APPLICATION A V AÉROPLANE

nel au cube de la vitesse ; la puissance par unité de surface ayant doublé, nous pourrons donc simplement multiplier la vitesse par la racine cubique de 2, c'est-à-dire obtenir 126 kilomètres au lieu de 100. Pour obtenir 200 kilomètres au lieu de 100, il faudrait multiplier par 8 la puissance par unité de surface et par le cube de 8 ou 512 la puissance, c'est-à-dire avoir environ 50.000 chevaux au lieu de 100, c'est dire que l'on ne peut pas gagner sensiblement par l'augmentation des dimensions de l'appareil, du moins à partir du moment où ces dimensions sont suffisantes pour que le poids du pilote et des accessoires divers soit une fraction assez faible de l'organe essentiel.

On peut se demander s'il n'est pas possible d'augmenter la puissance du moteur autrement que nous venons de le dire. On peut, par exemple, concevoir que l'on place un grand nombre de cylindres sur une même ligne, dont la direction serait celle de la marche normale ; la surface présentée normalement au vent debout serait alors la même, quel que soit le nombre de ces cylindres. De tels dispositifs modifieraient les résultats numériques qui précèdent, mais ne changeraient pas nos conclusions générales, que l'on peut résumer ainsi : ce n'est pas en augmentant beaucoup la puissance et les dimensions du moteur que l'on arrivera aux grandes vitesses ; on ne gagnera presque plus rien à partir de quelques centaines de kilogrammes, à moins de modifications actuellement imprévisibles dans l'industrie des moteurs. Ce que l'on doit tendre à obte-

LE ROLE DE V ANGLE D'ATTAQUE

nir, c'est évidemment la diminution du poids du moteur de puissance donnée, mais surtout la diminution de l'encombrement et de la résistance à l'avancement; pour les très grandes vitesses. c'est un élément plus important que le poids. Enfermer le moteur dans une carène à profil soigneusement calculé pour diminuer les résistances, modifier de même tous les obstacles autres que les surfaces portantes (entretoises, siège du pilote, etc.) telle est la tâche la plus immédiate qui s'impose aux constructeurs. On ne perdra pas de vue, dans l'étude expérimentale des problèmes ainsi posés, que les profils arrière sont peut-être encore plus importants que les profils avant pour la diminution de la résistance de l'air. On devra aussi, dès que Ton abordera les gfrandes vitesses l'au-dessus de loo ou 120 kilomètres à l'heure) se bien pénétrer de l'idée que le poids est un inconvénient moins grand que Vencombrement et que par suite les matériaux ultralégers ne sont pas les meilleurs ; ce n'est pas la matière la plus solide à poids égal qu'il faudra préférer, mais la plus solide à surface nuisible égale.