COUP D'ŒIL RÉTROSPECTIF SUR LE DÉVELOPPEMENT DES TRAVAUX PUBLICS

Impossibilité d'une règle fixe et universelle pour Fintervention de l'État en cette matière, page 130. — Les travaux publics pacifiques et les travaux publics militaires, page 130.

Caractères très divers des travaux publics : ceux de conservation générale incombent incontestablement à l'État, page 130. — L'exécution peut en être déléguée à des particuliers ou à des associations,

Le genres de travaux publics qui passionnent le plus les contemporains, les entreprises de viabilité, laissaient presque indifférents les peuples anciens, page 131. — La construction de routes ou de chemins est l'une des applications les plus tardives du principe de la division du travail et de celui de la capitalisation, page 131. — L'usage de la bête de somme reste à introduire sur des immensités de territoires, page 132.

Les diverses phases de l'art des coujmunications se présentent encore successivement à l'observateur qui passe d'un continent à un autre, page 132. — Les porteurs humains, les caravanes ou les convois de mulets, le roulage accéléré, la locomotive, page 132. — Différence de prix de revient de chacun de ces transports, page 133.

Proportions de la surface de la planète qui ne jouissent que de l'un des modes inférieurs de communication, page 134.

C'est la guerre qui a fait ouvrir les premières routes, et qui en fait encore construire dans les pays barbares soumis aux Européens, page 134. — La voie romaine, les routes des Alpes, les chemins de fer de l'Asie centrale, page 134. — T. 'esprit se familiarisa graduellement

avec ridée que les routes sont ua instrument de paix, page 135. — Les travaux publics ont successivement, pour les peuples, été un objet d'indiQ'érence, puis d'intérêt, ensuite d'engouement, enfin de passion, page 136.

Après la sécurité et la justice, il semble que les travaux publics constituent la fonction la plus essentielle de l'État. II est certain qu'il ne peut complètement s'en abstenir; il ne Test pas moins qu'il y peut commettre de grands abus.

Une règle précise, fixe, universelle, pour l'intervention de l'État en cette matière, ne se peut g;:oi c indiquer. l/ol)scrvation et l'expérience fondée sur l'histoire, sans fournir des formules exactes, suggèrent, toutefois, aux États judicieux la conduite qui, dans cet ordre d'entreprises, convient le mieux au bon aménagement des forces nationales.

On peut diviser d'abord les travaux publics en deux grandes catégories : les pacifiques et les militaires. Pour ces derniers, il n'y a aucune contestation : la charge en incombe h l'État, c'est-à-dire à ce pouvoir général coercitif qui soumet tout le territoire à la double contrainte de la loi et de Timpôt.

Ce ne sont pas les villes ou les districts fortifiés qui doivent faire seuls les frais des forteresses et des ouvrages défensifs ; c'est aussi tout le pays qui est derrière eux et dont ils ferment l'accès.

Quant aux travaux publics pacifiques, qui de beaucoup sont les plus nombreux, le caractère en est singulièrement varié et se prête à des solutions très diverses.

Certaines œuvres appartiennent évidemment à la catégorie que nous désignions, dans le livre précédent, par la formule d'entreprises de conservation générale : ainsi les travaux de digues, de protection contre les inondations, les ouvrages purement dôfensifs contre les dérèglements de la nature. Ils incombent en principe à TÉtat sous Tune de ses trois

formes de pouvoir national, pouvoir provincial ou pouvoir communal.

La plupart d'entre eux n'étant susceptibles d'aucune rémunération directe, exigeant, en outre, le concours très malaisé à obtenir de tous les habitants ou de tous les propriétaires d'un district, le pouvoir général coercitif est le seul qui, d'ordinaire, s'en puisse charger. Mais il faut, môme ici, distinguer la question d'application de celle de principe : ces tâches élémentaires, qui incontestablementsontdu ressort de l'État, celui-ci peut, avec avantage, dans certaines circonstances déterminées, en déléguer l'exécution à de simples particuliers et à des associations libres.

Sauf en quelques rares pays comme la Hollande, les travaux dont je viens de parler ne tiennent qu'une place très secondaire dans l'activité nationale. Ce sont en général les voies de communication qui, chez les peuples modernes, ont accaparé le titre de travaux publics.

De tout temps, sans doute, on s'est occupé de rendre le pays accessible aux hommes et aux marchandises : les anciens n'ont pu se désintéresser des travaux de ports ; ils y joignaient la rectification, parfois la canalisation de certains cours d'eau; ils construisaient des ponts; quelques peuples de l'antiquité ont excellé aussi dans les grandes œuvres urbaines, les Romains, par exemple, pour les égouts.

Mais le genre de travaux publics qui passionne le plus nos contemporains, les entreprises de viabilité, laissait assez indifférents les peuples de l'ancien temps- Ils n'avaient pas la conception exacte des résultats que, pour la richesse nationale et la facilité de la vie. Ton peut obtenir d'un bon réseau de voies de communication.

On peut dire que la construction des routes et des chemins est l'un des produits les plus tardifs du principe de la division du travail, l'une des applications les plus récentes de

l'idée de capitalisîJtion. La mer, les ûeuves, les rivières, l'étendue brute et informe des plaines, les clairières des forêts, les sentiers étroits et mal frayés, voilà ce qui composa, pendant de très longues séries de siècle, l'appareil circulatoire des nations.

Michel Chevalier écrivait, il y a une quarantaine d'années, que la charrette était inconnue des neuf dixièmes de la planète. Encore ne disait-il pas assez : même Tusage de la bête de somme reste aujourd'hui à introduire sur des immensités de territoires beaucoup plus vastes que l'Europe.

Sans remonter, certes, à Tâge de pierre, en s'en tenant à la terre habitée du nix"" siècle, les diverses phases de l'art des communications se présentent à l'observateur, qui passe d'un continent à un autre, exactement comme les flores des divers climats s'offrent successivement àTascensionniste dans les montagnes des tropiques.

Voici d'abord l'énorme file des porteurs, chargés chacun d'une trentaine de kilogrammes sur la tête, processions interminables pour vm mince bagage; les gravures des journaux géographiques illustrés ont rendu familiers ces cortèges encombrants de Stanlej^ de Brazza et de leurs émules. Même des pays avancés en civilisation, comme l'Annam et le Tonkin, en dehors de la zone des voies navigables, en sont encore à ces pénibles et coûteux transports par les coolies.

Puis vient la caravane de chameaux que l'on rencontre dans le nord de l'Afrique et dans les déserts de l'Asie, ou bien encore le délilé indéfini de plusieurs milliers de mulets qui est nécessaire à la moindre de nos colonnes expéditionnaires en Tunisie et dans le sud algérien; ensuite la lente pérégrination des pesantes et énormes voitures de roulage traînées avec des relais fréquents par cinq, six ou huit che-

vaux; enfin la locomotive aux grandes roues accouplées remorquant, sans effort, sur une surface presque absolument plane et exempte de toute courbe accentuée, cinquante wagons de dix tonnes chacun.

Voilà, en s'en tenant à nos connaissances actuelles, les quatre procédés, successifs pour les nations civilisées, mais simultanés encore ou juxtaposés sur la surface du globe, qui représentent les quatre phases principales de l'art des communications.

Et Ton ne saurait dire lequel des progrès a été le plus efficace et le plus bienfaisant, la substitution de la bôte de somme au porteur humain, ou celle de la charrette au bât de la bête de somme, ou celle toute récente du wagon sur la voie ferrée à la charrette perfectionnée.

Un statisticien exact et ingénieux, M. de Foville, a calculé que le transport d'une tonne de marchandises coûte en moyenne par des porteurs humains 3 fr. 33 par kilomètre, par bôte de somme, cheval ou mulet 0 fr. 87, par chameau 0 fr. 42 centimes, par le roulage ordinaire 0 fr. 20 à 0 fr. 25, par le roulage accéléré 0 fr. 40 à 0 fr. 45; enfin le tarif moyen des chemins de fer français est aujourd'hui inférieur à 0 fr. 06 (1).

Encore ces prix, qui représentent des moyennes, ne sontils pas les prix extrêmes. Il est des voies ferrées en Amérique où le transport de la tonne de charbon coûte 0 centime 9 par kilomètre ; il est des contrées, d'autre part, comme naguère l'intérieur du Sénégal, avant le chemin de fer du Haut-Fleuve, où le transport d'une tonne représentait plus de 5 ou 6 francs par kilomètre. C'est donc dans la proportion presque de 1 à 1,000 que varie, sur notre globe, au moment présent, le prix du transport kilométrique des marchan-

(1) La transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales^ par A. de Foville (1880), pages 47 et suivantes.

dises (1). Un cinquième peut-être de la planète attend encore la substitution de la bête de somme au porteur humain ; trois autres cinquièmes de la planète n'ont pas encore effectué le remplacement de la bête de somme par le chariot ; et, en dépit des 550,000kilomèlres de chemins de fer dont s'enorgueillit la civilisation occidentale, il n'y a pas, à l'heure actuelle, un vingtième des localités du monde habité qui soit à la distance de moins d'une journée d'une voie ferrée.

Nous disions que les chemins et les routes ont été une des applications les plus tardives delà notion de capitalisation. Soustraire à la production immédiate des bras et des et des moyens de consommation pour créer cet instrument d'une utilité aujourd'hui si évidente, la route, c'est une idée qui ne pouvait venir facilement à l'esprit des peuples primitifs.

Gomme dans bien d'autres cas, c'est la guerre ici qui a préparé l'avènement de l'art de la paix. C'est dans un intérêt stratégique qu'ont été faites les premières routes. Ces voies romaines, dont on retrouve et dont on admire les vestiges, avaient pour objet principal le passage facile des légions; leurs très grandes ipentes, qui étonnent nos ingénieurs, indiquent un très faible usage du chariot.

Aujourd'hui encore, la première œuvre d'une nation conquérante dans un pays barbare, c'est, pour un intérêt mili-

^ (1) Quant aux durées de transport, un colporteur ne peut guère faire en moyenne que 30 kilomètres par jour; un chameau peut faire 40 kilomètres par jour pendant un mois consécutif; les deux carrosses publics qui x^^ï'taient deux fois par semaine de Paris pour Dijon et de Dijon pour Paris, vers 1692, mettaient huit jours en hiver et sept en été pour faire ces 75 lieues. Les diligences ou les messageries mettaient de Toulouse à Paris, huit jours en 17s.2, cent dix heures en 1832, quatre-vingts heures en 1848, de Lyon à Paris cinq jours en 1782, quatre-vingtquatre heures en 1832 et cinquante-cinq heures en 1848. Aujourd'hui pour les mômes distances, par les trains les plus rapides, il ne faut que treize heures et imit heures respectivement (Voir Foville, opus cita'* tur/i, pages 4 et suivantes).

taire, la construction de routes. Nous Tavons fait, chez nous-mêmes, à la suite de guerres civiles, dans notre Vendée; nous le faisons dans notre Afrique, dans notre Indo- Chine.

Les routes des Alpes, sous Napoléon P^, même les superbes voies carrossables de Louis XIV, noyaux de nos routes nationales actuelles, avaient tout aussi bien un intérêt de police qu'un intérêt de production.

Le chemin de fer de TAsie centrale, construit par le général Annenkof, est le plus bel exemple contemporain de ces œuvres stratégiques tournant au profit do la civilisation universelle.

L'État, cet organisme qui est avant tout et qui restera toujours par-dessus tout un organisme miUtaire et diplomatique, a donc créé l'embryon d'un réseau de routes simplement dans vm intérêt de sécurité. La fonction économique ne lui apparaissait pas ; elle ne se dégageait pas de la fonction stratégique.

Une fois ce premier effort fait, l'État, que les nécessités militaires ne contraignaient plus, eut une tendance h se reposer. Il se reposa longtemps.

Mais la charrette avait été trouvée ; le bienfait des routes se faisait sentir aux riverains et, de proche en proche, aux habitants de Tiatérieur. L'esprit se familiarisa avec l'idée que les routes sont un instrument tout comme les outils ou les machines.

D'autres progrès survinrent dans la locomotion : le plus récent et le plus soudainement efficace, l'application de la vapeur, jeta Tenthousiasme dans les esprits. En même temps, sur ces voies de communication naturelles, la mer et les fleuves, des bateaux chaque jour plus perfectionnés circulaient ; mais plus longs, plus larges et plus profonds, ils ne s'accommodaient plus des simples criques, des petits

havres tout faits par la nature, des cours d'eau au niveau changeant.

Ainsi les travavix publics qui, sans avoir été inconnus au moyen âge, n'y avaient tenu qu'une place subordonnée, arrivaient graduellement à prendre de l'importance aux yeux de la nation. A l'indifférence séculaire dont ils étaient l'objet succéda d'abord une faveur, puis un engouement, puis presque une passion.

Comment se sont comportés, en cette matières presque toute neuve, l'État et les individus ouïes associations libres? Dans quelle mesure historiquement chacune de ces forces a-t-elle contribué aux progrès contemporains ? Quel est le rôle qui échoit à chacune d'elles ? Sans nous arrêter à trop de détails, mais sans nous en tenir à des généralités vides, nous allons brièvement le rechercher.