CHAPITRE II

LA PART DE L*ÉTAT, DES PARTICULIERS ET DES ASSO- CIATIONS DANS LES TRAVAUX PUBLICS.

Les trois formes sous lesquelles TÉtat peut intervenir dans les travaux publics : en usant de son pouvoir réglementaire, en accordant un subside pécuniaire, en prenant l'entreprise même à son compte et sous sa direction, page 1G6. — Le premier mode est indispensable pour presque tous les travaux publics importants : le droit d'expropriation, page 167. — Presque toutes les entreprises considérables sont obligées d'emprunter une partie du domaine public de l'État et d'avoir son autorisation, page 167. — Influence de l'ouverture ou de l'étroitesse d'esprit, de la bonne ou de la mauvaise humeur des hommes au pouvoir, page 168.

Au point de vue de la réglementation des entreprises d'intérêt collectif, l'État peut pécher par abstention ou par excès, page 108. — Les États- Unis ont souvent péché par abstention, dans le régime des chemins de fer; réaction actuelle contre cette inditTércnce, page 168. — En France 07i a presque toujours péché par excès, page 169. — Obstacles artiOciels qu'ajoute aux nombreux obstacles naturels le pédantisme administratif, page l()9.

L'État doit s'abstenir de toute jalousie ou malveillance a l'endroit des sociétés privées ou des capitalistes, page 169. — Le succès des sociétés ou des capitalistes entreprenants proflte à l'État, page 169. — L'État moderne est trop porté à la jalousie : inconvénients de ce penchant en France, page 170.

L'État doit se garder du goût du monopole : les Français sont grands monopoleurs, page 170.

Pour la participation effective de l'État aux travaux publics ou leur gestion absolue par l'État, il est deux systèmes opposés: le système anglo-saxon et le système continental européen, ou plutôt le système allemand, page 171. — Le premiers'en remet surtout aux particuliers, aux associations ou aux corporations locales ; le second fait jouer à l'État le rôle prédominant, page 171.

Ce ne sont pas seulement le degré et la nature de la civilisation qui déterminent le choix entre ces deux systèmes, page 172. — La solidarité universelle des capitaux et leur extrême mobilité modifient les wOnditions propres à chaque peuple, page 172.

Les peuples, pourvus les premiers et le plus largement de travaux

r/ÉTAT MODERNE ET SES FONCTIONS.

publics, sont ceux qui ont eu le plus de confiance dans Tinitiative libre et se sont le mieux gardés de la réglementation à outrance, page 17;] .

En Angleterre TÉtat central a généralement suivi une politique d'abstention en matière de travaux pubjics; les pouvoirs locaux cèdent davantage à la tendance intrusive, et l'État central doit parfois les modérer, page 173.

L'initiative privée en Angleterre a constitué un excellent réseau de routes à péage un demi-siècle avant que la France ne possédât des chemins convenables, page 174. — Exemples analogues pour les canaux créés par l'initiative privée en Angleterre, page 176.. — Exemple semblable pour les ports, les bassins, et pour les chemins de fer, môme en Irlande, page 176.

Utilité pour un pays de grandes fortunes bien assises, page 177 . — Néanmoins, même dans des pays égalitaires, les sociétés anonymes peuvent remplacer les grandes fortunes, page 178.

Pratique des États-Unis pour les travaux publics, page 178.

Résultats^ généraux que l'on obtient en laissant l'initiative privée au premier rang: les divers travaux sont exécutés dans leur ordre naturel, c'est-à-dire suivant leur degré d'importance pour la communauté, page 179. — Le crédit public est beaucoup mieux ménagé et les fonds publics se tiennent à des cours beaucoup plus élevés, page ISO. — L'initiative privée évite plus les séductions de Vesthélisme et proportionne mieux l'instrument à Tusage auquel il est destiné, p«ge 181, — Ce système conserve les habitudes d'action collective, page 181 . — En quoi il est plus conforme à l'équité, page 18J« — Le système contraire amène, dans la nation, un affaiblissement général de la prévoyance et du discernement, page 18i.

L'État, sous Tune de ses trois formes de pouvoir central, pouvoir provincial ou pouvoir municipal, peut intervenir de trois façons dans les travaux publics :

1° En usant seulement de sa puissance réglementaire, par Tautorisation d'expropriation, par la reconnaissance comme personne morale de la société ou du syndicat entrepreneur, par des faveurs, des charges ou des restrictions à l'exercice de l'industrie qui fait l'objet d'une concession ou d*une réglementation ;

2° Il peut aller plus loin: consentir à l'entreprise une participation pécuniaire, un subside une fois donné, ou une garantie plus ou moins déterminée, une sorte d'aval tout au moins comme celui que des commerçants riches et bien posés accordent, pour leur faciliter le crédit, à des confrè-

res plus pauvres et moins connus, en qui ils ont confiance ;

S"" L'intervention de TKtat, au lieu d'être mitigée et en quelque sorte auxiliaire, peut être principale et aller jusqu'à l'absorption : TÉtat peut se faire directement entrepreneur et môme exploitant; non seulement il peut construire, mais gérer lui-même, les services dont il a constitué les éléments matériels : ce dernier mode d'action peut comprendre deux degrés, suivant que TElat admet une concurrence à ses propres entreprises ou qu'il les constitue en absolu monopole.

Ces trois modes d'intervention ou d'action de l'État sont très inégaux et ont des résultats bien difïérents.

Le premier peut être considéré comme indispensable, dans une certaine mesure, pour toutes les vastes entreprises qui^ à défaut de l'adhésion volontaire de groupes compactes d'individus, supposent la contrainte imposée aux récalcitrants. Il est mille cas ou une œuvre ne peut se passer de l'expropriation pour cause d'utilité publique. Le droit individuel, si respectable qu'il soit, ne peut tenir absolument en échec un intérêt commun qui est évident et notable.

D'autre part, la violence faite au droit individuel, dans rintérôt commun, no doit être qu'aune mesure extrême à laquelle on ne recourt que dans des cas tout à fait graves et pour une utilité qui n'est susceptible d'aucune contestation sérieuse.

Ce droit d'expropriation, l'État est le seul, en principe, à le posséder. Il en peut déléguer le délicat exercice à des syndicats de propriétaires ; encore doit-il apporter beaucoup de prudence dans cette délégation, exiger des conditions de majorité et de d-élais qui assurent que le droit individuel ne sera pas légèrement sacrifié.

En dehors de l'hypothèse que nous venons de faire, il en

i68 L'ÉTAT MODERNE ET SES FONCTIONS.

est une autre, dont la réalisation est également fréquente, et qui justifie une réglementation de la part de l'État. Il est rare qu'une grande entreprise de travaux publics n'ait pas besoin d'emprunter une partie du domaine de l'État, qu'elle ne soit pas ainsi, sous un certain aspect, son obligée et sa cliente. 11 lui faut donc faire appel à ^obligeance de l'État, par conséquent se soumettre aux règlements qu'il plaira à celui-ci d'édicter.

Il n'y a guère que les pays tout à fait neufs, sans population et sans voies de communication, où les grandes entreprises libres échappent à cette nécessité.

Ainsi, quoi qu'on fasse, l'Étal, dans les vieux pays surtout, a toujours un certain rôle à jouer dans les travaux publics; l'ouverture ou l'étroitesse d'esprit des hommes qui sont au pouvoir, leur bonne ou leur mauvaise humeur, influent dans des proportions considérables sur le sort même des entreprises libres.

Au point de vue de cette réglementation, on peut pécher par abstention ou par excès. 11 semble que, jusqu'à ces dernières années, aux États-Unis d'Amérique, on ait péché par abstention, en ne soumettant, par exemple, les concessions de chemins de fer à aucune limite de durée, en n'assujettissant à aucune surveillance, à aucun contrôle, à aucune règle, la gestion de ces compagnies, qui avaient eu besoin de l'État, cependant, pour constituer leur réseau grâce à l'expropriation publique, qui parfois, en outre, avaient reçu de lui des dons considérables de terres domaniales.

On réagit maintenant en Amérique contre cette absolue indifférence de l'État^ la constitution d'une grande commission, comme celle qui, depuis une quarantaine d'années, fonctionne en Angleterre, pour établir et faire respecter par les compagnies de voies ferrées certaines règles de simple

LES TRAVAUX PUBLICS ET L ÉTAT. iqq

équité et de bonne harmonie, est un retour à l'une des naturelles fonctions de rÉlat.

En France, au contraire, on a toujours péché par excès d'intrusion, en ne permettant pas aux particuliers qui sont d'accord entre eux de faire des entreprises d'utilité commune sans des formalités, des délais considérables et des charges coûteuses ; en faisant payer trop cher aux sociétés l'usage de certaines parties du domaine public ; en réglementant, sans utilité, tous les détails de leur gestion ; en voulant tout prévoir pour elles, se substituer en quelque sorte à elles pour toute l'organisation et le maniement de leurs entreprises. Le pédantisme administratif a ajouté des obstacles artificiels aux obstacles naturels déjà si nombreux que toute société doit surmonter pour prospérer.

Il est deux écueils surtout que l'État doit éviter dans ce premier mode de son intervention, qui consiste à réglementer les entreprises que l'on ne peut constituer sans son concours ou sa reconnaissance.

Il doit s'abstenir de toute espèce de jalousie ou de malveillance àTendroit des sociétés ou des groupes de capitalistes. Pourquoi serait-il jaloux d'eux? Ils remplissent les tâches auxquelles ils sont aptes et qui encombreraient l'État, le détourneraient de ses fonctions essentielles, ou le ruineraient.

Le succès des sociétés ou des groupes de capitalistes entreprenants profite à l'État; il en retire des avantages de toute sorte, pécuniaires et moraux. Un État est d'autant plus tlorissant, il a d'autant plus de crédit, que les grandes entreprises privées y sont mieux assises.

Supposez à ces pays pauvres : la Turquie, l'Espagne, une demi-douzaine ou une douzaine de sociétés privées jouissant d'une prospérité incontestée, vous pouvez être sûr que l'entraînement de leur exemple transformerait le pays en un quart de siècle.

Les contrées riches elles-mêmes ne peuvent pas se passer davantage du succès des sociétés privées bien conduites : l'Angleterre et les États-Unis d'Amérique lui doivent beaucoup de leur force.

Malheureusement, l'État moderne jalouse, d'ordinaire, les sociétés libres. On a dit que la démocratie, c'est l'envie; la définition est morose ; elle comporte beaucoup de vérité. La jalousie ou la malveillance des pouvoirs publics à l'endroit des capitalistes et de leurs /^groupements est un fléau pour un pays, une cause pour lui d'énormes pertes et de lenteur dans son développement.

De même qu'un particulier doit, en général, être de bonne humeur pour réussir, de même un État doit être de bonne humeur ; sa mauvaise humeur entrave tout.

On verra plus loin que l'étroitesse d'esprit et la jalousie des pouvoirs publics ont retardé de quinze ans dans notre France l'établissement des chemins de fer; ce sont les mômes vices de caractère des mêmes pouvoirs qui font que la France actuelle profite beaucoup moms que l'Angleterre, les États-Unis, l'Allemagne, la Belgique, la Hollande de toutes les découvertes récentes, que les tramways, les téléphones, les entreprises d'électricité, même de gaz, sont moins répandues dans notre riche nation, et à prix beaucoup plus élevé, que partout ailleurs.

Le second écueil que doit éviter l'État dans la réglementation préliminaire des travaux publics qui ne peuvent se passer absolument de lui, c'est le goût du monopole

Les Français sont grands monopoleurs. Leurs antécédents historiques et les tendances de leur esprit les y disposent.

La centralisation séculaire et l'absence de particularisme local, un penchant aussi pour l'uniformité, pour une sorte d'ordre plus apparent que réel, qui consiste dans la similitude des contours extérieurs, une conception bizarre et très

inexacte de la justice qui la confond avec l'absolue ég-alltc, tout cela incline le Français au monopole, car c'est par le monopole seulement qu'on peut obtenir ces prétendus avantages, aux dépens de biens beaucoup plus réels et plus importants : l'activité, la diversité, le progrès, le bas prix de revient.

La jalousie des pouvoirs publics à l'endroit des sociétés libres et le goût du monopole sont les deux fâcheuses conditions morales où se trouve la France pour les entreprises d'utilité générale.

11 serait superflu de se livrer à des réflexions plus prolongées sur le premier mode d'intervention de l'État en matière de travaux publics, la réglementation. Le débat véritable, le plus contesté, porte surtout sur les deux autres modes : la participation pécuniaire de l'Etat aux travaux, et la gestion directe des travaux et des services par l'Etat.

Cette question, si grave pour tout l'ensemble de la civilisation, peut être étudiée, soit au point de vue historique, soit au point de vue théorique. Historiquement, on se trouva en présence de deux pratiques contradictoires : le système de l'Angteterre et des Etats-Unis d'Amérique, et le système continental européen, ou plus exactement le système allemand.

Dans le premier, c'est aux particuliers, aux corporations, tout au plus aux localités, qu'incombent les grandes œuvres de travaux publics : l'État peut, sinon s'en désintéresser absolument, du moins n'y intervenir que dans une mesure très restreinte, et, en général, plutôt par de simples avances remboursables qui font profiter les entreprises de la supériorité de son crédit que par des subventions, des garanties d'intérêt ou une gestion directe.

Le système continental européen, ou plus exactement, disons-nous, le système allemand, fait, au contraire, de

l'État le grand organisateur, le grand metteur en œuvre, le grand exploitant de la plupart des travaux publics ; les particuliers ou les corporations n'y interviennent que comme des auxiliaires.

On dira peut-être que le choix entre ces deux systèmes dépend du degré et de la nature de civilisation du peuple, de la puissance de l'esprit d'association, de l'accumulation des capitaux dans le pays. Cette observation n'est exacte qu'en partie et au début.

Il faut tenir compte, en effet, d'un phénomène nouveau qui atténue toutes ces distinciions nationales : c'est la solidarité universelle des capitaux et leur extrême mobilité d'un pays à l'autre. Ainsi, des pays pauvres, peu doués de l'esprit d'entreprise, comme naguère l'Autriche, l'Italie, l'Espagne, la Russie, ont pu, malgré l'inertie et le peu d'aisance de leurs nationaux, jouir d'abord du bienfait des chemins de fer sans une intervention de l'État.

Si, plus tard, l'État est intervenu en Russie, en Autriche- Hongrie, en Italie, c'est par choix, non par nécessité. L'Espagne, où l'État s^'est toujours maintenu dans une certaine réserve, se contentant d'allouer des subventions d'importance médiocre, arrive, malgré sa faible population et le relief tourmenté de son territoire, à posséder presque autant de chemins de fer relativement que lllalie.

Cet exemple de l'Espagne est topique : ce sont d'abord des compagnies françaises, puis, concurremment avec celles-ci, des compagnies anglaises, enfin des compagnies tout à fait espagnoles, qui, instruites par les deux premières, se chargent de ces grandes œuvres. Sous le régime de solidarité financière et de rapide circulation des capitaux du monde entier, les influences intrinsèques de chaque pays perdent beaucoup de leur importance.

Que la Turquie et que la Chine permettent seulement

qu'on construise sur leurs territoires des lignes ferrées, qu'elles y aident, non par des subventions en argent, mais par quelques concessions connexes de mines inexploitées et de forêts abandonnées, elles verront bientôt accourir d'Angleterre, de France, de Hollande, de Belgique, d'Allemagne, des États-Unis d'Amérique même, des entrepreneurs, des ingénieurs et des capitaux à foison. J'ai cité déjà le cas delà route à péage de Beyrouth à Damas construite par des capitaux français et les rémunérant convenablement.

Ainsi, pour décider de l'entreprise et de l'exploitation des travaux publics par l'Élat ou les particuliers, il ne faut pas consulter seulement les circonstances spéciales du pays, puisque les capitaux et les entrepreneurs sont toujours prêts à venir du dehors, pour peu qu'on leur ouvre la porte, produisant cette action singulièrement stimulante qui résulte dans un pays neuf, endormi ou pauvre, de tout afflux de capital étranger. Il y a là un phénomène analogue à celui de la transfusion du sang, mais sans aucun des dangers et des risques que cette dernière opération comporte

La question doit être décidée par des considérations plus générales. L'histoire, qui est l'expérience des nations, a d'abord ici un grand poids.

Les peuples qui ont été, les premiers, le plus largement pourvus de travaux publics et où ces grandes œuvres offrent l'organisation à la fois la plus complète, la plus souple, la plus perfectible, sont ceux qui ont montré le plus de confiance dans la simple initiative privée et qui ont su le mieux se garder de la réglementation à outrance.

En Angleterre, l'abstention de l'État a été, jusqu'à ces derniers temps du moins, presque complète. Depuis quelques années, les tendances au socialisme gouvernemental ont commencé d'envahir la nation anglaise.^ Néanmoins, le pouvoir central s'en est assez préservé. Il fait aujourd'hui

des prêts aux localités ; mais ce sont de simples avances remboursables, non pas des subventions, ni même des garanties d'intérêts. Le seul avantage de la méthode consiste à faire profiter les administrations locales de la supériorité du crédit national britannique.

Les localités du Royaume-Uni ont cédé davantage aux séductions du socialisme administratif, en matière de gaz, d'' électricité, de transports. L^'État a dû intervenir, en 1888, pour refréner ou endiguer leurs empiétements. En avril 1903, la Ghambro des Communes a voté une enquête parlementaire sur Tindustrialisme municipal ».

Si l'on considère les routes, les canaux, les chemms de fer, les docks et les ports, dans la Grande-Bretagne, on trouve à leur origine une initiative individuelle ou une initiative d'associations libres et de corporations; les localités y ont joué aussi un certain rôle, mais généralement secondaire, simplement auxiliaire.

Quant au pouvoir central, il est presque demeuré spectateur, se contentant d'accorder, quand celaétait nécessaire, des bilU d'incorporation, de faire des chartes ou des cahiers des charges, la plupart assez larges pour qu'on s'y pût mouvoir à l'aise.

On sait comment, en dehors des grandes routes stratégiques, les routes à péages, construites et administrées par des commissions ou des syndicats, ont constitué chez nos voisins un précieux réseau de viabilité cinquante ou soixante ans avant que l'Europe continentale jouît, par les sacrifices de l'Etat, du môme bienfait (1).

Cette organisation, sans doute, ne pouvait être éternelle, le développement de l'industrie et l'extrême mobilité des

(l) U est intéressaut de rappeler que dès le troisième quart du xviiio siècle TAnglelerre, grâce à ce système, possédait un réseau fart étcDdu de cbemias eu sufûsaiit état de viabilité, tandis, au contraire,

personnes et des marchandises dans le monde contempo rain exigeant la gratuité des routes. Mais Tanlicipation d'un demi-siècle dont la Grande-Bretagne a profité sous ce rapport, relativement aux autres peuples d'Europe, a conlri-

que la France avait seulement quelques superbes routes, mais sans voies de moindre importance.

Laissons la parole sur ce point à Adam Smith qui avait longtemps résidé en France. Ses observations sont curieuses en ce sens qu'elles peuvent s'appliquer aujourd'hui à la construction des chemins de fer et des ports.

Voici comment Smith parle des routes à péages d'Angleterre :

« Lorsque les grandes routes, les ponts, les canaux, etc., sont ainsi construits et entretenus par le commerce même qui se fait par leur moyen, alors ils ne peuvent être établis que dans les endroits où le commerce a besoin d'eux, et par conséquent oîi il est à x^i*^P^s de le» construire. La dépense de leur construction, leur grandeur, leur magnificence, répondent nécessairement à ce que ce commerce peut suffire à payer. Par conséquent, ils sont nécessairement établis comme il est à propos de le faire. Dans ce cas il n'y aura pas moyen de faire ouvrir une magnifique grande route dans un pays désert, qui ne comporte que peu ou i3as de commerce, simplement parce qu'elle mènera à la maison de campagne ou au château de quelque grand seigneur auquel Tintendant cherclie à faire sa cour. On ne s'avisera pas d'élever un large pont sur une rivière à un endroit oil personne ne passe, et seulement pour embellir la vue des fenêtres d'un palais voisin, choses qui se voient quelquefois dans les provinces oh les travaux de ce genre sont payés sur un autre revenu que celui payé par eux-mêmes.

« Dans les progrès du despotisme, l'autorité du pouvoir exé(uitif absorbe successivement celle de tout autre pouvoir de l'Etat, et s'empare de l'administration de toutes les branches de revenu destinées à quelque olijet pviblic. Néanmoins, en France, les grandes routes de poste, celles qui font la communication entre les grandes villes du royaume, sont, en général, bien tenues, et dans quelques provinces elles sont même de beaucoup au-dessus de la plupart de nos routes à barrières. Mais ce que nous appelons chemins de travei'se^ c'est-à-dire la très majeure partie des chemins du pays, sont totalement négligés, et . dans beaucoup d'endroits sont absolument impraticables pour une forte voiture. En certains endroits il est même dangereux de voyager à cheval, et pour y passer avec quelque sûreté, on ne peut guère se fier qu'à des mu lets, etc. » Adam Smith, livre V, chapitre I.

Arthur Young, dans ses Voyages en France^ s'étend aussi sur le contraste entre les superbes routes royales en petit nombre et l'absence de tous chemins de petite communication, tandis que, en Angleterre, les associations, se rémunérant par des péages, as^aient amplement pourvu à ces dernières.

Mil

bué à l'avance économique dont elle bénéficie encore sur les autres nations.

C'est rinitialive de la haute et opulente noblesse qui a doté également ce pays d'un tissu de canaux, antérieur de beaucoup aux chemins de fer. Le duc de Bridgewater, bientôt et longtemps suivi par une foule de ses pairs, a commencé, en 1758, cette canalisation du Royaume-Uni (1) ; en un demi-siècle ou trois quarts de siècle, des milhers de kilomètres de canaux étaient ainsi livrés à la circulation, grâce à cette sorte de sport aristocratique, humanitaire et mercantile à la fois, dont les économistes, perdant de vue la réalité, ont si légèrement méconnu l'importance.

Ou ne peut guère citer comme œuvre de l'État que le canal calédonien, considéré comme œuvre stratégique, parce qu'il était navigable aux frégates.

La classe des marchands a pris sa revanche dans les entreprises de ports et de docks, dont elle s'est presque uniquement chargée, avec le concours parfois des corporations municipales, mais sans mendier pendant des années, comme on le voit sans cesse chez nous, 20, 30, 40 ou 100 millions de la faveur du gouvernement central épuisé.

Cette méthode anglaise a fini par ôlrc appréciée des corps compétents français. 11 y a une trentaine d'années, la chambre de commerce de Bordeaux faisait répandre une intéressante étude d'un ingénieur en chef, M. Pastoureau-Labesse, qui recommandait la construction et l'entretien des ports sans subsides du pouvoir central, au moyen de droits locaux.

Quand on en vint à la construction des chemins do fer dans la Grande-Bretagne, la haute aristocratie, qui avait fait preuve de tant de zèle pour la construction des canaux,

(1) On peut, consulter sur ce point: Michel Clicvalier, Cours d'économie poliliqiie, tome II, 3^' leçon.

Lt:S TRAVAUX PUBLICS ET L'ETAT. 17

lit à Tentreprise nouvelle une opposition acharnée Mais tout le public se ligua contre elle ; et, avec une rapidité sans exemple en Europe, la Grande-Bretagne, sans aucun concours pécuniaire de l'État, se couvrit de plus de 37,000 kilomètres de chemins de fer.

On crut un instant que l'Irlande ne pourrait attirer les capitaux, et que, si le gouvernement ne venait à son secours, l'île sœur^ dans son dénûment, resterait privée de toute communication perfectionnée. Aussi la commission de 1836 recommandait l'exécution des chemins irlandais par l'État. La chambre des communes vota alors des résolutions à cette fin, résolutions qui n'eurent d'ailleurs pas de suite. D'une brochure publiée par M. Chamberlain, sur la question irlandaise, il résulte que les chemins irlandais ont été construits par l'initiative privée, et qu'ils ont reçu seulement du Trésor impérial des subventions montant en tout à 4 millions de livres sterling (100 millions de francs), sur lesquels 3 millions de livres (75 millions de francs) ont été remboursés. L'aide de l'État a donc été insignifiante. Aujourd'hui, l'Irlande doit à Tinitiative privée, à peine un instant soutenue dans les conditions qui précèdent, environ 5,500 kilomètres de chemins de fer, ce qui, pour sa population de 4,374,000 habitants, représente une proportion très analogue à celle de l'ensemble des chemins de fer français au total de notre population.

On a cherché des raisons particulières à cette exécution de la plupart des travaux publics dans la Grande-Bretagne par les seules forces de l'initiative privée. On a parlé du caractère aristocratique de la société anglaise, des énorn)os richesses de la noblesse, des énormes richesses du commerce. Nous ne méconnaissons certes pas que ce soient là de précieux avantages.

C'est une ei-reur de croire que l'existence de grandes for-

178 L'ÉTAT MODEl^NE ET SES FONCTIONS.

tunes bien assises soit un mal pour un pays. On y trouve, au contraire, un inappréciable élément d'activité, d'initiative, et, dans une certaine mesure, de liberté. Un peuple qui veut être progressif ne peut guère se passer de fortunes concentrées. L'exemple de l'Angleterre et celui des Etats- Unis d'Amérique sont singulièrement probants.

Elle est bien arriéiée, la conception qu'un château fait tort aux chaumières qui l'entourent, qu'il vit aux dépens de celles-ci et les ruine; elle se rapporte à un état social et à une phase de la production tout différents des nôtres. Même les hommes sagaces d'Allemagne, le statisticien Sœtbeer, par exemple, vantent l'action stimulante et protectrice à la fois des grandes fortunes. Une agglomération de Lilliputiens ne fera jamais qu'une nation lilliputienne.

Prenez un pays où la foi tune soit presque uniformément répandue, oii l'on ne rencontre presque pas de richesses concentrées, vous y aurez moins d'ouverture et de hardiesse d'esprit, moins d'initiative et de persévérance, moins de force et de souplesse d'organisation; il possédera moins ces conditions matérielles et morales qui facilitent ce que l'on appelle le progrès.

Néanmoins, môme dans les contrées où l'égalité est plus près d'être atteinte, l'organisme nouveau des sociétés anonymes, de la formation de gros capitaux au moyen delà juxtaposition d'atomes infinis d'épargne, peut, dans une certaine mesure, quoique incomplètement, compenser l'action des grandes fortunes. Ajoutez-y l'apport des capitaux du dehors, et vous comprendrez que toutes les nations soient beaucoup plus à même aujourd'hui qu'il y a un demisiècle de réduire l'intervention utile de l'Etat dans les travaux publics.

L{}S États-Unis ne démentent pas Texomplo do j /\ugloterre. On a fait valoir, il 7^ a plus d'un domi-siodj^ Mirhol Chovalior

entre antres, que rabstenlion des pouvoirs publics, en matière de travaux d'utilité générale, n'y a pas été aussi absolue qu'on le dit parfois. La défense de s'occuper de travaux publics ne s'applique, écrit Michel Chevalier, dans ses belles Lettres sur V Améinque du Nord, qu'au pouvoir fédéral, non aux Etats particuliers. C'est déjà un grand point que la fédération n'intervienne jamais que pour les eaux et les ports.

Quant aux Etats particuliers, dans le premier tiers de ce siècle, quelques-uns d'entre eux se sont occupés de la construction de canaux. Le canal Érié leur est dû; mais, depuis cinquante ans, cette intervention des États a presque été abandonnée; l'initiative privée s'est montrée tellement empressée et débordante qu'on a renoncé, soit à l'aider, soit à la contenir, soit à la diriger ; sauf des concessions de terres publiques aux compagnies de chemins de fer dans certains cas, on ne trouverait plus aux États-Unis de traces d'immixtion présente de la fédération ou des États dans ce prodigieux mouvement de travaux qui a plus complètement et plus rapidement encore transformé le vieux continent que le nouveau.

Les colonies anglaises d'Australie, il est vrai, en ce qui concerne la réserve de l'État, ne suivent Texemple ni de la mère-patrie ni de leur puissante sœur aînée, la fédération américaine du Nord. A divers symptômes saisissants, on peut se demander si les jeunes sociétés australiennes parviendront à maintenir intact le dépôt des traditions et des libertés britanniques.

Les avantages du système anglo-américain pour la conception, l'exécution et l'exploitation des travaux publics, méritent d'être signalés à notre continent qui suit une pratique si opposée.

En laissant l'initiative privée au premier rang, on obtient les résultats suivants. Il est pourvu aux différents besoins

i80 L'ÉTAT MODERNE ET SES FOiNCTIONS.

de la nation avec beaucoup plus d'ordre, suivant la hiérarchie naturelle, c*est-à-dire le degré d'importance sociale des travaux; les plus importants, au point de vue de Tensemble de la société, sont, en effet, les plus rémunérateurs.

Gela ne veut pas dire que toute œuvre utile à une nation doit, de toute nécessité, être immédiatement et directement rémunératrice; mais celles qui n'offrent pas de rémunération directe et immédiate sont évidemment moins utiles et moins opportunes que celles qui^ dès le premier jour, peuvent récompenser les capitaux employés. Les 800 kilomètres de voie ferrée de Paris h Marseille offrent, pour le développement national, un iutérôt bien supérieur à 2,000 ou 3,000 kilomètres de voie ferrée en Bretagne et en Auvergne ; 50 millions consacrés aux ports et aux docks du Havre ou de Marseille importent autrement à la prospérité nationale que 100 millions éparpillés sur trente ou quarante criques secondaires.

En même temps que cet avantage technique, qui est considérable, on obtient aussi pour le crédit de l'État un avantage financier correspondant. L'État n'empruntant pas, son budget est moins chargé, assujetti à moins de fluctuations, son crédit est moins discuté. Ce qui fait l'énorme écart des cours entre les fonds consolidés britanniques et notre 3 pour 100 français, ce n'est pas tant la supériorité de richesse ou d'épargne de la Grande-Bretagne, car les deux pays à ce point de vue se valent presque, ni môme l'infériorité des risques politiques auxquels nos voisins sont assujettis, c'est surtout que la Grande-Bretagne, depuis trois quarts de siècle, a presque cessé d'emprunter; l'État français, au contraire, môme en temps de paix, emprunte directement ou indirectement chaque année. Or les emprunts publics répétés, annuels ou biennaux, si solide que

LES TRAVAUX PUBLICS ET L'ÉTAT. d8l soit le crédit d'un État, produisent sur lui une action, en quelque sorte mécanique, déprimante.

Un troisième avantage du système britannique, c'est que, l'intérêt personnel étant naturellement plus éveillé, cédant moins aux séductions de l'esthétisme, il y a bien des chances pour que les dépenses soient plus proportionnées au but actuel et réel de l'entreprise (1).

Un autre avantage, plus grand encore peut-être parce qu'il est plus général, consiste dans le maintien des habitudes de l'association libre, de l'esprit d'initiative qui, lorsqu'on lui ferme son champ naturel d'action, finit par s'alanguir, et qu'on ne peut plus réveiller lorsqu'on aurait besoin de lui. ^

Enfin, un dernier caractère du système britanno-américain est d'être beaucoup plus conforme à l'équité. Si des erreurs ont été commises dans la conception ou dans l'exécution des travaux, si l'on a cédé à des entraînements, commis des folies, chacun de ceux qui ont exalté l'entreprise et s'y sont associés supporte le poids des mécomptes et des pertes en proportion de ses propres fautes ou de sa propre crédulité, puisque ni les actionnaires ni les obligataires ne se recrutent par contrainte.

Au contraire, si l'État fait des folies en matière de travaux publics, même les citoyens sages et avisés les payent, puisque l'Etat dispose de la contrainte pour répartir sur l'ensemble des habitants la rançon de ses erreurs.

Outre l'iniquité qui en résulte, il en ressort aussi dans la nation un affaiblissement général de la prévoyance et du discernement. Un peuple où tous les citoyens qui épargnent et qui font des placements doivent eux-mêmes vérifier l'utilité

(1) On trouvera plus loin (page 188) divers exemples de cette disproporlioii dans la plupart des entreprises de TÉtat entre Tinstrumeut et rusasse dont il doit être.

des entreprises auxquelles ils confient leurs fonds devient bientôt supérieur, en affaires et en sens pratique, à un peuple où les capitalistes, grands et petits, n'ont qu'à verser chaque année leurs épargnes à des emprunts d'État dont le service est assuré.

Ainsi la méthode britannique offre à la fois des avantages techniques précieux et une conséquence générale singulièrement heureuse, celle de ne pas endormir les particuliers, de ne les point réduire au simple rôle d'épargnants nurenient passifs.