PREMIÈRE PARTIE Généralités

Grave question ! L'attention des aviateurs militaires, con tinuellement tournée vers les variations atmosphériques, n'aurait pas manqué d'amener l'organisation d'un service météorologique permanent capable de renseigner à chaque instant les états-majors et les aires sur les phénomènes aériens au fur et à mesure qu'ils se seraient produits dans toutes les régions. En attendant cette solution, nous aurions fait un large appel au concours des observatoires déjà existants.

La pluie, la neige, la grêle, les orages, devenaient les obstacles des routes aériennes que les avions auraient dû franchir ou éviter pour se réfugier sur une aire amie. Le simple vent, au contraire, aurait plutôt favorisé leur voyage, à la condition, toutefois, qu'ils eussent suivi certaines directions établies par le service météorologique.

Par une explication simple, nous établirons en principe la formation de la voie atmosphérique : chaque fois que le vent souffle plus ou moins normalement vers un coteau à déclivité ordinaire, la couche atmosphérique en mouvement se

(1) Quelques-unes des notes qui suivent datent de longtemps. Elles ont été réunies en une seule en 1899, alors que tout espoir de reprendre l'afîaire de l'aviation militaire avait disparu.

moule assez exactement sur cette inégalité du sol. Si le coteau a deux çersants, cette couche d'air en mouvement produira devant le coteau un courant continuellement ascendant et derrière un courant descendant, ce qui est connu, depuis longtemps, des météorologistes.

Un coteau long eût donc constitué, du côté du vent, une route aérienne, procurant une économie de traction aux avions, la supprimant même, avec un vent favorable; du côté opposé au vent, c'eût été l'endroit à éviter. Par exemple : les coteaux de Saint-Cloud, Suresnes, Puteaux à Courbevoie; Bezons à Argenteuil; ceux de Saint-Germain et sa terrasse devenaient trois voies aériennes excellentes, presque parallèles, praticables pendant les vents d'est et non avec ceux d'ouest. Cet exemple se serait étendu à toutes les régions de la France.

Le service météorologique de l'aviation, de concert avec le service topograpliique, aurait dressé une carte où les bonnes routes atmosphériques auraient été représentées ainsi que les mauvaises ou dangereuses et les écueils, mettant en garde l'aviateur contre toute surprise pendant son vol et le dirigeant vers les aires d'atterrissage, véritables ports aériens.

Ces cartes topo-météorologiques, jointes aux renseignements permanents venant des observatoires, devaient servir de base et être la grande préoccupation de la stratégie et de la tactique. Et cela ne veut pas dire que les avions de guerre auraient toujours suivi leurs indications comme une règle inéluctable; bien souvent les officiers aviateurs s'en seraient départis, selon l'attitude de l'ennemi, l'ardeur de l'offensive ou les nécessités de la défensive.

Particularités des voies aériennes

Nous venons de voir le service, en général, qu'aurait rendu la connaissance approfondie de la topo-météorologie; examinons maintenant quelques cas particuliers.

l'aviaïiOaN militaire 3

Falaises. — Elles se présentent à quelques endroits, sous forme dentelée, bien souvent on les rencontre presque rectilignes sur de grands parcours; dans les Landes à l'état de dunes; ailleurs elles sont basses, doucement inclinées comme des coteaux, ou très hautes, abruptes, la mer les rongeant continuellement à leur base; des rochers escarpés, restés debout, s'en détachent par places. Ces côtes bordant les océans devenaient des voies aériennes bien utiles, comme aussi très dangereuses, selon les caprices de l'atmosphère.

Avec un vent, bon frais, venant du large, tenu régulier par l'horizontalité des eaux, arrivant devant les falaises, douces ou à pic, pour être converti en un courant oblique ascensionnel, c'eût été des vols faciles et agréables. Par les vents de l'ouest, de Dunkerque à Bayonne, sauf quelques lacunes aux embouchures des rivières, à l'entrée des baies et dans des plages de pays plats, les avions auraient pu voler sans dépenser beaucoup d'essence ou de combustible, les propulseurs, la plupart du temps repliés, se laissant glisser à une faible altitude dans le courant ascendant à chaque instant renouvelé. Leur attitude pendant ce trajet aurait été l'avant vers la mer, tourné aussi plus ou moins dans le sens de la voie à parcourir; c'était le vol oblique, vol obligé, excepté en calme plat, dans toutes les voies aériennes quelles qu'elles fussent.

Pendant les vents de mer violents se changeant en bourrasques, engendrant des courants indéterminés et des tourbillons dans les irrégularités de la haute falaise, c'eût été tous les dangers réunis, surtout en temps de guerre devant l'ennemi. La voie aérienne, devenue très difficilement praticable près de terre, aurait obligé les avions à voler à une certaine hauteur. Mais, avec des vents aussi impétueux, même moins, soufflant de terre, l'espace entre la haute falaise et la plage se serait changé en un énorme remous atmosphérique, devenu un véritable précipice.

Montagnes. — Les raids dans les pays montagneux, l'atmosphère étant calme, se seraient accomplis avec assez de

facilité, soit entre les montagnes, soit par-dessus; si des vents un peu forts étaient intervenus, la situation aurait changé aussitôt : Les supérieurs se seraient transformés en tourbillons autour des cimes et des pics, tandis que les fonds des vallées seraient restés aviables. Les vents bas contournant les montagnes, trouvant des issues dans les petits vallons, formant ainsi autant de courants d'air qui se seraient engouffrés dans les larges vallées, auraient opposé, là encore, de grandes difficultés au vol des avions. Et l'arrivée fortuite des neiges en hiver, des orages en été ! l'impossibilité d'atterrir presque partout! La sage détermination des aviateurs aurait été de fuir cette brouillerie aérienne et de ne s'y aventurer qu'en de rares manœuvres ou en temps de guerre, si la tactique l'avait exigé.

Fleuves et coteaux. — Les grands fleuves larges, encaissés, bordés de rives hautes, étaient susceptibles d'être classés parmi les bonnes voies aériennes, selon que les vents les auraient suivis, remontés ou passés en travers; généralement, d'ailleurs, les grands coteaux longent les rivières et les deux influences s'ajoutent pour changer les vents de travers en courants ascendants.

Proéminences. — Dans les plaines, sur les mers, dominent souvent de grandes masses isolées, telles que : rochers, îles proéminentes, églises et autres édifices, promontoires, etc. Les vents, d'où qu'ils viennent, s'y transforment en courants ascendants dont l'action se maintient à de grandes hauteurs. L'avion n'aurait pas manqué de profiter de cette force passagère et gratuite, pour s'élever, en pratiquant des orbes, à la plus haute altitude possible et se laisser glisser ensuite dans la plus voisine voie aérienne qui l'aurait conduit à son aire d'atterrissage. Au point de vue stratégique, tous ces promontoires et monticules auraient été des positions importantes.

Courants supérieurs. — Outre les voies aériennes voisines de terre, il y a des courants supérieurs atmosphériques pro-

venant des réactions barométriques, qu'on aurait pu utiliser dans maintes circonstances et même classer, en seconde ligne, sur les cartes topo-aériennes; en effet, chaque vent régulier touchant le sol est presque toujours accompagné d'un autre supérieur, qui le croise, qui même se dirige en sens contraire et disparaît ou revient avec lui. Les aviateurs s'élevant à ces hauteurs en auraient profité, allant avec ces vents, si le but de leur voyage s'était trouvé dans leur direction, économisant ainsi la force motrice et arrivant plus tôt, La tactique n'aurait pas laissé échapper l'existence de la simultanéité de ces deux vents, supérieur et inférieur, sans en profiter.

Cyclones et tourhillons. — En été, et dans les pays chauds, on voit se produire le phénomène des cyclones et des tourbillons : l'atmosphère surchauffée à sa base par le contact du sol brûlant, sous l'ardeur du soleil, accumule des couches inférieures d'air d'une densité bien moindre que celle des couches du dessus; cet air, très dilaté, quelquefois sur de grandes étendues, tend constamment à se frayer un passage à travers la masse atmosphérique pour gagner et surmonter les parties froides supérieures; il n'y arrive qu'en prenant un mouvement giratoire conoïdal qui, de très accéléré, même violent sur une surface restreinte au ras du sol, diminue ensuite de vitesse en s' élargissant et en s'élevant.

L'air en mouvement dans ce cône renversé engendre donc un courant qui rampe hélicoïdalement jusque dans les plus hautes régions atmosphériques. Ces cyclones auraient constitué de gigantesques ascenseurs pour les avions qui auraient eu l'audace de se livrer à leur puissante action, même sans risquer le danger qui d'abord apparaissait comme inévitable; car ils pouvaient s'envoler loin du rayon cyclonal pour s'y engager peu à peu, et, une fois dans le mouvement, y rester pour atteindre les hautes altitudes, ou en sortir à n'importe quel point du cône et à tous les moments. Néanmoins, le caractère inopiné de ces grands

phénomènes météorologiques aurait rendu rare l'occasion de s'en servir et ce n'eût été que dans des cas imprévus, aventureux, coïncidant avec leur présence, que les avions auraient pu en profiter.

Tout autres sont les tourbillons ordinaires, quoique de même nature que les premiers et produits par d'identiques causes physiques ; ils se montrent souvent, un peu partout, pendant les journées chaudes d'été. Qui n'a vu la poussière et les débris légers enlevés du sol en tournoyant ? Il y a des tourbillons qu'on ne voit pas, ce sont ceux qui prennent naissance à une certaine hauteur de terre; il suffît, pour déterminer leur mouvement giratoire, d'une tranche d'air, large et épaisse, chaude, isolée dans la masse froide atmosphérique et qui tend à prendre sa place dans l'ordre des densités.

Dans certains tourbillons qui se forment en effleurant le sol, on remarque que leur cône rempli de poussière s'élève peu à peu à une assez grande hauteur, tout en continuani son mouvement tournant, tandis qu'au-dessous, près de terre, l'air est redevenu calme. Tous ces tourbillons font sentir leur action bien haut et les objets légers qu'ils enlèvent en donnent la preuve en allant tomber ensuite très loin; certainement qu'il doit se trouver des époques, avec des conditions de température favorables, où l'atmosphère doit en être remplie; comme ils ne laissent aucune trace, on ne les voit pas, mais ils n'en subsistent pas moins.

Tous ces cyclones, ces tourbillons grands et petits, auraient été, pour les avions, ou de graves embarras ou d'un grand secours, selon l'opportunité de leur apparition. Mais il eût été bien prématuré de tabler sur ce redoutable im-

prévu. Cependant, ces phénomènes auraient, quand même, donné lieu à de sérieuses et nombreuses observations, desquelles on serait peut-être parvenu à déduire des probabilités suffisantes sur leur apparition, afin de préparer éventuellement la tactique à les éviter ou à les utiliser.

Résumé

En résumé et comme conclusion de tout ce qui précède, nous pouvons établir :

Un avion ne peut voler dans un courant d'air horizontal sans le secours de la traction (1).

La puissance ascensionnelle utilisable d'une voie aérienne est proportionnelle au degré d'inclinaison et à la vitesse du courant d'air, moins l'effort de sustentation nécessaire à l'avion en translation horizontale.