CHAPITRE IV

UÉSUMÉ HISTORIQUE DU ROLE DE L'ÉTAT ET DES PARTICULFKRS DANS LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DES CHEMINS DE FER ET DES COMMUNICATIONS MARITIMES A VAPEUR,

Utilité, comme illustration, d'examiner les parts respectives de l'État et des particuliers dans la transformation des moyens de transj)ort au xix® siècle, page 204. — L'histoire de la vapeur et des voies ferrées témoigne du manque d'esprit d'invention et d'adaptation rapide chez l'État, page 204.

Ancienneté relative des chemins de fer dans les mines, page 204. — L'application de la vapeur à la locomotion s'est d'abord effectuée dans la navigation, page 205. — Les dédains de l'État, page 205.

Toute découverte se répand surtout dans les pays où abondent l'esprit d'association et les capitaux, page 20G. — Établissement sans aucune subvention des premières lignes de navigation à vapeur, page 200.

Pour obtenir le concours de l'État à une œuvre, il faut convaincre tout le monde ou du moins la majorité; pour une association privée, il suffit de convaincre quelques enthousiastes, page 208. — L'État est étranger en Angleterre et en France aux premiers chemins de fer réguliers, page 209. — Les premiers chemins de fer anglais, page 209. — Détails sur la constitution du réseau ferré britannique, page 209.

Les débuts des chemins de fer aux États-Unis, page 210. — Le réseau ferré américain réalise les trois conditions importantes : rapidité de construction, efficacité d'exploitation et bon marché, page 213.

Ancienneté des voies ferrées dans les mines françaises, page 214. — Les premiers chemins de fer ouverts au public sont dus, sous la Restauration, à l'initiative privée sans aucune assistance, page 21 'i. — Traits caractéristiques de ces concessions, page 21G. — Apres ces excellents débuts la France se laisse attarder; pendant vingt ans la concession des voies ferrées n'est presque plus en France qu'un sujet de discussion, page 217. — Les cinq obstacles qui empêchèrent les Chambres de passer de la délibération à l'action, page 218. — L'abus de la controverse; la chaîne électorale; le parti pris de l'oi^position; ia crainte de l'agiotage et de la corruption; la jalousie excessive des droits de l'État, page 218. — La Chambre pendant dix ans ressembla

à Vàue philosophique qui se laisse mourir de faiiu entre deux boites de foin, page 210.

Les charges énormes mises par les pouvoirs publics surTexploitation des chemins de fer; leur effet est le retard dans la construction et rinfériorité dans Texploitation, page 2î20. — Coup d'œil sur les parts respectives de l'État et de Tinilialivc i^rivée en Belgique, en Allemagne, en Autriche, etc., page 224. — Exemples décisifs de l'Espagne et du. Portugal, page 229,

Pour éclaii er les rôles respectifs de l'initiative privée et de rÉlat dans les travaux publics, il peut être utile de jeter un coup d'œil sur la constitution de l'industrie qui, depuis soixante années environ, a profondément changé les conditions économiques du monde civilisé ; je veux parler des chemins de fer et de l'application de la vapeur à la locomotion.

Ces deux progrès, qui nous paraissent aujourd'hui connexes, se sont produits séparément et à des époques différentes. Ils se sont complétés l'un l'autre et si bien unis qu'on les regarde presque comme inséparables.

L'histoire des voies ferrées et de la vapeur témoigne hautement du manque d'esprit d'invention de l'État et de l'inépuisable fécondité, au contraire, de l'initiative libre.

Les chemins de fer sont beaucoup plus anciens qu'on ne pense. Un aventurier proposait récemment d'en célébrer le cinquantenaire : il raccourcissait de moitié leur âge.

Bien longtemps avant que l'opinion publique générale en connût l'existence, ils fonctionnaient sur beaucoup de points. Ce que nous appelons les tramways, les tramways à marchandises, qu'on ne connaît guère plus, ont vu le jour au dernier siècle, silencieusement, sans attirer l'attention, dans les districts houillers de la Grande-Bretagne.

Dans une des nombreuses sessions où la chambre des députés, sous le règne de Louis-Philippe, discuta, sans jamais aboutir, la question de l'établissement des voies ferrées,

Arago avait déposé un rapport, en 1838, qui, à côlé de beaucoup d'erreurs, contenait quelques observations frappantes. Il disait que « l'auteur inconnu » de la substitution du roulage ou du transport en voiture au transport à dos de cheval avait réduit par son invention le prix des transports au dixième du chiffre antérieur (1). Il voyait une amélioration aussi importante dans le remplacement des empierrements des routes ordinaires par des bandes de fer sur lesquelles porteraient les roues des voitures. Il avait calculé que, en atténuant ces résistances, « ces bandes ont en quelque sorte décuplé la force du cheval, celle du moins qui donne un résultat utile ». Il ajoutait que le poids placé sur un wagon est centuple de celui que le cheval qui le traîne peut porter sur son dos.

Ce qu'ignorait Arago, c'est combien la pratique avait devancé l'observation du savant. « Un auteur inconnu » avait introduit, dès le milieu du xvni'' siècle, et peut-être même bien auparavant, l'usage des rails, — en bois il est vrai, — dans les exploitations minières britanniques pour le transport de la houille.

Habile à inventer, l'industrie privée l'est également à propager les inventions et <\ les perfectionner. En 1776, on pose dans une mine de Sheffielddes rails en fer que l'on croit les premiers de cette espèce. Ce procédé se développe et s'étend rapidement, grâce à l'esprit d'émulation et d'initiative des entreprises libres. Vers 1820, on comptait, aux environs de Newcastle, 600 kilomètres de rails dans les galeries souterraines ou à la superficie dos mines. Les wagons arrivaient jusqu'au bord de la Tyne et se vidaient d'eux-mêmes dans

(1) Arago exagérait beaucoup. Gomme ou peut le voir plus haut (page 161), d'après les calculs de M. de Koville, la réduction des prix de transport, par la substitution de la charrette au dos de cheval et de mulet, n'est que dans la proportion de 4 à 1.

. Iflitirifittri

les navires. A Fautre extrémité de l'Angleterre, dans le pays de Galles, il existait à la même époque 400 kilomètres de voies ferrées desservant les houillères. C'était le tramway à marchandises; ce n'était pas encore le chemin de fer tel que nous le concevons.

L'application de la vapeur à la locomotion réussit plus tôt sur l'eau que sur terre. On connaît les essais, théoriquement heureux, de notre marquis de Jouffroy surleDoubs, en 1776. L'invention française, comme la machine à coudre et comme tant d'autres de nos découvertes, nous revint d'Amérique où elle s'acclimata, se perfectionna, se développa, au point qu'on Ty crut indigène.

C'est une histoire connue que celle des dédains de Napoléon, représentant l'État moderne, pourFuUon en 1803. L'inventeur évincé retourna dans son pays et, en 1807, traversa sur son bateau h vapeur le lac Érié. Le premier bateau britannique du même genre fut construit, en 1811, par Bell; il était mû par une force de 4 chevaux, jaugeait 25 tonneaux et navigua sur la Clyde, entre Helensborough, Greenock et Glasgow.

La navigation à vapeur parut d'abord faite pour les rivières, puis pour le cabotage, plus tard pour les transports de voyageurs, tout récemment à peine pour les transports de marchandises à très grande distance. 11 n'y a pas dix années que les transports à vapeur sont devenus un peu communs entre l'Europe et l'Australie, aussi bien par le Cap que par Suez. Un très grand développement de celte navigation s'effectua, vers 1820, sur les fleuves et les côtes de l'Amérique.

Toute découverte se répand surtout et d'abord dans ies pays où abondent l'esprit d'association et les capitaux. Le premier facteur est encore, si Ton peut dire, plus important que le second; aussi, comme rien n'y peut suppléer, y a-t-il à l'entretenir un très grand intérêt social.

En 1825, on comptait aux États-Unis 150 bateaux à vapeur, dont quelques-uns de 500 chevaux; tous ensemble représentaient 16,000 tonneaux. On sait que la plus grande fortune individuelle du monde civilisé, celle des Vanderbilt, se rattache, par ses origines, aux débuts de la navigation à vapeur, le premier Vanderbilt, celui qu'on appelle le Commodore, ayant gagné dans ces entreprises, alors nouvelles et audacieuses, bon nombre de millions de dollars.

La navigation à vapeur sur mer, un peu plus tardive, date de 1818. On garde encore le souvenir du navire Rob-Iioy, traversant la mer d'Irlande, de Greenock à Belfast. Vers la même époque, la City ofEdimburg^ entre Leitli et Londres, faisait d'un trait 650 kilomètres. De 1820 à 1825 s'établissaient les premiers services réguliers, reliant, à travers la Manche, Dieppe et Brighton ou, à travers la mer du Nord, Rotterdam et Londres.

La grande navigation s'inaugurait pour la vapeur en 1825, par un voyage hardi qui rappelle celui de Vasco de Gama : le steamer Enterpynse partit de Londres le 16 août avec 24 passagers, dont six femmes, entra le 6 octobre au Cap, en partit le 21, et le 9 décembre mouilla à Calcutta, ayant parcouru 18,000 kilomètres en trois mois et vingt-quatre jours.

Dans tous ces progrès, la part de l'État fut mince et toute négative : l'administration britannique des postes décida qu'elle se servirait des navires à vapeur partout où il en existerait.

L'application de la vapeur à la locomotion sur terre fut plus lente. Comme pour la navigation, c'est en France aussi qu'on en fit les premiers essais. En composant les célèbres vers : Sic vos non vobis^.. le poète latin transcrivait la fortune des Finançais.

En 1769 et en 1770, un ingénieur lorrain, Cugnot, essaya

avec un succès relatif une sorte de locomotive routière. Bachaumont en parle dans ses Méinoires, et Ton peut voir cette machine à notre Conservatoire des arts et métiers. Au commencement de ce siècle, dans le pays de Galles, en 1804, on reprit ces essais. Ils n'eurent qu'un succès médiocre.

De 1826 à 1833, Topinion publique britannique sYprit de ces tentatives et les multiplia. Un ingénieur, Gurney, institua un service régulier de locomotives routières pour les voyageurs. Vers 1831, une quarantaine de voitures fonctionnaient ainsi, ne faisant, d'ailleurs, que trois ou quatre lieues à Theure. Loin de favoriser ces commencements, le parlement porta un coup terrible h ces entreprises en mettant sur ces voitures une surtaxe excessivement élevée, parla raison, disait-il, qu'elles usaient plus les routes que les voitures ordinaires. Plus tard, on diminua cette surtaxe; mais déjà les locomotives routières étaient en décadence. L'automobilisme ne reparut qu'après soixante ans,

11 fallait, pour réussir d'abord, combifier les rails et la vapeur. Dèsl814, George Stephenson le tentait dans une concession houillère. Un membre de l'aristocratie britannique, lord Ravensworth, faisait les frais de cet essai, qui excitait alors Tuniverselle moquerie.

Une des raisons qui font que l'État est moins apte que l'individu à seconder le progrès, c'est que, pour obtenir son concours, il faut convaincre tout le monde, ou du moins la majorité des conseils techniques; or, toute majorité a une propension à la routine, du moins à la lenteur, aux précautions infinies qui lassent et déconcertent. Pour se gagner l'aide des capitalistes ou des sociétés libres, il suffit, au contraire, de convaincre ou de séduire quelques personnes, quelques esprits entreprenants, quelques joueurs môme, ou- sur toute la surface d'un vaste pays, un grand nombre de per-

sonnes qui chacune apportent à Tentreprise nouvelle une contribution modeste.

L'État est absolument étranger, aussi bien en Angleterre qu'en France, aux premiers chemins de fer réguliers.

La première ligne ferrée de ce genre dans la Grande-Bretagne est celle de Stockton à Darlington, d'une longueur de 61 kilomètres, autorisée en 1821, ouverte en 1825, revenant à un prix kilométrique de 430,000 francs et desservie d'abord par des chevaux.

Mais la grande industrie des chemins de fer ne date vraiment que de la ligne de Liverpool à Manchester, concédée en J826, inaugurée en 1830, ayant 50 kilomètres de longueur qu'on parcourait en une heure et demie. Elle avait coûté la somme énorme de 39 millions ou 800,000 francs par kilomètre. Ainsi que les dépenses, les recettes, heureusement, dépassèrent de beaucoup les prévisions.

L'impulsion était donnée et ne se ralentit pas. A la fin de 1830, l'Angleterre avait autorisé 507 kilomètres de voies ferrées, dont 279 étaient en exploitation ; trois ans plus tard (1833), les kilomètres autorisés atteignaient le chiffre de 963, et l'on en comptait 356 exploités.

C'était l'industrie privée seule qui non seulement avait donné l'élan, mais, sans aucune aide de l'État, tout exécuté. Le promoteur de toutes ces œuvres était un simple ouvrier ou contremaître, un selfmade many comme disent les Anglais, un autodidacte, comme on dit encore, fils de parents indigents, tour à tour conducteur de chevaux, surveillant de voies, raccommodant le soir les pendules et les montres, George Stephenson, traité de visionnaire ou d'excentrique, et qui, dans presque aucun pays, n'aurait pu être ingénieur de l'État (1).

(1) Il serait superflu de s'étendre ici sur l'histoire subséquente do9

Aux États-Unis comme dans la Grande-Bretagne, les che mins de fer procèdent presque uniquement de l'initiative privée.

chemins de fer en Angleterre. Ce sont les commencements surtout qui importent.

Disons, cependant, que, de 1833 à 183G, le développement des voies ferrées dans la Grande-Bretagne fut un peu plus lent. Le Parlement était médiocrement empressé ; les grands propriétaires fonciers, les lords, dont les voies nouvelles devaient couper les domaines et qui voyaient là nussi à une concurrence pour les canaux où ils étaient fort intéressés, firent longtemps une vive opposition aux concessions. Le formalisme parlementaire était, d'ailleurs, en dehors de tout parti pris, une cause de lenteur. Le projet de chemin de fer entre Londres et Birmingham, devant avoir 180 kilomètres, fut repovissé par la Chambre des Lords en 1832 et ne fut voté qu'en 1833; un peu plus tard, on concéda celui de Londres à Brighton. Au l^p janvier 1836 on comptait 461 kilomètres ferrés exploités et 1,500 concédés. A partir de 1836 eut lieu ce que Ton a appelé la Railwny Ma?ila : les résultats des premières lignes ayant été favorables et l'opinion publique se prononçant énergiquemcnt, le Parlement ne résista plus à Tenthousiasme général. En 1836 on concéda 1,599 kilomètres devant coûter 572 millions. L'agiotage s'empara de toute la nation et pénétra jusque dans les villages. L'immobilisation des capitaux ayant été rapide, il y eut une crise d'une certaine intensité. Dans les années suivantes, 1838 et 1839, on ne construisit plus qu'un petit nombre de lignes, puis, à partir de 1840, le mouvement reprit toute son intensité. En 1842 l'Angleterre possédait 2,989 kilomètres en exploitation, le chemin de Londres à Birmingham produisait 11p. 100 de revenu, d'autres 10 ou 7 p. 100, la généralité 5 à 6. Les deux plus anciennes voies, celles de Darlinglon àStockton et de Liverpool à Alanchester, rapportaient, l'une 15 p. 100, l'autre 10 p. 100. Il n'y avait que la cinquième partie du réseau exploité qui fournit moins de 4 p. 100. Ainsi la mania de 1836 n'avait pas été si folle. C'est une prétention exagérée que de vouloir empêcher ces crises : les résultats restent acquis ; les actionnaires ne pouvant se recruter par contrainte, ils deviennent plus rares, quand les entreprises cessent d'être lucratives; le gouvernement pourrait, en principe, essayer de les modérer; mais, d'ordinaire, il participe à l'illusion.

En 1845 sévit une nouvelle crise qu'on appelle la grande folie, qreat mania. On en voyait les prodromes dès 1843, où le Parlement passa 24 lois relatives à la construction de chemins de fer: eu 1844, on vota 48 lois du même genre, autorisant la construction de 4,344 kilomètres. Ce fut une époque de grand agiotage ; mais les époques d'agiotage semblent être périodiques et inévitables chez les nations civilisées : l'expérience seule pourra peut-être un jour les atténuer. Après la Dianla de 1845, il y eut une période d'assoupissement; on n'autorisa idns que 26 kilomètres en 1849 et 13 en 1850.

L'observation prouve que les gou verueuionls se laissent tout aussi

Le plus ancien railway américain, long de 5 kilomètres à peine, apparaît, de 1825 à 1828, dans le Massachusetts. Un autre, embryonnaire aussi, long de 30 kilomètres, fonctionne en Pensylvanie vers 1829. La première ligne importante, celle de Baltimore à TOliio, longue de 96 kilomètres, s'ouvre en 1832. Beaucoup de tronçons existaient déjà, et, depuis lors, les constructions se multiplient.

En 1833, près de 1,200 kilomètres, trois fois plus qu'en Angleterre, étaient exploités dans l'Amérique du Nord, pays qui, à cette époque, possédait peu de capitaux; mais il savait admirablement s'en servir, en les épargnant et en en tirant le maximum d'utilité : le coût kilométrique ne dépassait pas en moyenne 100,000 francs.

Plus tard, et pendant une courte période, quelques-uns des États qui composent la fédération de l'Amérique du Nord accordèrent quelques subventions aux entreprises de chemins de fer, l'État de New- York, par exemple, 31 millions pour le railway d'Hudson. Quelques autres l'imitèrent* il en résulta du gaspillage, et même la suspension des payements de plusieurs États, celui de Pensylvanie notamment.

On revint bientôt de cette fâcheuse pratique. Le gouvernement fédéral s'interdit toute dotation en argent; il ne se permit plus que des allocations de terres aux compagnies de voies ferrées, système bien moins dispendieux, plus jusbien entraîner que les particuliers: cela est arrive à la France avec la folie l^Yeycinet, et aussi à i'Autriche-Hongrie et à Tltalie, à la République Argentine. En tout cas, il est préférable que Ton ait agi avec ardeur que d'avoir attendu indéfiniment, comme en France, par crainte de l'agiotage et par incertitude gouvernementale. Mieux vaut aussi que les particuliers qui participent k ces eutraînements en supportent les ^conséquences que l'ensemble des contribuables.

Le réseau anglais, construit ainsi sans sacrifices de TÉtat et avec un minimum de formalités administratives, a gardé dans son organisation une incessante tendance au progrés qui le distingue avantîigtmsefnont des réseaux du continent, où la bureaucratie gouvernementale a plua d'influence.

tifîé dans un pays neuf, contre lequel, cependant, proteste aujourd'hui la plus grande partie de Topinion américaine.

Dift'érents États, imitant la fédération, ont inscrit dans leurs constitutions un article qui interdit à leurs législateurs de garantir des emprunts privés.

On peut donc considérer le magnifique réseau des chemins de fer aux États-Unis comme la plus merveilleuse œuvre de Tinitiative particulière, presque sans assistance publique, ou du moins avec un minimum d'assistance qui est en complète opposition avec la pratique du continent européen.

Grâce à Tesprit d'association libre, plus fécond encore que la puissance des capitaux, à Tabsence aussi de formalités vexatoires et dilatoires, le réseau ferré américain a toujours été en avance sur celui des autres nations et, depuis vingt ans, il a presque toujours équivalu, comme longueur kilométrique, à Tensemble des lignes de tout le reste du monde. Il comprenait 14,500 kilomètres exploités en 1850, 49,000» en 1860, 85,000 en 1870, 148,000 en 1880, 205,000 en 1885, 291,000 kilomètres en 1893, 376,000 en 1908.

Malgré le prix plus élevé qu'yen Europe de la main-d^'œuvre, du fer et, jusqu^'à ces derniers temps du moins, des capitaux, malgré aussi des procédés souvent condamnables de majoration du capital des lignes au profit des fondateurs ou des directeurs, les 376,000 kilomètres (233,863 milles) de voies ferrées qui existaient aux États-Unis en 1908 n^avaient coûté, comme frais de construction et d'établissement, que la somme totale de 16 milliards 767 millions de dollars, soit 87 milliards 170 millions de francs, ce qui représente une dépense kilométrique de 231,000 francs approximativement (1), à peine les deux tiers du coût moyen d^établissement des chemins de fer français.

(1) Statistlcal Abslract of Lite United H taies, 1909, pages 261 et -70.

Le continent européen, entravé par les habitudes administratives gouvernementales, parles lisières où Ton y a toujours tenu l'initiative individuelle, par la timidité et l'inexpérience de l'esprit d'association, ne pouvait que suivre d'un pas tardif et pesant le magnifique exemple d'activité féconde que lui donnaient les grandes nations jouissant d'un régime civil traditionnellement libéral, l'Angleterre et les États- Unis.

Ce dernier pays avait réalisé dans rétablissement de ses voies ferrées les trois conditions idéales : la rapidité, l'erticacité, le bon marché (1). L'Angleterre avait obtenu la première et la seconde sans la dernière.

Le continent européen, enveloppé dans les préjugés, le formalisme administratif, l'orgueil des pouvoirs publics, à la fois prétentieux, indécis et envieux, était destiné à ne pouvoir atteindre dans la constitution de son réseau ferré ni la rapidité d'exécution, ni la complète efficacité d'exploitation, ni le bon marché.

Il serait superflu de nous attacher à un historique étendu. Quelques mots seulement, surtout sur la France, seront ici d'usage.

De 1830 à 1835, alors que la Grande-Bretagne et les États- Unis possédaient déjà un ensemble de tronçons ferrés respectable, TAutriche-Hongrie avait seulement 128 kilomètres de chemin de fer, de Budweis àLinz.

La Belgique, née de la veille, il est vrai, mais se perdant

(1) Nous n'entendons pas contester ici qvi'il n^y ait eu et qu'il n'y ait encore de grands abus dans la conduite financière des chemins de fer américains, notamment les majorations des capitaux et ce que l'on appelle le watering. Mais la plupart de ces vices sont postérieurs à l'établissement du réseau primordial des chemins de fer. En outre, il eût été aisé de les prévenir ou de les modérer, ce que Ton commence à s'elforcer de faire, par quelques lois interdisant les pratiques condamnables et par un contrôle discret, sans aucune participation directe de rÉtat ou des États à la constitution ou à l'exploitation des lignes.

en discussions oiseuses sur les mérites comparatifs de l'exécution par TEtat ou par les compagnies, ne devait se mettre à Tœavre qu'à partir de 1835.

La Prusse et la Russie possédaient chacune un échantillon de chemin de fer, l'un de 26 kilomètres, l'autre de 28,

Nation intellectuellement active, individuellement bien douée, la France ne pouvait attendre patiemment pour faire l'essai des voies ferrées que l'Etat daignât s'y intéresser. Aussi est-elle au premier rang de celles qui ont adopté l'instrument nouveau . L'initiative individuelle ne se montra ni paresseuse ni timide, et si les discussions des (Chambres ne l'eussent pas arrêtée pendant près de vingt ans, si les formalités administratives, si la jalousie et l'étroitesse d'esprit des pouvoirs publics ne l'eussent pas condamnée à l'inaction^ notre pays, dix ou quinze ans plus tôt, aurait joui des chemins de fer.

Dès le commencement du siècle et peut-être auparavant, des voies à rails se rencontraient en France, dans les houillères d'Anzin et dans les mines de Poullaouen en Bretagne: là elles étaient de bois ; à l'usine d'Indret, à celle du Greusot, on en trouvait de fer. Diverses publications, en 1817 et en d818, attiraient l'attention des industriels sur ces agencements, en recommandant l'imitation des voies ferrées anglaises pour l'exploitation des mines de houille.

Les concessionnaires des mines de la Loire eurent les premiers l'honneur d'inaugurer les voies ferrées régulières. Après une étude des voies ferrées de Newcastle, M. Beaunier traça le plan d'un chemin de fer de 18 kilomètres entre Saint-Étienne et Andrézieux. L'administration, n'attachant aucune importance à ces travaux, accorda la concession, sans aucune limite de durée, en 1823 (i).

(1) Dans les pays neufs ou les vieux pays qui se réveillent, il peut surgir des entreprises analogues à celles qui virent le jour à la fin de la

LES TRAVAUX PUBLICS ET L'ÉTAT. 21 r>

Quelques années après, deux hommes dont le nom mérite d'être retenu, comme celui des pionniers français en cette matière, MM. Séguin fi ères, obtenaient en 1826 la concession d'un chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, long de 57 kilomètres. La France n'était donc guère en relard sur l'Angleterre et les États-Unis.

Une troisième ligne fut concédée, en 1828, de Saint- Étienne à Roanne.

Ces trois chemins de fer furent ouverts, l'un en 1828, le second en 1830, le troisième en 1834. Le chemin de fer d'Andrézieux à Saint-Étienne coûta 115,000 francs par kilomètre, celui de Lyon à Saint-Étienne 254,000 francs, celui de Saint-Etienne à Roanne 90,000 francs.

Toutes ces entreprises furent bien conduit.es. Gomme résultats financiers elles représentent les trois destinées qui se partagent les grandes œuvres industrielles : le succès éclatant, le succès modeste et Téchec.

G*est naturellement au chemin de Saint-Étienne à Lyon qu'est échu le succès brillant. La propriété de cette ligne était divisée en actions de capital et en actions d'industrie ou d'apport, celles-ci n'ayant droit aux bénéfices qu'au delà de 4 pour 100, mais prélevant la moitié de ce qui excédait ce taux; quelques années après l'ouverture à l'exploitation, l'action de capilal recevait 7 1/2 pour 100 et l'action d'industrie une somme presque triple de celle que touchait l'action de capital. Moins fortuné, mais suffisamment heureux encore, le chemin de Saint-Etienne à Andrézieux servit en moyenne 5 à 6 pour 100 à ses actionnaires. La victime, dans ces trois premières lignes ferrées françaises, ce

Restanration : ainsi, en Algérie, Je petit chemin de fer industriel de Bône à Aïn Mokra {W^ kil.), construit par ]a Société de Mokta el Hadid pour l'exploitation de ses mines, est ouvert aussi au trafic public, de même W chemin de l*er de 250 kilomètres qui a ét('; construit (1889) en Tunisie, de Slax à Gatsa et aux mines de phosphates.

21 r> L'ÉTAT MODERNE ET SES FONCTIONS.

^fnl celle de Saint-Étienne à Roanne, qui n'a presque jamais rien produit à ses auteurs.

Inauguré dans le district de la Loire, le mouvement s'étendait à Tentour. En 1830, on concédait 28 kilomètres d'Épinac au canal de Bourgogne. La région méditerranéenne s'animait. Dans les houillères du Gard et de l'Hérault, on pensa de bonne heure aux chemins de fer. Un homme qui a laissé un grand nom dans l'histoire industrielle de ce temps, Paulin Talabot, songeait à tout un réseau de lignes ferrées dans ces départements du Midi.

En 1833, Ton concédait le chemin de fer d'Alais à Beaucaire, c'est-à-dire au canal qui conduit à la mer. C'est la première ligne dont la concession fût temporaire, toutes les précédentes étant perpétuelles. La réalisation des chemins de fer du Gard et de l'Hérault ne devint définitive qu'en

A la fin de Tannée 1833, la France possédait 75 kilomètres de chemins de fer en exploitation; 214 kilomètres étaient concédés. Les capitaux dépensés par les compagnies concessionnaires atteignaient 17 millions. Quant à l'État, contraste instructif, il avait consacré à des études de projets de voies ferrées 102,600 francs sur une somme de 500,000 francs qu'une loi avait récemment mise à sa disposition.

Toutes ces premières concessions avaient été accordées, presque sans formalités, parle pouvoir exécutif, sans intervention de la loi. Les cahiers des charges étaient sommaires; ils pensaient aux tarifs des marchandises, non à ceux des voyageurs. Le gouvernement de la Restauration, chose curieuse, agissait à l'américaine.

Comment, après de si beaux débuts, dont n*eût rougi ni l'Angleterre ni l'Amérique, la France se laissa-t-elle autant attarder? C'est une histoire intéressante, qui a bien des applications au temps présent, qui éclaire tout ce qui se passe

SOUS nos yeux pour les tramways, lés téléphones, Télectri^ cité, et dont la répétition ininterrompue nous rend semblables au colimaçon, à un colimaçon dissertant et discutant sans avancer.

Ce qui caractérise les petits chemins de fer concédés ou exécutés en France sous la Restauration, ce sont les traits suivants : concessions perpétuelles, faites par décret, sans intervention des Chambres et sans sacrifices de TÉtat. A la perpétuité on eût pu substituer la concession de quatrevingt'dix-neuf ans ; on eût pu également faire intervenir les Chambres, môme lorsqu'on n'imposait aucun sacrifice au pays: mais il eût fallu que ces assemblées délibérantes, pour aboutir, eussent été animées d'un esprit d'équitable bienveillance envers les compagnies et qu'elles se fussent toujours placées, dans l'examen des concessions, au simple point de vue technique.

Il n'en fut pas ainsi, et, pendant vingt ans, la construction des lignes ferrées ne fut guère en France qu'un sujet de discussion.

Ce n'est pas que le pays fût indifférent ou ignorant en cette matière; la presse s'en occupait avec ardeur; un bnllant publiciste, Michel Chevalier, signalait, sans se lasser, les procédés anglais ou américains. Presque chaque année dans les Chambres on se livrait sur ce thème aux discussions les plus approfondies. Des savants comme Arago, des poètes comme Lamartine, animaient le débat en y mêlant tour à tour des éclats d'éloquence, des vues profondes et des préjugés enfantins.

En 1837, en 1838, en 1842, il se produisit un de ces défilés; de harangues dont on dit qu'elles honorent un parlement mais tout se passait en paroles, et après ce flot de discours,| l'opinion publique était plus confuse et plus indécise qu'au-j paravant*

L'ÉTAT MODERNE ET SES FOiNCTIONS.

Il semblait qu'un excès de raisonnement eût rendu la volonté malade.

Cinq obstacles empêchaient de passer à Faction ; noiis les énumérons, car on les retrouve encore aujourd'hui au travers de la plupart des nouveautés industrielles qui ont besion pour se produire, sinon absolument du concours de l'État, du moins de son assentiment.

Le premier obstacle était de nature doctrinale : il consistait en d'interminables discussions pour savoir si Ton confierait l'exécution des voies ferrées à l'État ou aux compagnies. L'abus de la controverse, l'argumentation infinie sur les avantages et les inconvénients de l'une et Tautre solution, plongeaient les esprits dans une perplexité qui retardait d'une année à l'autre la décision ( ! ).

(I) On peut consulter sur les débuts des chemins de fer français l'ouvrage très intéressant d'Audiganne: Les chemins de fer anjourcVhui et dans cent ans, Paris, 1858. En 1837 le gouvernement avait proposé un projet rationnel qui, s'il eût été adopté, eût assuré la prompte exécution du réseau : il voulait confier l'exécution et l'exploitation des chemins de fer aux Compagnies sous diverses formes, avec ou sans subvention du Trésor, par des concessions directes ou par des adjudications. On avait pris judicieusement le terme de quatre-vingt-dix-neuf ans pour maximum de la durée des concessions; on s'était réservé la faculté de reviser les tarifs à l'expiration des trente premières années, et ensuite après chaque période de quinze ans. Tout cela était excellent; il eût seulement fallu stipuler que les subventions étaient remboursables par un prélèvement de moitié sur les bénéfices au delà de 7 à 8 p. 100 et maintenir, môme après ce remboursement, une certaine participation de- rÉtat dans les bénéfices.

Chose singulière^ mais qui arrive parfois, le gouvernement de 1837 sembla combattre lui-même ses projets qui étaient bons. Le ministre des travaux publics, M. Martin du Nord, déclara qu'il était très porté à partager l'avis de ceux qui voulaient que les grandes lignes appartinssent exclusivement à l'État. Le directeur des ponts et chaussées, M. Le- /grand, chargé de soutenir les projets en qualité de commissaire du gouvernement, les combattait indirectement, line cachait pas qu'Userait à désirer que l'État pût se charger des grandes lignes qui devaient devenir des instruments de la puissance publique, « Les grandes lignes de chemins de fer, disait-il, sont de grandes rênes du gouvernement; il faudrait que l'État put les retenir dans sa main; et si nous avons consenti à confier ces travaux à l'industrie particulière, c'est sous la cou-

Le second obstacle était de nature parlementaire et électorale. Il tenait aux intérêts locaux de chaque représentant et s'offrait sous la fornne de discussions âpres et sans cesse renouvelées (notamment en 1837 et en 1842) pour le classement et la priorité des lignes à exécuter, pour la préférence à donner au système d'une ligne unique dans chaque direction ou au système des tronçons.

Le troisième obstacle était de nature uniquement politique : c'était le parti pris de l'opposition, quelle qu'elle fût, de repousser le système, quel qu'il fût, que proposait le gouvernement. En 1837, le ministère propose l'exécution des voies ferrées par les compagnies ; la Chambre rejette ce projet; en 1838, le ministère propose l'exécution par l'État ; la Chambre repousse également ce projet opposé au précédent.

Un quatrième obstacle, que l'on voit aussi se dresser sur la route de toutes les découvertes qui ont à obtenir de l'État un laisser passer, c'était une affectation de puritanisme qui, feignant de croire toujours ou croyant réellement à la corruption, à l'agiotage, appréhendant de favoriser la spécula-

dition écrite daos la loi, qu'un jour le gouvernement pourra rentrer dans la possession pleine et entière de ce grand moyen de communication, si l'intérêt du pays le requiert. » Ainsi le gouvernement combattait presque ses propres projets, lesquels pourtant étaient très judicieux.

En dehors du ministère ou de ses agents, deux hommes ayant une grande situation dans le pays et dans la Chambre se livrèrent avec une persistance infatigable à ce tournoi sur les mérites respectifs de l'exécution et de l'exploitation par l'État ou par les compagnies • tous deux appartenaient à l'opinion démocratique : Lamartine et Arago. Le premier soutenait l'exécution par l'État, le second celle par les compagnies. Le mathématicien voyait beaucoup plus juste que le poète.

En tous cas, ces controverses interminables n'aboutissaient à aucune décision.

La Chambre, ne sachant se prononcer pendant tout le règne de Louis- Philippe entre les deux systèmes de Texécution par l'État ou par les i:ompagnies, ressemblait à l'âne philosophique qui se laissait mourir de faim entre deux bottes de foin, par embarras du choix.

lion, les banquiers, les capitalistes, finissait par écarter successivement toutes les solutions pratiques.

Un cinquième obstacle enfin était de nature mi-partie linancière, mi-partie administrative : on était tellement ja-

loux des droits de TEtat, qu'on voulait réduire les concessions à des périodes beaucoup trop courtes, imposer aux compagnies des charges trop lourdes; on leur laissait toutes les chances mauvaises de l'entreprise, en réservant à TÉtat toutes les chances favorables. Il en résulta que plusieurs sociétés sérieuses se retirèrent, et que celles qui acceptèrent des contrats périlleux effrayèrent par leur échec l'opinion publique et accrurent la pusillanimité des capitalistes.

11 serait trop long d'entrer dans les détails de cette instructive histoire. Qu'on s'y reporte et l'on aura la confirmation des observations qui précèdent (1). M. Martin du Nord, par exemple, voulait, dès le début, faire un plan général, ce qui est une chimère par toutes les contradictions qu'il soulève. Le principal était de commencer, fût-ce d'une façon défectueuse.

On limita les concessions à une durée très brève, ce qui rendit effroyables les charges d'amortissement. Presque seule, la ligne d'Amiens à Boulogne fut concédée pour la période raisonnable de cent ans; mais c'était une petite ligne. On fixa la durée de la concession à quarante ans pour les chemins du Centre, à vingt-sept ans pour Orléans à Bordeaux, à vingt-quatre ans et onze mois pour Greil à Saint- Quentin, à quarante et un et quarante-quatre ans pour Tours à Nantes, à quarante-trois ans et demi pour Paris à Strasbourg.

Que pouvaient, en face de si courtes périodes, des sociétés de capitalistes? On leur interdisait les longs espoirs et les

(1) Voir le livr^ 'rAudiganne, cité plus haut.

vastes pensées. Les courtes concessions étaient d'autant plus lourdes qu'il s'agissait de compagnies naissantes dont aucune n'avait de réseau productif.

On leur imposait aussi des formalités, des charges, des services gratuits, qui faisaient beaucoup plus que compenser les subventions de l'État, quand l'État accordait des subventions (1).

(I) On ignore généralement que l'État a imposé aux Compagnies de chemins de fer ])eaucoup de transports gratuits pour les administrations publiques, notamment celui des wagons postaux qui est très onéreux.

Le Bulletin de statistique et de législation comparée (publié par le ministère des finances) estime ainsi qu'il suit (1®^ volume de 1800, pages 190- 191) les profits procurés à TÉtat parles chemins de fer, du chef des économies réalisées relativement aux prix de transports payés par le public, en 1880 : 02, 80G, 839 fr. pour les transports postaux ; 41,807,496 fr. pour les transports de militaires ou de marins ; 1,754,919 fr. pour les transports de la guerre; 1,171,002 fr. pour les transports de l'adininistration des finances (tabacs, poudres, papier timbré, etc.)» économie sur les prix du commerce; 1,791, 825 fr. pour le transport des prisonniers; 1,235,532 fr. pour Jes transports des agents des douanes et autres; 5,700,007 fr. pour l'administration, par les employés des compagnies, des lignes télégraphiques; soit en tout 110,424,280 fr. de charges imposées aux compagnies à son profit propre par TEtat. En supposant cjue Ton taxe d'exagération cette évaluation qui est officielle et qu'on la réduise de 25 p. 100, il reste établi que les charges indirectes imposées aux compagnies par l'État français, en dehors des impôts proprement dits^ étaient de 87 millions, soit 2,800 fr. par kilomètre (le chiffre ofïiciel de ces charges est de 3,782 fr. par kilomètre). Cela compenserait une subvention de2milliards pour le réseau, ou bien encore cela dépasse le chiffre moyen des garanties d'intérêt avancées par TÉtat depuis vingt-ans. Depuis Ï801 les publications officielles cessent de donner ces renseignements intéressants. ' Les gens réfléchie se rendent compte que d'aussi énormes charges, qui n'ont rien de comparable en Angleteire et aux États-Unis, ont été de nature à ralentir singulièrement la construction du réseau français.

La concession temporaire, pour quatre-vingt-dix-neuf ans, opposée à la concession perpétuelle qui est le système en vigueur aux États-Unis et en Angleterre, est déjà en soi une cause d'infériorité pour l'exploitation présente du réseau français.

« Les législateurs qui ont pris des mesures pour le retour final des chemins de fer français à TÉtat, dit Herbert Spencer {Vlndividu cont? e VÈtat^ pa^ge 37), n'ont jamais songé qu'il pourrait en résulter des facilités moindres pour le transport des voyageurs. Ils n'ont pas prévu que le désir de ne pas déprécier la valeur d'une propriété devant éventuellement faire retour à l'État, empêcherait d'autoriser la création de

Oa ne comprenait pas qu'il est singulièrement avantageux pour un pays, par l'émulation et la confiance qui en résultent, que les sociétés qui les premières y introduisent un genre nouveau et fécond d'entreprises soient récompensées de leur hardiesse par un brillant et rapide succès.

Dans la situation d'esprit des membres du gouvernement et surtout des membres des chambres, l'exécution des grandes lignes, les plus productives, devait être longtemps différée.

L'initiative privée devait se contenter de petits tronçons suburbains, comme le petit chemin de fer de Paris au Pecq, concédé, en 1835, à M. Pereire, exécuté en deux ans^ sur une longueur de 19 kilomètres, ou comme les deux lignes de Paris à Versailles encore, concédées en 1836, livrées à la circulation, l'une en 1839, l'autre en 1840.

Ce fut un tort que d'autoriser, dès le début, cette concurrence. La ligne de Versailles (rive gauche) fut ruinée : l'infime revenu net qu'elle donnait oscillait entre 0 fr. 43 et 1 Tr. 84 p. 100 du capital engagé. Elle servit d'épouvantail aux capitalistes. Sans être prospère, la ligne de Versailles (rive droite) était moins misérable, gagnant entre 2 fr. 24 et 3 f. 54 p. 100 du capital. Beaucoup plus heureuse était celle

lignes concurrentes, et que, faute de concurrence, la locomotion serait relativement lente, coûteuse et les trains moins fréquents; car le voyageur anglais, comme Sir Thomas Farrer l'a démontré récemment, a de grands avantages sur le voyageur français sous le rapport de l'économie, de la rapidité et de la fréquence avec lesquelles il peut accomplir ses voyages. »

S'il y avait des raisons sérieuses pour borner à quatre-vingt-dixneuf ans la concession des chemins de fer, malgré les inconvénients actuels de cette limitation de durée, du moins les charges indirectes excessives mises en France sur les voies ferrées, ainsi que les impôts déraisonnables (23 p. 100 sur le prix des places des voyageurs de 1871 à 1892, aujourd'hui 12 p. 100), n'avaient aucune excuse.

Mieux eût valu que l'État ne donnât aucune subvention et qu'il ne grevcit pas autant le trafic.

•Mais le politicien dit pratique s'imagine que l'on peut taxer à outrance toute entreprise privée, sans en empêcher la naissance ou le développement.

du Pecq, où le produit, par rapport aux frais d'établissement, variait entre 5,50 et 9 p. 100.

Il n'eût dépendu que du gouvernennent que l'initiative privée se chargeât, dès cette époque, de quelques grandes lignes, au lieu de ces infimes tronçons.

La politique étroite, envieuse à Tégard des compagnies, avait pi-esque arrêté le mouvement de construction des voies ferrées : au mois de janvier 1848, le bilan des chemins de fer en France se bornait à 4,702 kilomètres concédés, dont 1,830 seulement exploités. Ils avaient coûté GjO millions, dont 68 à peine avaient été fournis par le trésor : la recette brute kilométrique atteignait 45,000 francs, et la recette nette 22,000 francs, représentant, en 1847, 7 17 p. 100 du capital de premier établissement.

C'est assez dire que si, dès 1835, on avait su bien accueillir l'initiative privée, lui faire un sort équitable, lui accorder des concessions de longue durée, tout en se réservant un droit de rachat dans des conditions bienveillantes et une participation dans les bénéfices au delà de 8 ou 10 p. 100, la construction des chemins de fer en France, sans aucun sacrifice sérieux pour le trésor, eût été avancée de vingt ans.

INlême aujourd'hui, le trésor ne fait, quoi qu'il en dise, pour les lignes ferrées, aucun sacrifice bien réel, puisque, s'il leur sert une centaine de millions de garanties d'intérêts ou d'annuités, il retire d'elles une somme plus que double d'impôts ou de transports gratuits (1).

On nous reprocherait peut-être de nous en tenir à la France pour le continent européen. Disons donc quelques

(1) Nous avons dit que les services gratuits ouïes économies sur les transports des administrations publiques représentaient, en 1886, une somme de 116 millions 1/2. Il faut y joindre les impôts perçus sur les chemins de fer ou sur leurs titres, soit \12 millions en 188(), ensemble 288 nnllions. Cette charge est infiniment supérieure aux charges correspondantes dans les pays les plus avancés, lesÉtats-Unis et TAngletei-re-

mots de trois pays, placés dans des conditions très difîerentes et où TÉtat joua un rôle important dans la cons^ truction des voies ferrées : la Belgique, la Prusse et l'Autriche.

Quand on commençait de construire les chemins de fer en Europe, le petit État belge venait de se constituer en ^'émancipant de la Hollande. Le pays était propice à rétablissement des voies ferrées : très peuplé, abondant en grandes villes, offrant une surface plane, sauf dans une petite partie du territoire. Deux jeunes ingénieurs, MM. Simons et de îlidder^ formèrent les premiers projets de voies ferrées. L'État belge, né d'hier, tenait à s'affirmer, à montrer sa force, il était préoccupé de la question stratégique et nationale, craignant que les voie? nouvelles ne tombas sent aux mains de capitalistes hollandais de nation, ou orangistes d'opinion (1). Le premier ministre d'alors, ropré-

(1) M. Lehardy de Beaulieu, député au Parlement belge, dans un rapport officiel fait, au nom de la section centrale, à la Chambre des représentants de Belgique, sur le budget des travaux publics pour Taïuiée 1880, donne les raisons, toutes politiques et de circonstance, qui lirent construire les principales lignes du reseau belge par l'État. Voici comment il s'exprime :

« Jusqu'en 1835, en Belgique, le transport des choses et des hommes, avait été considéré comme appartenant à l'activité individuelle, isolée ou combinée en associations de diverses formes ou natures...

« En 1830 la mise en exploitation, par une compagnie d'entrepreneurs de transports au moyen de locomotives, d'un chemin de fer entre Liverpool et Manchester fit ouvrir un nouveau champ et de nouveauxhorizons à cette industrie des transports...

« Divers entrepreneurs ou Sociétés d'entrepreneurs proposaient au nouveau gouvernement belge de se charger, moyenncmt péage, de construire divers chemins de fer et d'y organiser des moyens de transport rapides et puissants.

« L'affranchissement de TEscaut n'était pas encore réalisé a clu époque, et les hommes politiques virent dans la nouvelle invention un moyen d'arriver à la conquête de cet affranchissement en le rendant moins indispensable.

« Mais on croyait alors, comme on le croit encore aujourd'hui, rpic l'exploitation de cette industrie nouvelle devait constituer un monopole.

H A gui co/i/iei le mono]Jole des chemins de d'Oslundc ou d\invers

sentant le parti libéral, aux tendances centralisatrices ti-rées de la Révolution française, M. Rogier, proposa l'exécution par l'État.

La lutte fut vive dans le Parlement. Le projet fut voté par 56 voix contre 28 à la Chambre des représentants, par 33 contre 8 au Sénat. Le réseau devait embrasser 464 kilomètres. On ne proscrivait pas complètement l'initiative privée : on caressait cette chimère, qui séduisait aussi, par intervalles, le gouvernement français, que les lignes principales seraient construites par l'État et les lignes secondaires par rindustrie privée. On admettait que les tronçons concédés à des Compagnies particulières viendraient se sonder au tronc primitif.

Ce qui détermina ce mode d'action du gouvernement, ce fut donc le désir de jeter quelque prestige sur TÉtat belge si jeune encore, puis des considérations stratégiques qui, dans la situation contestée du royaume, faisaient impression sur les esprits, enfin l'admiration pour l'ancienne administration impériale.

En 1837 on élargit encore ce programme. C'est en vain que l'industrie privée avait offert de se charger de la construction des chemins de fer belges. Une association, dont la carrière a été et se trouve encore très brillante, la Société générale {belge) pour favoriser V industrie nationale^ avait lait d'activés démarches pour qu'on l'admît à cette grande

au Rhin ? 0:i risquait de le voir tomber aux mains des orangistes, qui étaient Les gros capitalistes d'alors. Les patriotes ne pouvaient admettre cette possibilité et la question politique décida la majorité du corps législatif, comme elle avait décidé le gouvernement^ à décréter, non seulement l'exécution des voles et stations par le gouvernement, mais encore provisoirement et à titre d'expérience, Texploitation par ses agents, aux frais, risques et périls des contribuables. »

Nous empruntons ce morceau caractéristique à la publication intitulée : Extraits du Rapport de la Commissioii d'enquête parlementaire su Vexploitation des chemins de fer italiens (Dentu, éditeur, 1882).

œuvre. L'État voulut agir tout seul, au début du moins.

Il prit les meilleures lignes, qui furent d'un bon rapport. En 1835 il ouvrait la section de 20 kilomètres de Bruxelles à Malines, Tannée suivante celle de 24 kilomètres de Matines à Anvers. On continua les années d'après et, à la fin de 1843, le réseau primitif pouvait être considéré comme achevé.

C'est à coups d'emprunts naturellement que l'État avait construit ces voies. Les résultats financiers furent d'abord favorables. Les deux premières années fournirent des bénéfices. Mais après et pour douze ans le réseau d'État tomba en persistant déficit. Ce n'est qu'à partir de 1852 que les bénéfices revinrent. A la fin de 1851 le déficit total, consistant dans les insuffisances soit d'exploitation sur çertaineslignes, soit des rentrées pour payer l'intérêt et l'amortissement des capitaux engagés, montait à 31,606^000 francs depuis l'origine.

Malgré les résultats favorables donnés depuis 1852, le déficit accumulé restait encore de 10,300,000 francs en 1855; au 1^^ janvier 1861, soit 25 ans après Touvei ture de la section de Bruxelles à Malines et 24 ans et demi après Tachèvement de la voie de Bruxelles à Anvers, le déficit total, depuis l'origine, n'avait pas tout à fait disparu. Il s'élevait à 3,418,303 francs. Il est vrai que l'État belge avait la prétention d'amortir en 40 ou 50 ans, au lieu de 99 comme en France, les sommes empruntées pour la construction de son réseau; mais même en tenant compte de cette différence, l'opération faite par le gouvernement belge avait médiocrement réussi.

Aussi, à partir de 1842, le système de la construction du réseau ferré par l'iiltat perdit beaucoup de sa faveur auprès du public. On se mit alors à concéder des lignes à des particuliers. La première qui fat l'objet d'une concession de ce

genre est celle d'Anvers à Gand par SainL-Nicolas, en vertu d'nne loi du 16 novembre d842. Un réseau de Compagnies privées surgit donc en Belgique à côté du réseau de l'État; mais celui-ci comprenait la plupart des lignes principales; il était ainsi dans des conditions de productivité supérieure (1). Aussi était-il difficile que les deux systèmes se maintinssent indéfiniment côte à côte.

Cédant à l'esprit centralisateur, au désir peut-être aussi d'ofi^rir des places à sa clientèle électorale, 1 État belge agrandit son réseau par des rachats : au 31 décembre 1907 lo réseau appartenant à TÉtat ou exploité par lui, se composant de presque toutes les lignes importantes, comprenait 4,102 kilomètre contre 587 exploitées par des Compagnies privées, non compris les chemins de fer vicinaux : les recettes brutes par kilomètre des lignes de TÉtat atteignaient en moyenne 64,800 fr. en 1907; celles des sociétés privées ne montaient par kilomètre qu'à 57,400 fr. Mais les Compagnies exploitaient leurs lignes, quoique plus défavorables, à 45,76 p. 100 des recettes brutes, tandis que TÉtat les exploitait à 9,05 p. 100 (2).

Ce sont des circonstances accidentelles, une situation "'esprit momentanée, qui ont fait exécuter en Belgique les chemins de fer par TÉtat. Ils eussent pu Tetre aussi bien par rindustrie privée ; il est probable que Toctroi de concessions

(4) On se convaincra de cette supériorité de situation du réseau de TEtat en sachant que le projet de 1834, concernant les chemins à exécuter par le gouvernement, prenait Malines pour point central et comprenait quatre lignes, se dirigeant Tune à l'est, vers Louvain et Liège, une autre au nord vers Anvers, une troisième à l'ouest vers Ostende par Gand et Bruges, une quatrième enfin vers Bruxelles ; que la Chambre des représentants prolongea ces lignes jusqu'à la frontière de Prusse et jusqu'à la frontière de France, et qu'elle décida une ligne nouvelle se rendant de Gand à notre frontière par Courtray, des prolongements vers Namur et les frontières du Limbourg et du Luxembourg, etc.

(2) Voir VAnnuaiy^e stalislique de la Belgique pour 1908, paru en 1909, pages 391 à 398 On trouvera plus loin (page 253) un tableau puisé à une autre source, donnant le résultat de l'exploitation par l'État et de Texploilation par les compagnies dans les principaux pays d'Europe.

228 L'ÉTAT MODKRiNE ET SES FONCTIONS.

à des sociétés eût mieux valu. Bien des symptômes économiques le font penser. Au point de vue politique, TÉtat eût été ainsi soustrait au joug des servitudes électorales. D'autre part, la liberté politique eût été mieux assurée; au fur et à mesure qu'on approchera du suffrage universel et surtout quand on l'aura complètement atteint, on verra que la possession des chemins de fer par TÉtat et la main mise par le gouvernement sur des dizaines de milliers d'employés dans uîi petit pays, sur des centaines de mille dans un grand, faussent nécessairement les élections.

Ce n'est, certes, pas cette considération qui pouvait iniluencer l'État prussien. Pays essentiellement militaire où, comme le disait le grand chancelier de l'I^mpire, chacun nait avec une tunique, la Prusse, ainsi d'ailleurs que beaucoup d'autres États allemands, était encore engagée dans les restes des liens de l'organisation féodale. L'État, de l'autre côté des Vosges, possède et exploite d'immenses domaines, non seulement des forêts, mais des terres arables, non seulement des salines, mais des mines de toutes sortes, même des hauts fourneaux. La richesse privée, les banques opulentes, les fortes et anciennes maisons de capitalistes étaient beaucoup plus rares alors en Prusse et en Allemagne qua dans la France ou l'Angleterre du même temps. Néanmoins, il s'en faut que l'État prussien ou les États alle'mands aient exécuté directement toutes leurs voies ferrées. Près de la moitié fut concédée et construite par des Compagnies privées, les unes subventionnées avec clause de partage des bénéûces, les autres agissant avec leurs seuls capitaux.

Depuis lors, le mouvement centraliste que M. de BismarcK a imprimé à toute la machine allemande, l'a conduit à faire racheter par l'État la plupart des chemins appartenant à des Compagnies privées. Mais c'est en raison d'un plan politique, non de considérations techniques.

Tout entière imprégnée à cette époque de Tesprit ailennand, TAutriche crut devoir faire construire par TÉtat ses premières lignes ferrées ; ce fut aussi TÉtat qui les exploita ; mais les résultats furent manifestement insuffisants. L'exploitation, alors qu'il ne s'agissait que de grandes lignes maîtresses, ayant un trafic très intense, absorbait Ténorme proportion de 73 p. 100 des recettes brutes. En 1854 et les années suivantes, le ministre des finances, M. de Bruck, dut céder le réseau de l'Etat à deux puissantes Compagnies internationales qui se constituèrent l'une sous le nom de Société des chemins de fer autrichiens, l'autre sous celui de Société des chemins de fer du Sud de TAutriche. La première versa au gouvernement 200 millions. Cet aveu de l'insuffisance de l'État à exploiter un réseau ferré étendu est loin d'être le seul qu'enregistre l'histoire des chemins de fer.

L'exemple de lltalie, de l'Espagne et du Portugal, pays tous trois pauvres alors, tous trois placés dans une situation politique défavorable soit par le morcellement du territoire en nombreuses principautés, soit par le mouvement révolutionnaire, témoigne que dans le monde moderne, avec la tendance cosmopolite des capitaux, l'Etat n'a qu'à donner sa sanction, se montrer accueillant, équitable, pour que les grandes œuvres d'utilité publique naissent d'elles-mêmes. Ce qui retarda la confection des chemins de fer italiens, ce fut seulement la jalousie et les appréhensions réactionnaires des petits gouvernements; dès que ces obstacles furent levés, on vit les capitaux étrangers affluer pour la construction des chemins romains.

Si l'on considère l'Espagne, la situation d'anarchie intermittente et de discrédit financier où se trouvait ce pays, eût empêché pendant longtemps TÉtat de mener à bien la construction d'un réseau de chemins de fer. L'industrie

privée, avec de modiques subventions, ouvrit en 1848 le tronçon de 28 kilomètres de Barcelone à Mataro, sur la ligne de Barcelone en France ; en 1851 elle livra à l'exploitation les 48 kilomètres de Madrid à Aranjuez sur la ligne de Madrid à Aiicante; en 18o2 elle terminait 25 autres kilomètres, puis 116 en 1853, 114 en 1854, 142 en 1855 ; en 1859 on ouvrait 297 kilomètres, et dans la seule année 1860 on en livrait à la circulation le chiffre énorme de 765. L'Espagne avait, à cette date, 1,914 kilomètres ferrés en exploitation. En 1865 elle jouissait de 4,835 kilomètres exploités.

Dans ce pays où le sol est tourmenté, où les rivières débordent souvent, où la population est rare, où les routes manquaient alors, rindustrie privée, soutenue par de médiocres subventions gouvernementales, avait fait cette merveille, A la fin de 1882, l'Espagne possédait 7,630 kilomètres ouverts à l'exploitation, qui avaient coûté aux Compagnies, en actions ou en obligations, 1 milliard 746 millions de piécettes, et au gouvernement environ 569 millions de subventions, soit moins du quart de la dépense totale (1).

On pourrait encore citer le Mexique, où les Compagnies privées, malgré le discrédit de l'État, ont fait de 1870 à 1889, plus de 10,000 kilomètres de chemins de fer.

Tels sont les gestes de l'initiative privée, des capitaux libres cherchant sur toute la surface du globe un point qu'ils puissent féconder. Un pays est-il riche, comme l'Angleterre, l'initiative privée s'y épanouit à Taise et y suffit aux tâches les plus énormes. Un pays est-il pauvre, comme l'Espagne,

(1) La piécette vaut environ un franc. Les chiffres donnés pour les subventions gouvernementales dépassent un peu la réalité^ parce qu'ils s'appliquent non seulement aux 7,630 kilomètres exploités à la fin de 1882, mais à quelques lignes en cours de construction à cette époque. Ces chiffres sont tirés du document officiel récapitulatif intitulé : Memoria sobre las ohras piiblicas del 1881 y 1882 en lo i^elativo d ferrocariles^ por Tiabriel Enriquez, director gênerai de obras publicas, Madrid, 1884. En J910, le réseau (erré espagnol comprend 15.000 k^om êtres.

le Portugal, le Mexique, Tinitiative privée y vient du dehof^s ; avec de médiocres secours gouvernementaux, elle y crée des instruments de travail que le gouvernement seul ne serait parvenu à constitue!^ qu'après plusieurs quarts de siècle. Puis cette initiative privée étrangère instruit, forme, rend audacieux les habitants du pays. A côté des compagnies françaises ou anglaises, il s'est organisé depuis 1870 des compagnies espagnoles, des compagnies portugaises. Les grandes œuvres, étrangères par l'origine, finissent par se nationaliser. Le crédit de l'État tend à se développer à la suite et à la faveur du crédit des Compagnies privées (1). C'est celui-ci qui a remorqué celui-là.

(1) Ce phénomène est bien manifeste, notamment en Espagne et en Portugal: les obligations des Compagnies de chemins dc fer de ces pays, «lirigees par des capitalistes étrangers, ont fini par habituer le public européen aux fonds môme de l'État portugais et de l'État espagnol. (Note de Ja l^e édition).

Depuis les deux premières éditions de cet ouvrage divers faits se sont produits qui ont encore mis en plus vive lumière la supériorité générale de l'exploitation des voies ferrées par des compagnies, surtout dans les pays démocratiques. Ainsi le gouvernement brésilien, ayant racheté les plus importants des chemins de fer du pays, qui étaient très productifs dans les mains des compagnies privées, a vu leur revenu complètement s'évanouir par suite de la mauvaise gestion gouvernementale et des abus de toutes sortes. Depuis 1807 le gouvernement du Brésil est arrivé à la conviction que l'un des moyens les plus efficaces de restaurer ses finances est d'affermer à l'industrie i3rivée son réseau de chemins de fer. C'est notamment l'une des parties essentielles du programme réformateur du nouveau président élu en 1898, M. Campos Salles.

Ce sont les goûts de gaspillage démocratique et les préjugés populaires qui ont jusqu'ici empêché la réalisation de cette ressource nécessaire (note de la 3® édition, 1900).

En lîi09, le Brésil possédait 11,830 milles anglais, soit environ 20.000 kilomètres, de chemins de fer, dont 1,878 milles ou environ 3,000 kilomètres possédés ou exploités par le gouvernement.

On trouvera à la fSn du chapitre suivant (chapitre V, appendice à la 4® édition, pages 258 et suivantes), des renseignements eompléuientaires sur la polilique des principaux pays relativement aux voix ferrées (Note de la 4^ édition, 1911).