établies pour toute la France ; l'étude d'un réseau spécial permet de se rendre compte des résultats particuliers.

Le réseau de l'Ouest avait, en 1866, les forces suivantes :

Développement du rësean 2,054 kilomètres.

Nombre des agents. . . 12,572, soit 6. 12 par kilomètre

— des locomotives. 630, 0.306 —

— deswagois. . . 13,686, 6.663 —

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Le nombre total des voyageurs a été de 22, 122,224, dont 14,140,025 pour la banlieue seule. — La moyenne générale serait de 60,609 voyageurs par jour, et 29.57 par kilomètre ; mais les lignes de banlieue, représentant environ 112 kilomètres', ont à elles seules un transport de 345 voyageurs par jour : le reste du réseau n*a donc plus que 7 ,982, 199 voyageurs pour 1 ,942 kilomètres, soit seulement 1 1.26 par kilomètre du réseau à parcours plus considérable.

Les indications suivantes permettent d*envisager le maximum des transports effectués :

1* Comme transport régulier de voyageurs. En 1866, la ligne de Saint -Germain à Paris seule a transporté 3,482,789 voyageurs sur un parcours de 21 kilomètres aller et retour; la moyenne journalière est de 9,541 voyageurs et 454 par kilomètre.

2* Comme transport régulier de marchandises. La seule gare de Baligaolles a reçu en 1866, 3,559,481,005 kilogrammes de marchandises, soit 9,752,002 kilos par jour; ainsi , non-seulement le poids des vivres nécessaires à 800,000 ralionnaires, savoir : 1,969 tonnes, pourrait y être manutentionné dans une journée , mais on pourrait presque y ajouter le poids nécessaire à un ravitaillement de munitions, c*est-à-dire 8,662 tonnes, car Tensemble de ces

' Savoir : Saint-Germain 21 kilomètres.

Versailles (rive droite) 23 —

Versailles (rive gauche) 18 —

Paris à Ermont 15 —

Paris-Ceinture 35 —

Total 112 kilomètres.

deux chiffres est de 10,631 tonnes seulement. Une gare immense comme celle de Batignolles, avec si>s 50 hectares de superficie , ses nomhreuses voies , ses immenses hangars , ses quais de déharquement, ses grues et ponts, son personnel si considérahle et si actif, voilà ée qui est nécessaire au ravitaillement d'une grande armée, le lendemain d'une hataille. — On peut juger, d'après cela, de Finsuffisance des petites gares qui ont eu à opérer le déharquement pour Tannée en 1870.

3* Comme transport extraordinaire, on peut citer le service de l'Exposition du 1*^ avril au 30 novembre 1867 : la gare Saint-Lazare a expédié pendant ce temps 15,210 convois portant 1,473,196 voyageurs, soit une moyenne par jour de 70 convois et de 6,789 voyageurs.

4* Enfin , comme effort colossal , on a gardé le souvenir de la journée du 2 juin 1867. Dans cette journée, le nomhre des trains arrivés et reçus à la gare Saint-Lazare a été de 475; il a été distribué pour la banlieue 159,742 billets pour autant de voyageurs. Quatre lignes de banlieue aboutissant à cette gare, le transport est donc de 60,000 personnes environ par chaque route; le trajet maximum de 23 kilomètres.

Une armée de 160,000 hommes sur quatre routes aurait pu arriver à faire un semblable trajet à pied , en moins de temps, en marchant sans artillerie ni bagages.

Ce mouvement du 2 juin a été suivi d'un plus considérable peut-être, le 6 juin, pour la revue des trois Empereurs ; mais ce jour-là les plus grands désordres se sont produits , par suite des encombrements , malgré toutes les précautions et la disposition favorable des lieux.

Il est donc certain que, soit qu'on envisage leur transport

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moyen régulier, soit quon examine les efforts maximum de certaines journées, on peut dire avec vérité que les chemins de fer ne sont pas encore outillés en France pour une concentration rapide des troupes. Ce n*est que par Fouverture de nouvelles lignes ou le choix de points de concentration placés favorablement, par la construction de gares de débarquement militaires provisoires ou déGnitives, par une préparation méthodique, qu*on pourra leur demander davantage. Nos ennemis eux-mêmes ont remarqué à juste titre et signalent, dans Touvrage publié par le grand état-major de Berlin, que, pour la guerre de 1870, notre réseau de chemins de fer n*était pas proportionné au mouvement de concentration de Tarmée du Rhin ' .

C'est qu*ils s'étaient rendu compte des résultats du transport des troupes pendant la campagne de 1859. — La Compagnie de Lyon a transporté alors, avec 2,636 trains, dont 302 spéciaux : 185,000 hommes, 33,000 chevaux, 4,500 voitures , 40 convois de matériel et de munitions.

Il a fallu 86 jours pour accomplir cette opération * ; et pourtant le nombre des trains a été de 30.6 par jour, chiffre énorme, et 518 wagons ont été mis journellement à la disposition de la guerre. La vitesse moyenne des trains était de 25 à 30 kilomètres.

Combien un semblable résultat est mesquin à côté des besoins de Tannée , de la politique et de la guerre ! Une force de cette nature, bien conduite, aurait certainement pu exécuter plus vite à pied le parcours de 862 kilomètres de

1 Voir page 28 de la première livraison de 1* ouvrage allemand : Der DeuUeh-FranzoiUche Krieg, 1870-1871.

* Soit environ 2,100 hommes transportes par jour.

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Paris à Marseille : car la moyenne de la marche ne serait que de 10 kilomètres par jour.

Ces résultats statistiques étaient nécessaires à constater, parce qu^ils prouvent que les obstacles tiennent non aux personnes, mais aux choses. Ils montrent avec une force nouvelle combien il est nécessaire que Tétude et le travail , tant des militaires que des grands services publics, se dirigent de ce côté. C*est une question essentielle pour la sécurité du pays.