TARIFS PAR KILOMÈTRE

C* (l'Ambaca. C* du Qongo.

Voyageurs de l*"® classe ,

. fr. 222

1 fr.

Voyageurs indigènes , ,

fr. 055

fr.

Marchandises tarif max. ,

. Ofr 333

2 fr.

50 à la montée.

2 fr.

525 à la descente,

— min. i

, fr. 200

2fr.

50 à la montée.

fr.

212 à la descente,

En somme, la compagnie d'Ambaca, qui rend d'immenses services au commerce, est à la veille d'obtenir des résultats satisfaisants. Ces résultats augmenteront sensiblement lorsque les divers embranchements entrepris par la compagnie seront terminés.

guella et la rade do Lobito, à quelque distance de Tembouchure du fleuve Catumbella. De Lobito, un projet actuellement très en faveur consisterait à lancer une ligne vers le haut Coubango, qui est navigable sur la plus grande partie de son cours. On desservirait ainsi le marché important de Caconda et la région aurifère du Cassinga. Un syndicat anglo-allemand-belge a pris l'afTaire en main (janvier 1898) et paraît devoir aboutir.

Enfin la compagnie de Mossamédès, qui exploite un immense territoire dans le district de ce nom, projette un chemin de fer qui relierait la côte à la grande ville de Huilla, située dans une région très riche, très fertile et absolument saine à près de 1 700 mètres d'altitude.

Si tous ces plans se réalisent, PAngola ne tardera pas à compter parmi les plus belles colonies tropicales. Déjà sa prospérité s'accroît rapidement. Sur la côte et dans Tintérieur, les maisons de commerce et les entreprises industrielles se sont multipliées et ont considérablement étendu leurs affaires. La grande compagnie hollandaise de l'Afrique occidentale, la Nieuwe Africaansche Handelsvenootschap^ a de nombreuses factoreries dans le Congo portugais. Elle s'occupe exclusivement du commerce de l'ivoire et du caoutchouc. Il en est de même du Comptoir commercial belge, créé en 1898 à Benguella. D'autres sociétés ont fondé des exploitations agricoles. Dans le nord, une société belge a obtenu une concession de 10 000 hectares sur la rive du Congo et dans l'île de Bulicoso. Non loin de là, une société allemande

a créé une grande exploitation de cannes à sucre. Dans la même région un syndicat anglo-allemand s'est fait attribuer 45000 kilomètres carrés, où il pratique avec succès la culture et l'élevage.

Outre ces sociétés étrangères, plusieurs maisons portugaises tirent des proBts importants de la culture du café qui réussit en maint endroit, surtout dans le district d'Ambaca où d'immenses plantations ont été créées. D'autres s'adonnent plus spécialement au commerce de l'ivoire, qui malheureusement diminue, du caoutchouc, des gommes, des cires, etc. Enfin, les côtes, extrêmement poissonneuses, fournissent à l'exportation des cargaisons entières du poisson salé.

A côté de ces entreprises nombreuses et souvent prospères, mais constituées généralement avec de petits capitaux, il convient de faire une place à part à la puissante compagnie de Mossamédès.

Cette société, constituée en 1894, a été dotée d'une charte qui lui confère les droits les plus étendus. C'est un véritable gouvernement fermier que le Portugal s'est substitué à lui-même. La compagnie a reçu, non à titre de concession, mais en toute propriété, 23 millions d'hectares peuplés de 2 à 3 millions d'habitants, et desservis par trois ports, Mossamédès, Port-Alexandre et la baie des Tigres. Les chances de succès ne lui manquent pas. La plus importante est le climat qui est favorable à l'Européen. Aussi la compagnie avait-elle pu prendre l'engagement d'installer dans le pays 300 familles portugaises ; elle a tenu parole au moins •en partie, car la ville de Mossamédès, sur 6 000 ha-

bitanls, compte déjà plus de 2 000 Portugais. D'autre part, des Boërs nomades se pressent à la frontière orientale. Ils avaient même eu l'idée de s'y constituer en Etat indépendant^ et ne renoncècent à ces projets téméraires que sur les sages conseils du président Krûger. Depuis lors, ils vivent en bonne intelligence avec les autorités portugaises. On peut prévoir que les deux éléments se fondront peu à peu ensemble et constitueront avec le temps une nouvelle famille ^Afrikanders semblable à celle qui peuple déjà la moitié de l'Afrique du Siid.

Le développement de la race blanche sera d'ailleurs facilité par la nature du sol, qui se prête à toutes les sorles de cultures. En plaine, la canne à sucre, le café, le coton, prospèrent. Sur les hauts plateaux, on récolle les céréales et les fruits de la zone tempérée : le blé, le seigle, la vîgne, etc. Quant à l'élevage, il a réussi au delà de ce qu'on pouvait espérer, et cette industrie est déjà si bien organisée que, lors de Texpédition du Dahomey, nos intendants ont pu s'adresser à Mossamédès pour assurer le ravitaillement de nos troupes.

Enfin, le pays parait bien pourvu de richesses minières. Déjà le guano et le nitrate sont exploités sur la côte. Dans l'intérieur, l'or a été signalé de côté et d'autre et a fait l'objet de deux concessions importantes, l'une à la Cassinga concession Cornpany, l'autre à la South African concession Company, Ces deux sociétés, constituées à l'aide de capitaux anglais, ont acquis de la compagnie de Mossamédès le droit de rechercher et d'exploiter toutes les mines sur une grande partie de son

territoire. Une troisième concession est en voie d'ôtre attribuée aux docteurs. Esser et Hoesch, qui demandent 700 000 hectares dans la vallée du rio Jabo. Tous ces événements sont encore de date trop récente pour que Ton puisse juger de leurs conséquences, mais les nouvelles paraissent favorables, et les expéditions de recherches envoyées par les sociétés intéressées sont revenues pleines d'espoir.

Somme toute, la compagnie de Mossamédès, où la France a mis de nombreux capitaux, a un bel avenir devant elle *. Jusqu'à présent, les résultats sont encore insignifiants, mais ce n'est pas en cinq ans qu'une affaire de cette nature peut se dégager des embarras et des difficultés de la première heure. D'autre part, il manque à la compagnie un débouché vers la mer. Elle a trois bons ports, mais aucun d'eux n'est sérieusement amé-

1 La compagnie de Mossamédès a été constituée sous la forme anonyme le 28 février 1894, au capital de 13.750.000 fr. Le siège social est à Lisbonne. Le conseil est portugais, mais un comité français fonctionne à Paris. La majeure partie du capital a été souscrite en France. Le premier exercice 1894-95 a laissé un déficit de 72 000 fr. A la fin de 1897, ce déficit n'était plus que de 29 000 fr., ce qui tend à faire croire que l'ère des difficultés est passée. Le capital est représenté par un droit de propriété sur 23 millions d'hectares, des comptoirs à Mossamédès, Port-Alexandre, Chibia, Humbé, une grande ferme a Ediva, des troupeaux, etc. Elle possède en outre 110 000 actions de la Cassinga concession et 200 000 actions de la South African concession Cy, ainsi qu'un droit à une rente annuelle de 120 shellings pour chaque claim exploité par ces sociétés. Enfin, elle n'a aucune dette. Pour être moins tapageuse que sa redoutable voisine, la Chartered anglaise, la compagnie de Mossamédès n'en est pas moins dans une situation financière infiniment meilleure.

\. nagé, et on ne s'est pas encore décidé à établir la

l: voie ferrée de Mossamédès à Huilla, qui serait

^1 d'une utilité primordiale pour l'entreprise. Il faut

> laisser faire le temps et l'initiative des intéressés,^

qui sauront pousser leurs avantages au plus grand

profit du pays tout entier \

r. 1 Le pays a déjà largement profité des progrès de tout genre

'?■ réalisés depuis vingt ans. Le mouvement, commercial a passé

^. ' de 9 millions en 1880, à 50 millions en 1896, se partageant à

^ peu près par moitié à l'exportation et à l'importation. Saint-

:■- Paul de Loanda fait à lui seul plus de 30 millions d'affaires.

^ "^ Les recettes de douanes ont doublé en douze ans et atteignent

1 aujourd'hui 2 millions, soit le cinquième du budget de la pro-

K vince.

Traversons maintenant le continent, et voyons ce qui, depuis quinze ans, s'est passé au Mozambique. Là, nous ne trouvons plus les immenses régions pastorales et agricoles de l'Angola. Le Mozambique n'est qu'une longue et étroite bande de territoire, sauf dans le nord où il s'élargit entre la mer et le lac Nyassa. A mesure qu'on avance vers le sud, la frontière se rapproche de l'Océan. De Beira au MachoDa anglais, il n'y a, par le chemin de fer, que 331 kilomètres. De Delagoa-bay au Transvaal, on n'en compte plus que 90.

Dans tout ce pays, et principalement dans le nord, les ressources naturelles, sans faire complètement défaut, ont été parcimonieusement mesurées. Sauf exception, le sol ne se prête guère ni à la culture ni à l'élevage. Seul, le café paraît prospérer, notamment aux environs de Quilimane. Les forêts de l'intérieur produisent de l'ivoire et du caoutchouc, mais en petite quantité. Quant aux richesses minières, elles ont été, pour la plupart, violemment arrachées au Portugal, en 1890. Toutefois, l'or a été reconnu dans le district de Massikessi^ ainsi que sur quelques points du moyen

Zambèze, et on a signalé Texislence du charbon aulour de Tété et de Lourenço-Marquez. Mais ces mines sont encore peu ou point exploitées, et l'induslrie locale est pour ainsi dire nulle.

Tout l'intérêt de la colonie est dans le transit. Il ne s'effectue pas, comme on pourrait le croire, par le Zambèze. Ce fleuve superbe déroule son cours sur près de 4 000 kilomètres, mais il est peu propice à la navigation qui, toujours entravée par des bancs de sable, s'arrête définitivement un peu en amont de Tété. Aussi a-t-il fallu recourir au chemin de fer. Deux lignes mettent le Mozambique en communication avec l'intérieur : la ligne de Lourenço-Marquez au Transvaal et celle de Beira à la Rhodésie britannique. Ces deux ports, Lourenço et Beira, sont, par la force des choses, devenus les deux pôles de la colonie. Les autres villes végètent et sont vouées aune décadence inévitable. Inhambane, Sofala, Quilimane et même Mozambique *, la capitale de la province, voient peu à peu leur ancienne activité disparaître. A Beira, au contraire, et surtout à Lourenço-Marquez, l'activité est intense. C'est là qu'est centralisée la vie de toute la province. Là, également, est tout son avenir.

A l'extrémité méridionale du Mozambique, dans une étroite langue de terre resserrée entre la mer et le Transvaal, à très peu de distance de la frontière anglaise de l'Amatonga, s'ouvre la magnifique rade de Delagoa. Abritée par de hautes mon-

1 Mozambique ne fait pas 6 millions d'affaires, et Quilimane, malgré soe excellente rade, n'atteint pas 3 millions'l/^ (1898).

tagnes, protégée contre les vents du large par les îles d'Iayack et des Eléphants, offrant presque partout de grandes profondeurs qui permettent aux plus gros navires de mouiller à 80 mètres du bord, Delagoa-bay est assurément le plus beau port de l'Afrique. En 1544, le voyageur portugais Lourenço-Marquez en prit possession au nom du roi de Portugal et y créa un comptoir d'échanges. Par malheur, le rivage était malsain et le sol peu fertile. De plus, les communications avec Tarrièrepays étaient extrêmement malaisées : les tribus cafresqui campaient aux environs étaient farouches et guerrières, et lé Limpopo, seul fleuve important de la région, n'était navigable que sur une taible section de son cours. Toutes ces causes retardèrent longtemps le développement de la station à laquelle Lourenço-Marquez avaît donné spn nom. Mais lorsque les Européens partis du Cap se furent établis dans Tintérieur, lorsque les Etats d'Orange et du Transvaal se furent constitués, elle apparut comme le débouché naturel des régions nouvellement ouvertes à la civilisation. Peu à peu s'établit à Lourenço-Marquez un courant d'échanges auquel les mines d'or et la prospérité croissante du Transvaal donnèrent une extension rapide.

En 1880, la factorerie était devenue une ville commerçante de 3 000 habitants.

C'est à cette date qu'on commença à parler d'un chemin de fer destiné à relier Johannesburg à Delagoa-bay. Pour les Portugais comme pour les Boërs, l'affaire était de haute importance. Les premiers acquéraient une voie d'accès jusqu'au

centre industriel le plus actif de l'Afrique ; les seconds y gagnaient un débouché vers la mer à travers un pays ami. Cernés sur trois côtés par les Anglais, tributaires des lignes anglaises qui, parties du Cap, de Port-Elisabeth, de East-London et de Durban, s'élançaient à l'assaut de leur pays, les Boërs avaient un intérêt vital à ce qu'une voie ferrée qui ne fut pas aux mains de leurs mortels ennemis les reliât au monde civilisé. Aussi l'accord ne fut-il pas long à s'établir. En 1885, une convention intervint aux termes de laquelle une compagnie néerlandaise s'engageait à construire la voie de Johannesburg jusqu'à la frontière transvaalienne. En même temps, une compagnie anglaise entreprenait la construction du tronçon portugais. En i 8ÎM), le gouvernement, qui s'était substitué à la Compagnie à la suite d'incidents sur lesquels nous aurons à revenir, ouvrait à l'exploitation les 90 kilomètres qui séparent Lourenço- Marquez de Komati-poort, première station transvaalienne. En août 1893, les deux sections se rejoignirent, et l'on put aller sans rompre charge de l'océan Indien à Johannesburg *.

1 La ligne de Delagoa-hay à Komati-poort est, depuis 1889» administrée et exploitée par le gouvernement portugais. Elle a 90 kilom. de long et a coûté une vingtaine de millions, soit un prix de revient de 175 à 200 000 fr. le kilomètre. L'immense avantage de cette voie ferrée est qu'elle constitue la voie de beaucoup la plus courte entre la mer et le Witwatersrand. Johannesburg est en eflet, par chemin de fer, à 635 kilom. de Lourenço-Marquez, alors qu'il est à 700 kilom. de Durban, 1071 d'East-London, 1149 de Port-Elisabeth, et 1627 du Cap. En dehors des raisons politiques, les raisons économiques militaient en faveur de cette voie. Elle a pris dès son ouverture

Le résultat obtenu était considérable. Pour la ville, ce fut le signal d'une ère nouvelle. En quelques années, la population doubla, et le mouvement commercial passa de 18 millions à 73 millions en 1898 ^ Les plus grandes compagnies maritimes y firent relâcher leurs paquebots *

une grande importance. En 1898, le chemin de fer a transporté 158 060 tonnes de marchandises contre 190 000 en 1897, 160 000 en 1896 et 80000 en 1895. Les recettes se sont élevées en 1897 à 2 600 000, les dépenses à 1 975 000 fr., soit un bénéfice net de 625 000 fr., représentant 3 à 4 pour 100 du capital engagé, ce qui est assez brillant, étant donné que la ligne n'avait alors que deux années d'existence et que les tarifs étaient relativement très bas. La tonne kilométrique paye dans la plupart des cas fr. 24 par kilomètre et exceptionnellement fr. 55 au lieu de 2 fr. 50, prix normal sur le chemin de fer du Congo. Les résultats actuels seront certainement dépassés dans l'avenir. En effet, sur un total de 339 millions importés par le Transvaal en 1897, il en est entré 252 millions par le Cap et les autres voies anglaises, et 87 millions seulement par Delagoa. C'est que les courants commerciaux ne s'établissent pas du jour au lendemain. En outre, le port de Lourenço-Marquez n'est pas encore suffisamment aménagé. Enfin, la question politique s'en mêle ; les Anglais qui tiennent tout le commerce du Transvaal mettent leur point d'honneur à ne pas se servir des voies portugaises et transvaaliennes. C'est ainsi que sur 52 millions de marchandises transitées en 1896 par le chemin de fer, 38 1/2 millions représentaient des transports effectués pour le compte du gouvernement du Transvaal et des compagnies de chemins de fer nationales, et 13 1/2 millions des importations du commerce et de l'industrie minière, soit un chiffre infime comparé au total. Il est évident qu'avec le temps, ces difficultés s'aplaniront. Si le chemin de fer ne transportait en 1897 que 26 pour 100 des importations du Transvaal, il n'en avait que 15 pour 100 en 1896, et 10 pour 100 en 1895. Ces progrès sont de bon angure pour l'avenir,

*■ Ce chiffre se décompose de la manière suivante : Importations, 19 millions; exportations, 9 600000; transit, 44 250 000. La même année, 522 navires jaugeant plus d'un million de tonnes entraient dans le port.

2 Notamment les Messageries maritimes et les Chargeurs réunis.

et mirent Lourenço-Marquez en relations régulières et directes avec l'Angleterre, TAllemagne et la France. Et cependant, ni l'heure, ni les circonstances n'étaient très propices à l'expansion des affaires. L'attitude hostile et violente de l'Angleterre a depuis des années entretenu l'Afrique du sud dans un état d'insécurité permanent qui n'était pas fait pour favoriser les échanges.

Une autre cause d'infériorité, celle-là toute locale, est, il faut le reconnaître, à la charge du Portugal. Le magnifique port de Lourenço-Marquez est loin de répondre aux besoins du commerce. Assurément, on y a travaillé depuis quelques années ; on a construit des phares, un quai, une jetée, mais tout est encore bien insuffisant. Les rapports des consuls anglais ne tarissent pas en sarcasmes à ce sujet. Il ne faut pas prendre toutes leurs critiques pour parole d'Evangile ; ils sont trop intéressés à noircir le tableau ; mais il n'en ressort pas moins de cette lecture une fâcheuse impression* Au reste, les Portugais n'en disconviennent pas. Plusieurs projets ont été mis en avant pour remé* dier à un état de choses vraiment trop primitif, mais ce malheureux peuple, toujours tiraillé par des besoins d'argent, n'a jamais su trouver dans son budget les quelques millions nécessaires pour la transformation du port. L'industrie privée a voulu suppléer à son inaction. Récemment encore, un syndicat offrait de souscrire 17 millions de francs moyennant l'abandon de certains avantages ; mais le gouvernement portugais, que l'expérience a rendu méfiant, hésite à accepter des proposi-

lions derrière lesquelles il croit toujours voir la main de l'Angleterre. Il préférerait agir par luimême et a lancé l'idée d'un emprunt d'Etat gagé sur les douanes du port; mais aucune décision n'a été prise, et les travaux les plus urgents restent en souffrance.

Malgré tout, la ville est en pleine prospérité. Que cette prospérité indéniable ait pris naissance malgré les fautes de la tutelle portugaise, que le mouvement du portait décuplé depuis 1881 et quadruplé depuis 1894^ c'est la preuve la plus certaine des mérites exceptionnels de Delagoa-bay et de l'avenir qui l'attend aussitôt que les travaux né* cessaires auront été exécutés.

L'autre grand port de la province, Beira, est situé à environ 600 kilomètres au nord de Lourenço- Marquez, à l'embouchure du fleuve Pungwé. Celte ville est de création toute récente. Lorsqu'en 1891, l'Angleterre arracha aux Portugais une partie de leur domaine colonial, elle leur imposa l'obligation d'établir, à bref délai, un chemin de fer qui, par la vallée du Pungwé, relierait à la mer les régions du Machona et du Manica. Le Portugal s'exécuta de bonne grâce. C'était d'ailleurs son intérêt aussi bien que celui de l'Angleterre. Mais, trop pauvre pour entreprendre les travaux sur les deniers de l'Etat, et pressé par les Anglais, il dut accepter le concours de l'industrie privée.

Il existait alors dans le pays une société de colonisation, datant de 1888, qui, sous le nom de compagnie du Mozambique, avait déjà acquis quelque importance. Le gouvernement portugais jeta les

yeux sur elle. Sous son impulsion, la compagnie fut reconstituée ; son capital fut porté de 5 à 25 millions, et elle reçut une charte qui lui concédait pour cinquante ans des droits souverains sur 150 000 kilomètres carrés entre la mer, le Zambèze et la frontière anglaise. L'établissement du chemin de fer exigé par les Anglais était inscrit en tète de son cahier des charges.

La compagnie du Mozambique se mit immédiatement à Fceuvre, mais, préférant consacrer son capital à la mise en valeur de son territoire, elle repassa la concession de la voie ferrée à une compagnie filiale, la Beira railway Oy qui se constitua en 1892 à l'aide de capitaux anglais. En juin 1897, le rail arrivait à Massikessi, sur la frontière portugaise, à 325 kilomètres de Beira. De Massikessi à Salisbury, la distance n'était plus que de 288 kilomètres. Une compagnie anglaise, la Machonaland railway O, dépendant de la Charteredy entreprit la construction de ce dernier tronçon, qui a été terminé en juin 1899. A l'heure actuelle, on peut donc aller d'une traite de Beira à Salisbury, sur une longueur de 613 kilomètres.

Là, d'ailleurs, ne s'arrêteront pas les progrès des chemins de fer dans la région. Dans la pensée des Anglais, Salisbury, capitale du Machona, n'est qu'une station de la grande ligne du Cap au Tanganyka. Déjà la voie ferrée a dépassé Boulouwayo et est à moins de 350 kilomètres de Salisbury. M. Cecil Rhodes vient l'an dernier d'obtenir de ses actionnaires 75 millions pour achever la réalisation de son plan, et tout permet de suppo-

ser que, dans cinq ans d'ici, les locomotives du Cap parviendront aux bords du grand lac, à 3 500 kilomètres de leur point de départ.

Ces travaux gigantesques vont bouleverser la carte économique de ces régions : on ne peut guère préjuger de leurs résultats, mais, pour nous en tenir à la sphère plus modeste de nos études, il est facile de prévoir l'influence qu'ils auront sur le développement du Mozambique, et en particulier du chemin de fer de Beira. Déjà la ligne fait de belles affaires * et rend les plus éminents services.

i Le chemin de fer de Beira est entre les mains de deux compagnies. L'une, la Beira raiîway Cy, a construit la ligne depuis Fontesvilla, limite de la navigation sur le Pungwé jusqu'à Massikessi ; l'autre, la Beira Junction Cy, s'est chargée du tronçon Fontesvilla Beira : elle a construit en outre la jetée de Beira. En réalité, ces deux compagnies n'en forment qu'une seule. La Beira Junction Cy a remis tout son capital actions (1 562 500 fr.) à la Beira railwy Cy. Son capital obligations (6 250 000 fr») est à la charge de la compagnie mère. Celle-ci exploite toute la ligne de Beira à Massikessi, et remet à sa filiale 3/13 des recettes nettes. Quant au capital de la Beira railway, il est constitué par 600 000 actions sans valeur nominale remises à la compagnie du Mozambique, en échange de sa concession, et à la Chartered, à raison de 295 000 pour la première et de 305000 pour la seconde. Les fonds ont été produits par l'émission d'obligations à concurrence de 22 millions 1/2. La ligne entière (325 kilom.\ à voie étroite de 0°>,60, n'a coûté que 70 à 80 000 fr. le kilomètre. Ce chiffre est extrêmement bas, mais il faut ajouter que la voie a été assez mal établie et nécessitera de gros travaux de réfection. En outre, dès que le trafic se développera, il sera nécessaire d'élargir la voie de façon à faire concorder les rails avec ceux des lignes anglaises où l'écartement est de l«i,20. Il n'a pas encore été publié de résultats financiers, à notre connaissance, mais il ne peuvent manquer d'être satisfaisants. Le transit qui n'atteignait pas une valeur de 20 000 fr. en 1892, s'est élevé en 1898 à 6 500 000 fr. ; en même temps le chemin de fer transportait 7 530 voyageurs payants. Les tarifs ne sont pas exagérés : fr. 43 à fr. 77 en moyenne par tonne kilométrique.

Mais quelle ne sera pas son importance lorsqu'elle sera le principal embranchement de la grande voie transafricaine ? Assurément, les Anglais en profiteront plus que les Portugais. Sans elle, le Manica et le Machona, situés à 2 650 kilomètres de la base anglaise d'opéra'lion, seraient inexploitables. En outre, les Portugais ont été assez malavisés pour confier à des Anglais la construction de leur chemin de fer, de sorte que la plus grande partie des bénéfices du transit leur échappera. Malgré tout, un mouvement d'échanges important ne s'établit pas à travers un pays sans qu'il en retire des avantages de toute nature. Mais il faut au moins que les Portugais prennent la peine de les recueillir, et surtout ils doivent mettre leur port de Beira à même de répondre aux exigences d'un trafic qui ne cesse de s'accroître * : Là, comme à Lourenço-Marquez, ils se sont laissé devancer par les événements. Beira est loin d'être à la hauteur de sa tâche. Rien ne doit être négligé pour y parvenir. De tout ce qui précède, une conclusion s'impose, que le Portugal, n'aurait jamais dû perdre de vue. Celui qui est fortement installé à Beira et à Lourenço-Marquez est le maître du pays. C'est donc sur ces deux points que le Portugal aurait dû

i Le chiffre d*affaires du port, qui n'était que de 2 millions 1/2 en 1892, s'est élevé, en 1898, à 30 200 000 francs. Ce total se décompose de la manière suivante : importations, 22 millions 1/2; exportations, 777 000 fr. ; transit, 7 millions. Le mouvement de la navigation a suivi une progression analogue. En 1898, Beira a reçu 270 navires, jaugeant 425000 tonnes. En 1896, le tonnage n'avait atteint que 228 OOO tonnes. Il a donc doublé en deux ans.

concentrer tous ses efforts. Loin de s'en tenir à cette politique prudente, il a disséminé çà et là ses forces et son argent. 11 a créé quatre compagnies à charte et leur a distribué la moitié du territoire ; faute grave que seules peuvent excuser les circonstances où elle fut commise. On était en 1891, au lendemain des violences anglaises. Affolé par la dure épreuve qu'il venait de subir, le gouvernement crut utile de faire acte de souveraineté et de colonisation partout à la fois, de façon à opposer des droits acquis aux prétentions éventuelles de l'Angleterre.

L'expérience n'a pas été très heureuse. Des quatre compagnies ainsi organisées, trois paraissent avoir complètement échoué. L'une d'elles, même, la compagnie dlnhambane semble n'avoir jamais existé que sur le papier. La compagnie du Zambèze, constituée au capital de 15 millions de francs et nantie d'une concession de 155000 kilomètres carrés sur les deux rives du fleuve avec les ports de Quilimane et de Chinde, n'a jusqu'ici donné aucun résultat. La compagnie du Nyassa, au capital de 25 millions, possédant des droits souverains sur plus de 250000 kilomètres carrés entre l'Océan et le lac Nyassa, en a donné moins encore. De plus, elle a conduit ses affaires de telle façon qu'elle a encouru des poursuites criminelles. Seule, la compagnie du Mozambique, concessionnaire du port et du chemin de fer de Beira, a une histoire intéressante *. Elle a bien

1 Eclairées par l'exemple de la compagnie du Mozambique, les compagnies du Zambèse et du Nyassa ont également voulu

réussi à Beira, mais il est fâcheux que de graves erreurs d'administration aient compromis sa situation financière. Toutefois, quel que soit le sort réservé aux actionnaires, Beira et son chemin de fer n'en subsisteront pas moins, au plus grand profit du Portugal et des intérêts généraux du pays *.

avoir leur chemin de fer de pénétration et leur voie de transit international. La première veut établir une ligne de 800 kilomètres entre la côte et le lac Nyassa. La seconde étudie un tracé allant de Quilimane au fleuve Ghiré ; mais l'une et l'autre sont à court d'argent, et les projets restent en l'air.

1 La compagnie de Mozambique, créée en 1888, et reconstituée en 1891 au capital de 25 millions, a entrepris la mise en valeur de 150 000 kilomètres carrés, sur lesquels elle exerce des droits souverains en yertu de la charte qui lui a été conférée. Son premier soin fut de repasser à la Beira railway Company la concession du chemin de fer, moyennant 295000 actions de 25 francs. (Ce chiôre fut bientôt réduit à 160 300, par suite de cessions à divers intéressés.) Plusieurs autres sociétés filiales ont été constituées par ses soins, dans lesquelles la compagnie mère s'est réservé des actions d'apport et des parts de bénéflce. Elles représentent aujourd'hui un capital d'une quarantaine de millions. La plupart ont pour objet l'exploitation des mines d'or. Quelques-unes seulement ont tenté des entreprises agricoles.

La compagnie a son siège social à Lisbonne, mais la majeure partie de soil capital ayant été souscrite à l'étranger, notamment en France, des comités fonctionnent à Paris, à Londres et à Bruxelles. Le conseil vient de s'adjoindre deux personnalités belges bien connues, le colonel Thys et M. Delcommune. Un autre Belge, le major Roget, a été nommé directeur général.

Les ressources de la compagnie proviennent, pour la plus grande partie, des douanes de Beira, dont le produit a passé de 593 000 francs, en 1895, à 1 531 000 francs en 1898, soit près de la moitié de ses recettes totales, des concessions de terrain (500 000 frarcs en 1897), etc. Les impôts indigènes rentrent difficilement.

Depuis deux ans, la compagnie distribue des dividendes ;7 1/2 0/0 en 1897). Elle a accusé un bénéfice de 1 470 000 francs en 1897, et on prétend que l'année 1898 sera plus belle encore. Nous craignons fort que ces chifi*res ne cachent une situation

En dehors et à côlé des compagnies à charte, beaucoup d'autres sociétés sont venues tenter fortune dans le pays. Des maisons françaises, comme la compagnie du Sud-Est africain, ont entrepris de gros travaux publics. A Beira, la concession des quais a été adjugée à un de nos compatriotes. • A Lourenço-Marquez, l'éclairage électrique est assuré par une société française. D'autres compagnies, anglaises pour la plupart, ont commencé l'exploitation^ ou du moins l'étude des richesses minières de la région. On a découvert du charbon autour de Delagoa-bay, et le port est déjà en grande partie approvisionné de combustible indigène. Mais l'effort des prospecteurs s'est dirigé principalement sur le district de Massikessi et le long de la frontière du Manica. Douze ou treize sociétés, représentant une cinquantaine de millions ont acquis, dans ces parages des concessions de la

infiniment moins brillante. Depuis 1893, les recettes et dépenses d'exploitation ont, en réalité, laissé un déficit de plus de 3 millions. On y a remédié par les plus déplorables expédients : aliénation de 100000 actions du Beira railway prises ferme par une maison anglaise, au plus grand dommage de l'avenir de la compagnie et des intérêts politiques du Portugal ; aliénation de 110 000 actions de réserve du capital social. Le gouvernement portugais en a pris la moitié au pair, et diverses sociétés financières se sont partagé le reste, avec une prime de 16 fr. 25 par titre. C'est sur de pareils bénéfices que la compagnie distribue ses dividendes. Il faut espérer que la nouvelle administration mettra fin à des errements aussi désastreux.

La compagnie a cependant de grands éléments de prospérité. Ses recettes d'exploitation, qui ont passé, en cinq ans, de 995 000 francs à 3 500 000 francs, montrent qu'il y a quelque chose à faire dans le pays. Mais si elle n'y prend garde, la politique qu'elle suit la mènera droit à la ruine. (Voy. la Compagnie du Mozambique, par M. Bonnefont de Varinay, ex-inspecteur général de la Compagnie.)

compagnie du Mozambique et du gouvernement portugais. Elles sont soutenues par de puissants syndicats financiers tels que TOcéana O et Flbo investment. Aucune de ces exploitations n'est encore sortie de la période des débuts. Très rares sont celles qui donnent des résultats. Quelquesunes, néanmoins, peuvent avoir de l'avenir. Assurément le Mozambique ne s'annonce pas comme un nouveau Transvaal ; il reste même loin derrière la Rhodésie. Ce ne sera jamais un pays agricole ni industriel, mais enfin il ne faut pas blâmer les efforts de ceux qui prétendent tirer du sol tout ce qu'il peut donner. En tous cas le développement de L6urenço-M arquez et de Beira amènera sûrement dans ces deux villes et les régions voisines un mouvement d'affaires, où Finduslrie portugaise pourra trouver des débouchés avantageux.

Avant de clore ce chapitre, il ne sera pas inutile de résumer en quelques chiffres les indications que nous avons données de part et d'autre et de montrer ce que le Portugal retire de son domaine colonial.

Je ne crois pas que cette conclusion soit défavorable au Portugal et à ses colonies.

Dans l'Angola et le Mozambique, le mouvement total du commerce s'est élevé, en 1898, à 170 millions de francs environ. Les deux provinces exportent pour 38 millions de produits ; elles en reçoivent pour 82 millions : quant à la valeur du transit, elle s'élève à 51 millions.

Sur ces totaux, la part de la mère patrie paraîtra assez minime. Elle n'atteint que 16 0/0, soit une trentaine de millions. Les Anglais n'ont pas manqué d'en faire des gorges chaudes : les colonies portugaises, disent-ils, échappent entièrement à la métropole ; celle-ci ne tire aucun parti d'un domaine onéreux, et son intérêt bien entendu est de liquider la situation.

Depuis de longues années^ ils brodent sur ce

thème et s'ingénient à obtenir du Portugal la cession de sa part de souveraineté en Afrique. Jusqu'ici, le Portugal fait la sourde oreille ; il estime que ses colonies sont une partie intégrante et nécessaire de sa puissance, et il n'a pas tort. En dehors des statistiques commerciales, beaucoup d'autres éléments doivent entrer en ligne de compte pour juger sainement des choses. Le Portugal ne pouvant prétendre à jouer un rôle en Europe n'a de raison d'exister que s'il reste une grande puissance africaine. Il a besoin d'entretenir chez lui l'esprit d'initiative et d'aventure, et de se ménager pour l'avenir une réserve de territoire où ges enfants pourront émigrer et fonder une nation sœur. Peut-être sont-ce là des raisons de sentiment, mais ces raisons ne sont-elles pas souvent toutes-puissantes sur l'esprit des peuples? Un gouvernement soucieux de ses devoirs et de ses intérêts ne peut pas marcher contre elles. Tout au plus pourrait-il y renoncer si l'Angola et le Mozambique constituaient pour lui une lourde charge sans aucune compensation ; mais tel n'est pas le cas. Les deux provinces équilibrent leurs recettes et leurs dépenses à quelques centaines de milliers de francs près. Diverses obligations incombent, il est vrai, au Trésor portugais, mais elles ont bien diminué depuis la création des compagnies à charte et la pacification du pays, et ce n'est pas le budget colonial qui grève lourdement les finances de la métropole (10 naillions environ sur 260 millions). Le Portugal doit-il dans ces conditions renoncer à des colonies où il exporte

annuellement pour une vingtaine de millions de marchandises où 7 à 8000 de ses nationaux vivent du produit de leur travail et de leur industrie? Je ne le crois pas,

Dans le fond de leur pensée, les Anglais sont certainement du même avis ; car s'ils s'évertuent à prêcher le Portugal, ils ne cachent pas qu'ils ont surtout en vue les intérêts supérieurs de toute l'Afrique du Sud dont ils prétendent être les hauts représentants : « N'est-ce pas un crime de lèsehumanité^ disent-ils, de laisser entre des mains incapables les plus beaux ports de la côte ? Si le pavillon anglais flottait à Lourenço-Marquez et à Beira^ les destinées africaines seraient changées du jour au lendemain. » C'est là évidemment le point délicat. Nous n'avons pas caché, dans les pages qui précèdent, que, sous les exagérations intéressées des critiques anglaises, se cachait une part de vérité. Si la situation s'améliore chaque jour sous la pression des événements ; si depuis vingt ans, le domaine portugais a réalisé des progrès de bon augure pour l'avenir, il n'en reste pas moins vrai que le Mozambique ne marche pas en avant d'un pas égal aux anciennes possessions britaniques au Transvaal, et même à la Rhodésie ; que, tandis que ces pays, largement fécondés par les centaines de millions prodigués à pleine main, s'élancent toutes voiles dehors vers les plus brillantes destinées, le Mozambique les suit de loin, sùreriient, mais lentement, d'une démarche hésitante et timorée. Delà, entre l'intérieur et la côte, des tiraillements inquiétants, un défaut d'harmonie dont les conséquences

peuvent devenir graves, et sont en tous cas gênantes.

Voilà ce que les Anglais ne se lassent pas de répéter. D'ailleurs, ajoutent-ils, tout ce qui a été fait au Mozambique est le produit de l'industrie britannique. Les deux chemins de fer ont été construits avec l'argent anglais ; anglaises également sont toutes les compagnies minières ; anglais, du moins en partie, les capitaux des compagnies à charte. Enfin, près de la moitié du commerce et la presque totalité du transit sont entre des mains anglaises. S'il est vrai que les droits politiques d'une nation ne soient que la consécration de son influence économique, le pavillon britannique doit flotter du Zambèze à Dclagoa-bay.

A ce raisonnement, les Portugais pourraient répliquer qu'ils sont maîtres chez eux : qu'ils acceptent volontiers l'argent étranger parce qu'ils sont pauvres, mais que si les capitalistes anglais font chez eux de bonnes afl'aires, ce n'est vraiment pas pour l'Angleterre une raison de s'emparer de leur pays. Mais est-ce bien là une réponse propre à calmer les appétits irrités de leurs voisins? Trop grande est la foi de l'Angleterre en son étoile pour abandonner une proie avantageuse ; trop grande sa confiance dans les détours secrets de sa politique et les artifices captieux qu'elle met au service de ses intérêts. Déjà nous avons dit quel assaut elle a donné en 1890-91 à la puissance portugaise. Ce premier succès ne lui a pas suffi. Depuis lors elle n'a jamais cessé de rôder autour des frontières rétrécies de ses voisins, et de chercher toutes les fis-

sures pour se glisser dans la place. Elle croit aujourd'hui être à la veille de réussir. Peut-être serat-elle, au dernier moment, surprise de trouver (levant elle des concurrents imprévus et redoutables.