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Les terribles événements qui ont bouleversé notre pays depuis le mois de septembre 1939, n’ont pas manqué d’avoir de graves répercussions sur notre marine marchande.

Notre flotte de commerce, déjà très insuffisante pour le temps de paix, à souffert dans des proportions considérables, à la fois des hostilités et de la prolongation de l’état d’armistice. Au cours de la guerre franco-allemande, 356.000 tonnes de navires ont été coulées. Puis, à la suite de la défaite, l’Allemagne a réquisitionné ou bloqué dans les ports de la zone occupée un grand nombre d’unités dont le tonnage se montait encore à près de 250.000 tonnes au commencement de mars 1941. A ce total imposant est venu s'ajouter le tonnage des captures britanniques ; à cette même date, 500.000 tonnes de navires marchands avaient déjà été saisis par l’Angleterre, à la fois, dans ses ports, dans nos colonies dissidentes et en mer, et ce chiffre a été largement dépassé depuis. En outre, près de 170.000 tonnes ont été bloquées dans des ports neutres, principalement aux Etats-Unis, où une grande partie de ce tonnage à été réquisitionné lors de l’extension du conflit au continent américain. Pour compléter ce sombre tableau,

il faut ajouter que la Marine Militaire à également opéré des réquisitions, lesquelles portaient encore sur 33.000 tonnes au début de mars 1941. Aïnsi, à cette même époque, le tonnage global de notre flotte de commerce avait été ramené à 1.516.000 tonnes, alors qu’il s'élevait à 3.010.986 tonnes au 31 décembre 1938. Il avait donc subi une réduction de près de moitié 4.

Mais l’exposé de ces chiffres ne donne qu’une idée imparfaite de l’importance des pertes que nous avons subies. Parmi nos plus belles unités, nombreuses sont celles qui ont été coulées depuis septembre 1939, quand elles ne nous ont pas été enlevées par nos exalliés. Quant à notre flotte de navires modernes, elle a (été décimée dans de fortes proportions.

Certes, il faut espérer qu’une grande partie du tonnage qui est à l’heure actuelle sous contrôle étranger, nous sera rendue un jour, mais le retour de ces bâtiments ne peut nous permettre à lui seul de reprendre la place que nous occupions sur les mers avant le début des hostilités. Aussi ne faut-il pas nous dissimuler, qu’un effort gigantesque devra être accompli, aussi bien pour combler les vides dus à la guerre, que pour porter le nombre de nos unités navales à un chiffre plus conforme à l’importance de notre commerce extérieur.

Mais les événements actuels n’ont pas seulement diminué le tonnage de notre flotte, ils ont réduit son activité à peu de chose. Le blocus britannique, en effet, à limité nos relations maritimes à nos seuls territoires d'outre-mer non dissidents. A l’heure ac-

(4) Journal de la Marine Marchande du 29 mai 1941.

tuelle, du fait de l’extension de la guerre dans le Pacifique et l'Océan Indien, des services réguliers ne sont plus assurés qu'avec l’Afrique du Nord et l’Afrique Occidentale Française, sans compter une liaïson précaine avec nos colonies d'Amérique Centrale. Sur ces lignes, d’ailleurs, le rythme des départs est loin d’avoir la fréquence d'autrefois. Les navires à moteurs ou chauffant au mazout sont immobilisés par manque de combustibles liquides ; quant aux unités chauffant au charbon, qui sont les seules à circuler encore, leurs voyages ne peuvent s'effectuer à la même cadence qu'’autrefois, du fait de la pénurie de ce dernier combustible, et de sa mauvaise qualité. De plus, sur certains parcours, les déplacements jse font en convoi, nécessairement à allure réduite, ce qui limite encore le débit de nos transports maritimes.

Dans de pareilles conditions, aucun régime de liberté de la navigation n’est concevable. C’est pourquoi à été maintenu le régime qui avait été institué pour le temps de guerre, d’après lequel, un organisme gouvernemental, le Service des Transports Maritimes de l’Etat dirige et contrôle l’activité de nos navires en fonction des nécessités du ravitaillement du pays. L'exploitation de nos unités marchandikes est donc assurée, à l’heure actuelle, en grande partie par l'Etat, qui ne laisse qu’une place restreinte aux initiatives des armateurs.

Certes, ce régime d’exploitation contrôlée, essentiellement provisoire est appelé à disparaître un jour. Maïs il est difficile de faire des pronostics quant à l’époque et aux circonstances dans lesquelles il sera aboli. Encore n'est-il pas certain que les armateurs

retrouvent leur liberté de jadis. Il est même vraisemblable qu'après la guerre l'Etat conservera un certain droit de contrôle sur l’activité de nos navires.

Aussi, n'est-il pas inutile de rappeler que l’industrie des Transports Maritimes s’accommode mal de toute contrainte provenant d’un contrôle excessif. En effet, par sa nature même, la, Marine Marchande est destinée à lutter en dehors des frontières doua.nières dans une zone où elle est en compétition directe avec les flottes de toutes les autres nation. Or, rien n’est plus instable que le commerce par mer. Il faut à un armement des efforts continus et acharnés pour s'assurer une clientèle, qui l’abandonnera sans délai si ses services ne lui donnent plus satisfaction. Devant une telle mobilité du trafic, il est évident que toute infériorité dans la direction de notre marine marchande, tout retard imposé dans la décision par un contrôle supplémentaire, ne peut qu’affaiblir sa position et la rendre plus vulnérable.

L'industrie des transports maritimes requiert, en outre, de la part de l'exploitant, des compétences très spéciales. Vouloir comparer et apparenter l’exploitation d’un navire de commerce à celle d’un autre instrument de transport constitue une erreur profonde. Sans responsabilité rigoureuse du chef d’entreprise, il ne peut y avoir de marine marchankle prospère ; toute limitation de cette responsabilité ne peut être que néfaste.

Or, si l’ingérence de l'Etat dans l’exploitation ne peut être que condamnable, les Pouvoirs Publics n’en ont pas moins un rôle important qui consiste à placer la marine marchande dans des conditions économiques favorables.

Nul n’ignore que notre marine de commerce 1e débat depuis longtemps et principalement depuis la grande guerre, au milieu de difficultés sans nombre. Les lois sociales toujours plus généreuses, la crise économique mondiale, les mesures de protectionnisme qu’elle à entraîné dans la plupart des pays, ont tour à tour rendu sa situation plus difficile. L’exploitation de nos navires a été grevée de charges très lourdes souvent imposées par notre législation, qui ont désavantagé nos armateurs par rapport à leurs concurrents internationaux, et les ont contraints, à certaines époques, à cesser leur trafic et désarmer leurs unités.

Or, la vitalité de notre industrie des transports maritimes n’est pas niable, comme en témoigne de très belles réussites réalisées au cours de ces dernières années aussi bien dans le domaine de la technique, que dans celui de l’organisation, parmi lesquelles on peut citer la construction de « Normandie » et la création d’une flotte modierne et homogène de navires bananiers.

Aussi l’accroissement de notre marine marchande ne doit pas être jugé irréalisable ; des mesures propices doivent permettre de lui faire retrouver sa prospérité. Or, pour mettre fin à l’état de crise, qui selon certains. semblait être devenu sa condition normale, l'intervention de l'Etat se révèle indispensable ; lui seul peut apporter l’aide directe ou indirecte qui la placera dans une situation d'égalité avec ses concurrents. Mais encore faut-il que ce soutien ne se limite pas à une sorte d’aumônke, qui ne permette même pas de compenser les charges inhérenites à notre économie nationale. Un certain nombre de

mesures ont été prises en faveur de notre marine marchande, mais elles ont eu le défaut d’être limitées et mal coordonnées ; néanmoins, plusieurs d’entre elles avaient, à la veille de la guerre, donné des résultats encourageants.

L'importance du rôle dévolu à notre flotte de commerce n’est plus à démontrer. Notre Empire Colonial est le second du monde, et les liaisons maritimes seules peuvent en assurer l’unité morale et économique. Nous sommes la quatrième puissance par l’importance de notre commerce extérieur ; ce dernier atteignait en 1938 le chiffre élevé de 81 millions de tonnes, dont la moitié environ passait par mer.

Bien que la vie économique française soit étroitement dépendante de la mer, notre marine marchande n’est en mesure d'assurer qu’une faible partie de nos transports. En 1938, alors que notre commerce maritime se montait à 40 millions de tonnes, 17 millions seulement ont été transportées par bateaux français®. Est-il besoin de rappeler aussi que notre flotte qui occupait le cinquième rang, en 1890, après l’Angleterre, les Etats-Unis, la Norvège et l’Allemagne, est tombée, en 1939, au huitième, dévancée par l'Italie, le Japon et la Hollande.

Ainsi la reconstitution de notre marine sera un des graves problèmes à résoudre dans l’après-guerre. A l'économie de guerre actuelle sera substitué un régime de temps de paix, qui devra assurer sa prospérité. Suivant les mesures qui seront prises à cette époque, elle se trouvera en état de jouer le grand

(2) Journal de la Marine Marchande du 18 juin 1942. Article de M. Cangardel.

INTRODUCTION u

rôle auquel elle peut prétendre, ou bien continuera à mener une existence difficile, toujours à la merci des armements étrangers contre lesquels elle ne peut lutter sans aide et restera sans défense devant les catastrophes économiques mondiales, qui secouent périodiquement les marchés de frets internationaux.

C’est pourquoi. à l’heure où la plupart de nos navires de commerce sont plongés dans une inactivité profonde, il n’est pas inutile d'exposer les conditions dans lesquelles ils ont été exploités au cours de cette période troublée d’entre deux guerres. Les difficultés qui ont assailli les armements les ont poussés à faire appel à l’Etat. Or, le concours de ce dernier n’a pas toujours été heureux. Des erreurs ont été commises, qu'il faudra éviter de renouveler ; mais le succès à couronné certaines de ses tentatives dont il sera utile de s'inspirer dans l’avenir.