VENTE DU CHEMIN DE PER QUÉBEC, MONTRÉAL, OTTAWA ET
Occidental a l’Assemblée législative, séances des 27 et 28 mars 1882.
Monsieur l’Orateur,
Je dois demander pardon à cette Chambre d’avoir retardé ses travaux pendant quelques jours. Je sais qu’on est indulgent ici, et que l’indisposition grave dont j’ai souffert pourra me servir d’excuse. Je sais, d’un autre côté, qu’un chef de parti est en Chambre ce qu’est le général d’armée en campagne ; il ne lui est permis d’être malade qu’après la bataille, après la victoire.
Pourtant, je n’ai pas lieu d’être humilié de ma faiblesse ; je puis même m’en orgueillir. C’est dans la campagne glorieuse qui s’est terminée par la victoire du 2 décembre, que j’ai pris le germe de la maladie qui me mine aujourd’hui ; c’est dans le travail incessant, les voyages, les veilles, les soucis occasionnés par les mesures que le gouvernement soumet en ce moment à cette Chambre, que j’ai brisé une santé que je croyais à l’abri de toute atteinte.
Je viens de citer le 2 décembre. C’est vers cette daté mémorable que je porte avec confiance mes regards comme vers le point glorieux d’où doit partir et rayonner le mouvement du parti libéral-conservateur,— ce mouvement régulier, sûr, certain, qui doit préparer les destinées de notre province.
Oui, monsieur l’Orateur, j’ai confiance en cette Chambre, j’ai confiance dans cette session que le gouvernement a convoquée pour le 8 de mars, quatrième anniversaire du jour où la représentation nationale se voyait violemment chassée, par un acte arbitraire que la nation a depuis sévèrement condamné et puni.
J’ai confiance en cette Chambre, parce qu’elle est l’expression spontanée du sentiment populaire, — parce qu’elle est le produit de la sympathie du corps électoral pour une politique modérée, mais franche et sincèrement patriotique.
J’ai confiance en cette Chambre, parce qu’elle n’est pas issue de la colère, de la rancune, de la haine, de la vengeance, ni même de l’ambition ; mais parce qu’elle est le fruit d’une éclosion généreuse, attirant vers elle toutes les énergies, toutes les volontés, toutes les forces que l’amour du pays développe et met enjeu.
J’ai confiance en cette Chambre, parce que cette Chambre, plus que toute autre, a été à portée de mesurer la profondeur de la blessure qu’un bouleversement politique peut infliger au corps de la nation ; parce qu’elle sait tout ce que peut faire pour l’avenir d’un pays, un parti fort, loyal et dévoué, — parce qu’elle sait aussi qu’il est impossible de prévoir les conséquences funestes qui peuvent résulter, pour ce parti et pour le pays, d’un malheureux mouvement de présomption, d’impatience ou d’insubordination.
J’ai confiance en cette Chambre, parce que, mes collègues et moi, nous connaissons la droiture de vues, la largeur des idées et le profond sentiment d’amour national qui ont présidé à la politique que le gouvernement dirige depuis bientôt trois ans.
Si je parle ainsi, M. l’Orateur, c’est d’abord par conviction ; ensuite, c'est que, chef d’un parti, chef du gouvernement que ce parti supporte, parti tout puissant dans le pays, leader de cette Chambre, je sens vivement que, pour le bon fonctionnement du système représentatif, il faut qu il existe une communauté de vues et de sentiments entre nous. J e sens le besoin de me mettre à l’aise avec tous les députés qui siègent a mes côtés dans cette enceinte.
Nous sommes ici 65 députés, et nous nous connaissons les uns les autres, car lorsque nous avons demandé au pays d’élire de nouveaux députés, nous l’avons fait à ciel ouvert. Nous n’avons cacbé aucun des articles de notre programme, sachant que ce que nous voulions était l’expression du sentiment populaire, et nous avons si bien compris le véritable esprit de la population dans la province, qu’en faisant le dénombrement de la députation dans cette Chambre, je vois parmi mes présents collègues trente anciens députés qui avaient l’habitude, et qui, j’espère, continueront cette bonne habitude, de se ranger autour de leurs chefs, de leur donner leur confiance, et de mettre à
DISCOUKS
leur service leur valeur, leur bonne volonté et toute l’énergie dont ils sont capables. Je vois trente de ces anciens et vaillants soldats, encore prêts à se ranger autour du drapeau, et à cette phalange sont venus se joindre vingt et un députés nouveaux partageant les mêmes idées, les mêmes principes, et soutenant le même gouvernement.
D’un autre côté, le sort des armes n’a pas été favorable à nos amis de l’opposition. Mon honorable ami, le député de Lotbinière, voit neuf seulement de ses anciens partisans se ranger à son côté, et se montrer fidèles à leur chef. L’hon. chef de l’opposition m’a promis une coalition sur la question du chemin de fer. Il n’y a pas de doute que ses partisans le suivront dans cette circonstance.
Il y a dans cette Chambre deux ou trois députés qu’on est convenu d’appeler indépendants. L’indépendance d’un député en Chambre, c’est la loyauté à son drapeau, c’est de suivre ce drapeau et ceux qui doivent préparer les destinées d’un pays. A chacun son lot et son devoir dans une députation, et sans la loyauté et la fidélité aux chefs, il n’y aurait pas de gouvernement possible.
Un grand homme d’état anglais, Burke, a bien qualifié ces hommes qui affichent des idées d’indépendance, et son opinion a été pai’tagée par tous les hommes d’état d’Angleterre, lorsqu’il disait que tout homme qui voulait proclamer son “ indépendance ” dans un parlement, était un homme sur qui personne ne pouvait compter, j’ajouterai sur qui le pays ne peut pas compter.
Je viens de faire le dénombrement de cette députation au point de vue des partis, — et tous, je le présume, nous nous connaissons assez pour pouvoir établir à quel côté nous appartenons, et discuter en toute franchise, avec une entière liberté, la grande question qui s’impose à nos délibérations.
Avant d’entrer dans l’historique de cette question, je demanderai à cette honorable Chambre de dégager de la discussion tout ce qu’on a essayé d’y apporter d’étranger pour donner le change à l’opinion et envenimer les débats, tout ce qu’on a répandu dans la presse, toutes les fausses impressions que l’on a pu produire par la cabale sourde, obscure et cachée, cabale contre le gouvernement et surtout contre le chef du gouverne-
DE L’HON. J. A. GHAPLEAU
ment. On a essayé de déplacer la question. On a tout fait pour empêcher la députation de l’examiner avec le calme et la liberté qu’il faut porter dans l’étude des grandes questions de ce genre, étude que le gouvernement et les députés du peuple doivent faire non pas au point de vue d’un parti, mais au point de vue de l’intérêt national.
Ce n’est pas pour rien que les conseillers de Son Honneur le Lieutenant-Gouverneur ont mis dans le discours du trône les paroles suivantes :
“ J’ose espérer qu’en s’occupant de cette grave matière, la “ Législature la considérera comme une de ces questions natio- “ nales, intéressant toute notre province, et s’élevant au-dessus “ des considérations ordinaires de la politique.”
En étudiant de pareilles questions, il ne faut pas seulement songer à trouver en défaut la tactique d’un gouvernement, ou à lui faire commettre des bévues, pour arriver à lui enlever la direction des affaires. Il faut avant tout penser au pays. C’est avec cette idée-là, M. l’Orateur, que je me lève aujourd’hui pour demander à la Chambre, en examinant cette question, d’éviter toute violence de langage et de juger purement et simplement l’action de ceux qui dirigent le pays. Car il faut que cette politique soit dirigée par un gouvernement qui fasse abstraction de tout esprit de parti pris, et qui ne considère que le bien commun de la nation. C’est, dis-je, dans cet esprit que j’aborde la question.
T a-t-il une seule mesure qui ait été introduite dans le pays, je parle des grandes mesures, sans soulever les malédictions du public contre elle ? Mais lorsque, plus tard, on a été témoin des résultats avantageux qui en découlaient, on s’est étonné de s’être si étrangement trompé, et ces mesures sont devenues pour le gouvernement qui les avait fait adopter son meilleur titre à la reconnaissance du pays.
Si nous jetons un coup- d’œil sur notre histoire des trente-deux dernières années, je parle de la politique libérale-conservatrice, ne voyons-nous pas que les projets les plus importants ont tous subi une terrible épreuve à leur origine ?
Les mesures relatives à la construction du chemin de fer du Grand- Tronc ont soulevé d’un bout du pays à l’autre des cris et des récriminations ? N’a-t-on pas crié que l’on vendait le pays,
qu’on abandonnait les intérêts de la province, qu’on travaillait plus pour les Etats-Unis que pour notre propre pays ? Et cependant quels sont les hommes sensés, à quelque parti qu’ils appartiennent, qui aujourd’hui oseraient dire que cette politique concernant le Grand- Tronc n’a pas produit les plus beaux résultats ?
Un jour, en 1862, — on se rappelle toujours ces événements avec douleur, — un chef de parti n’a-t-il pas été battu sur une proposition de loi de milice, la même loi qui en 1867 fut votée par la presque totalité du pays ? On renversait alors un parti, on bouleversait toute une nation, et pendant près de deux ans, on voyait le pays en proie à un gouvernement dont toute la science consistait à économiser quelques bouts de chandelle et à rogner les octrois les plus utiles. Ce fut une ère malheureuse, malheureuse pour le parti, malheureuse pour la nation.
Une autre question, à cinq années de distance, se présentait : la grande question de la confédération. Eh bien ! M. l’Orateur, cette même confédération n’a-t-elle pas été maudite ? — N’at-on pas prédit que, dans un avenir très rapproché, elle serait la ruine de la majorité de la province de Québec ? Et cependant, depuis 16 ans — bientôt dix sept ans— que cette confédération existe, je ne vois ni un homme, ni un groupe national qui s’en plaigne.
A partir de cette époque, un mouvement inconnu jusqu’alors parmi nous s’est produit dans toutes les branches de l’industrie. La confédération a fait du Canada un pays qui peut réclamer sa place au soleil des nations, et qui est fier d’être ce qu’il est. La constitution de 1867 nous laisse nos droits et nos franchises, tout en donnant à nos ressources un champ plus vaste que celui qu’on aurait pu espérer d’aucun autre système de gouvernement, à la condition toutefois que la chasse aux portefeuilles ne soit pas le dernier mot de l’ambition de nos hommes publics.
Kappelons d’autres souvenirs politiques. Lorsqu’en 1870 sir George-Etienne Cartier annonçait au parlement fédéral que le gouvernement de sir John A. McDonald avait décidé d’acquérir les possessions de la compagnie de la Baie d’Hudson dans le No^d-Ouest, et plus tard d’acquérir même les possessions du Nord-Ouest, — de quelle manière a-t-on accueilli en Chambre
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
cette demande ? C’est encore là un point de ressemblance avec ce qui se passe aujourd’hui. Dans ce temps-là, on a essayé de fausser l’opinion des gens. La nouveauté de la mesure effraya même des hommes dont la droiture et la haute intelligence étaient pourtant au-dessus de toute pensée mesquine. Je pourrais citer un homme plus connu que tous les autres, un homme dont la science, la bonne volonté, la vertu, je dirai même la sainteté, avaient fait l’admiration du Nord-Ouest, et qui avait converti des bourgades sauvages entières, je puis nommer Mgr l’archevêque de St-Boniface, qui croyait que réellement cette acquisition serait désavantageuse au Canada,— que cette région n’avait pas la valeur qu’on lui prêtait,— et que cette acquisition ne serait pas profitable au pays.
Lors de cette acquisition, on vit quelques chefs conservateurs hésitant, entr’autres celui qui depuis quelque temps a été obligé de quitter la carrière politique, un homme qui fut notre chef à nous, conservateurs, non-seulement exprimer ses craintes à ce sujet, mais faire même un commencement d’opposition à cette mesure. Et qui dirait aujourd’hui que le million et demi que nous avons payé pour ce territoire n’a pas été fructueux et d’une immense portée pour le bien du pays ? C’est par centaines de millions de dollars que l’on évalue aujourd hui cette propriété destinée à faire du Canada un grand empire. Lorsque nous donnions quelques millions d acres de terre poui la construction du chemin de fer du Pacifique, on disait que ces terres ne valaient pas un dollar de l’acre. Mais aujourd’hui ces mêmes hommes disent qu’une seule parcelle de cet immense territoire acheté pour une bagatelle, vaut plus de $150,000,000. Et pourtant quelles clameurs d’indignation et quels cris n’a pas soulevés cette mesure qui, un moment, a menacé de faire taire tous les autres intérêts, toutes les autres questions, et a même failli renverser le gouvernement ? Cela a duré jusqu au moment où se dégagea des mille incertitudes répandues et cultivées cette grande vérité comprise du peuple, que l’on doit aux hommes qui ont travaillé et qui se sont livrés aux études politiques pour le bien de leurs compatriotes, confiance dans leui savoir et dans leurs actes.
Lorsque le gouvernement annonça sa politique quant à la construction du Pacifique, en 1872, on vit se déchaîner cet orage qui
menaça l’avenir de notre parti, et conduisit au tombeau le plus grand homme politique que le Canada français ait produit ; on vit dans la division-est de Montréal cet homme qui avait mérité que l’on se mit à genoux devant lui pour le bien qu’il avait fait à son pays, cet homme qui avait prévu que la baie d’Hochelaga serait un jour le grand port des navires océaniques, on vit cet homme, dis-je, battu par plus de 1,500 voix. Quand la question du Pacifique souleva les préjugés et les passions populaires, on cria au pillage, au vol, à la malhonnêteté.. Finalement le gouvernement tomba. Mais le pays en fut bien puni. Pendant cinq ans le Canada a vu un régime qui, je l’espère, ne reviendra pas de sitôt, un régime qui n’a pas été de nature à nous donner du relief à l’étranger, ni le confort dans nos familles. A la suite de la chute du gouvernement après 18*73, la question du Pacifique fut presque reléguée dans l’oubli. Ce ne fut qu’en 18*79 et en 1880 qu’on la ressuscita. Et dans la session de 1881, cette même politique du Pacifique fut proposée à la Chambre. Je me rappelle que j’assistais à cette session. Au commencement tout le monde approuvait cette mesure, on n’avait pas encore jeté le cri d’alarme. Cette politique avait été admise par les deux partis et par les deux gouvernements qui s’étaient succédés de 18*70 à 18*78, époque qui vit le gouvernement Mackenzie disparaître sous le souffle du suffrage populaire. Jusqu’à cette époque, dis-je, les deux gouvernements s’étaient occupés de cette question, et avaient dit: Il faut que la chose se fasse... tout comme dans le cas actuel.
Mais en 1881, on réussit à produire une espèce de vertige des esprits : “ On ne sait pas ce qui peut arriver, disait-on : ne “ donnerions-nous pas trop à ces capitalistes, ne donnerions- “ nous pas un monopole trop considérable à ces étrangers et “ une occasion de faire une fortune colossale aux dépens du “ pays ? Est-ce que ce n’est pas purement et simplement un “ job gigantesque, une immense fraude ? ”
Encore une fois, la discussion et les explications données par le gouvernement, appuyées par la réflexion et le bon sens, finirent par amener les gens à dire qu’il fallait écarter de cette question tout ce qui était de nature à l’obscurcir, et lorsque la lumière se fut faite dans les esprits, la mesure proposée par le gouvernement fut adoptée par une écrasante majorité dans la Chambre
DE L’HOK J. A. CHAPLEAU
des Communes. Et aujourd’hui tout le monde se demande si la construction de cette voie ferrée ne doit pas être pour le pays une ère de régénération.
Il y a quelque temps je lisais dans un journal un extrait que je citerai tout à l’heure.
Bemarquez, M. l’Orateur, que cela était écrit en vue du chemin de fer de Québec, et en vue de la politique que nous venons aujourd’hui exposer devant cette Chambre. On m’a accusé dans maints et maints articles, depuis plusieurs mois, on nous a accusés, moi et mes collègues, d’avoir été indifférents aux intérêts de la province de Québec, et de n’avoir rien fait auprès des autorités fédérales pour assurer une meilleure position à notre grande entreprise nationale, et obtenir une meilleure vente ; je lisais dans le journal en question, ce qui suit :
“ JSTous avons été jusqu’ici sous l’impression que Sir John, “ M. Langevin, etc, portent un grand intérêt à la province de “ Québec, et qu’ils eussent été heureux de prendre en considé- <£ ration toute offre qui leur aurait été faite d’acheter notre che- “min. Ces offres n’ont pas été faites, et la Minerve dit main- “ tenant qu’il est trop tard. A qui la faute ? Pas au gouver- “ nement fédéral qui n’est pas tenu de s’adresser au cabinet “ local pour offrir des faveurs.
“ Il eût sans doute été relativement facile à Sir John et à ses “ collègues d’inclure notre chemin dans le marché avec le syn- <£ dicat et d’obtenir pour nous une dizaine de millions de ££ piastres.
££ Aucune offre de vente n’ayant été faite au gouvernement ££ fédéral, il n’a pu rendre à la province les services qu’il eût ££ sans doute aimé à nous rendre dans cette grave affaire.
J’en suis humilié, mais si nous ne voulons laisser aucun prétexte à la malveillance, nous sommes obligés de nous défendre de cette accusation. Dès le 13 mai 1880, le gouvernement local se rendait auprès du gouvernement fédéral pour lui demander de l’aide pour notre chemin, et comme, dans le temps, il était question de la ligne du Pacifique, et que le Pacifique avait toujours été donné comme devant se relier au chemin de fer de la province, nous allions demander que le gouvernement fédéral fît son possible pour faire de notre ligne provinciale
DISCOUES
une partie intégrante de cette grande voie ferrée. Ceci se passait en 1880, comme je viens de le dire. On nous répondit qu’il ne fallait pas songer à un achat du chemin par le gouvernement fédéral. La politique de ce dernier gouvernement étant alors de céder la partie déjà construite du Pacifique à une compagnie qui s’engagerait de terminer ce dernier chemin, on ne devait pas s’attendre à voir ce gouvernement se faire l’acquéreur de nouvelles voies ferrées. Mais on nous assurait que dans le cours des négociations que les délégués du gouvernement d’Ottawa allaient entamer en Angleterre pour la construction du Pacifique canadien, on n’oublierait pas que le chemin de fer provincial devait être, suivant la pensée de ses auteurs, un des chaînons du Pacifique. On nous demanda quel prix le gouvernement de Québec mettait à son entreprise. Je répondis que si l’on pouvait nous assurer une somme de $*7,000, 000, nous serions disposés à donner le chemin pour cette somme. Sir John me dit alors que, dans son opinion, le prix n’était pas exorbitant, si, pour cette somme, nous nous engagions à livrer le chemin complété, d’après les plans préparés pour sa construction.
Avant de quitter Ottawa, je laissai entre les mains du chef du gouvernement un mémoire relatif à la vente que nous proposions et dans lequel j’énumérais les points principaux de la politique que le gouvernement de Québec avait suivie à cet égard.
Avec la pennission de cette Chambre, je lirai quelques extraits de ce mémoire confidentiel, mais dont j’ai eu l’autorisation de me servir :
“ A l’heure qu’il est, le gouvernement a déjà dépensé onze “ millions de dollars dans la construction de ce chemin, et on “ a calculé que pour le compléter, avec toutes les facilités de “ terminus à Québec, Montréal et Ottawa, une somme addition- “ nelle de trois quarts de million de dollars sera nécessaire pour “ la construction seule avec de plus une mise de fonds supplé- “ men taire d’un quart de million de dollars pour pourvoir le “ chemin d’un matériel roulant suffisant et de première classe. “ Lorsqu’il sera ainsi complété et pourvu, le chemin aura coûté “ pi’ès de douze millions de dollars ; mais il pourra sans crainte
DE L’HOIST. J. A. CHAPLEAU
“ être mis au rang des chemins de fer les mieux construits du “ continent.
“ Il est inutile pour moi d’insister sur l’importance future “ de ce chemin. C’est assez de dire qu’il sera une des fractions “ les plus importantes du chemin de fer du Pacifique cana- “ dien.
“ La plus grande partie, je pourrais dire la presque totalité de “ notre dette provinciale a été contractée pour la construction “ de ce chemin ; et bien que le gouvernement de Québec soit “ sûr que, dans un temps peu éloigné, l’augmentation consi-
dérable du trafic du chemin nous assurera un revenu suffisant “ pour le payement d’une bonne part des intérêts dûs sur le “ montant payé pour sa construction, il lui est impossible de “ se cacher le fait que le fardeau qui lui est imposé aujourd’hui “ par le montant énorme d’intérêts à rencontrer, est trop lourd “ pour la province de Québec.
“ En plusieurs circonstances, j’ai eu l’occasion de déclarer, “ en Chambre et ailleurs, que le gouvernement de Québec épui- “ serait toutes ses autres ressources avant de céder le chemin à
une compagnie étrangère. Toutefois nous n’avons pu faire “ autrement que de prendre connaissance des propositions qui “ nous ont été faites pour l’achat ou l’affermage du chemin. “ Mais avant de prendre une décision à ce sujet, j’ai cru qu’il “ était de mon devoir, comme chef du gouvernement de Qué- “ bec, d’informer le gouvernement fédéral de la position où “ nous sommes et de la décision à laquelle il est possible que “ nous arrivions.
“ Avant d’entrer en négociations avec les personnes qui nous “ ont fait des offres, je désire faire au gouvernement fédéral, “ au nom du gouvernement de Québec, la proposition suivante :
“ Que le gouvernement fédéral fasse l’acquisition de notre « propriété provinciale pour une somme de $7,000,000. Cette “ somme représenterait, au taux auquel votre gouvernement « peut obtenir de l’argent en Angleterre, un intérêt de $280,000 ; “ avec un fonds d’amortissement, cela ferait en tout $350,000.
“ Ceci ferait encourir à la Province une perte de plus de “ $4 000,000, mais Québec ferait volontiers ce sacrifice poui “ assurer une ligne indépendante au trafic futur du chemin de
“ fer du Pacifique, et en même temps donner un élan considé- “ rable à la prospérité commerciale de la province.
“ Je suis sûr que votre gouvernement comprend toute l’im- “ portance qu’il y a à assurer au trafic du Pacifique un débou- “ ché à travers le territoire canadien jusqu’aux ports de mer.
“ Le montant énorme payé pour la construction de l’Inter- “ colonial doit amener le gouvernement fédéral à assurer à cette “ ligne autant de trafic que possible.
“ Les hommes d’affaires de toutes les parties du pays ont “ les yeux fixés sur l’avenir du chemin de fer du Pacifique, “ et votre gouvernement ne l’a pas perdu de vue, car il s’est “ assuré la bonne volonté d’une autre compagnie de manière à “ avoir une ligne indépendante jusqu’à Ottawa par le Canada “ central.”
J’eus occasion de réitérer avec instance ma demande à Sir John, avant son départ pour l’Angleterre. La réponse qu’il me donna fut à peu près la même que celle qu’il nous avait faite le 13 mai, savoir : qu’il ferait son possible pour induire les capitalistes anglais qui voudraient se charger de la construction du Pacifique, à inclure le chemin de fer provincial dans leur transaction avec le gouvernement fédéral, et qu’il soumettrait la proposition du gouvernement de Québec aux capitalistes anglais ; mais il me fit en même temps remarquer que la compagnie avec laquelle le gouvernement fédéral devait transiger, étant une compagnie privée, il ne pourrait que suggérer d’accepter notre proposition, et que si elle n’était pas agréée, ou si l’offre que la compagnie pourrait nous faire ne nous convenait pas, il n’y aurait pas eu de temps de perdu. Au retour de Sir John, j’eus occasion de faire avec lui le voyage de Québec à Montréal et immédiatement après je lui écrivis une lettre dont je citerai quelques extraits :
“ Durant le mois de mai dernier, lorsque j’étais à Ottawa “ avec mes collègues du gouvernement de Québec, j’eus l’hon- “ neur de soumettre à votre considération un mémoire sur “ l’achat du Q. M. O. et O. par le gouvernement fédéral.
“ Cette question est d’une importance considérable et inté- “ resse, je pourrais dire, l’avenir financier de la province de
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
“ Québec ; l’on ne pourrait en retarder la solution sans exposer “ notre trésor au désastre. Lorsqu’elle vous a été soumise, “ vous m’avez dit que votre gouvernement ne serait pas, avant “ quelque temps en mesure de me répondre s’il pourrait prendre “ cette soumission en considération, s’il la verrait d’un œil favou rable : et, à la veille de votre départ pour l’Angleterre, vous “ m’avez laissé connaître que le projet de faire de notre chemin “ provincial un débouché jusqu’à l’océan pour le commerce du “ chemin de fer du Pacifique serait vraisemblablement pris en “ considération lors des négociations en Angleterre concernant “ le chemin de fer du Pacifique. A votre retour, l’autre jour, “ vous m’avez répété qu’il vaudrait mieux pour nous attendre “ l’arrivée au Canada des délégués du syndicat du Pacifique “ avant de prendre une décision quant à la vente ou à l’affer- “ mage de notre chemin de fer provincial.
“ Comme j’ai déjà eu l’honneur de vous le dire, cette question “ est actuellement d’une importance majeure pour notre pro- “ vince. Cette importance est telle qu’elle justifiera pleinement “ auprès de vous, j’en suis sûr, mes démarches réitérées. De- “ puis le jour où je déclarai devant l’Assemblée législative de “ Québec que le gouvernement avait déjà reçu des offres consi- “ dérables pour la vente ou l’affermage du chemin, je n’ai “ pas reçu moins de trois nouvelles propositions différentes “ pour les mêmes fins. Tous comprendrez aisément la per- “ plexité dans laquelle nous nous trouvons. Je ne pense pas “ que je serais justifiable de perdre une occasion certaine “ d’assurer à notre province une transaction qui la favoriserait “ largement dans sa condition financière actuelle : en même “ temps je ne voudrais pas disposer de notre chemin sans “ mettre votre gouvernement en demeure d’assurer au syndicat, “ avec lequel des négociations ont déjà été entamées, une ligne “ indépendante jusqu’à l’océan Atlantique pour le chemin de “ fer du Pacifique.
“ Je crois donc qu’il est de mon devoir de vous informer que « l’on me fait une offre de $6,500,000 pour notre chemin de “ fer provincial, tel que le chemin sera apres la complétion du “ pont des Chaudières.
“ Dans ces circonstances, j’espère que vous me permettrez de “ vous demander :
“ 1. Si votre gouvernement serait disposé à garantir à notre “ province, comme prix de notre chemin, un montant déter- “ miné qui vous permettrait de le passer au syndicat comme “ une portion du grand chemin du Pacifique canadien ?
“ 2. Si vous croyez que le syndicat serait disposé à nous “ offrir un prix plus élevé que celui que je viens de mentionner “ pour l’achat, ou des conditions plus avantageuses pour l’affer- “ mage de notre chemin de fer provincial ?
“ 3. Si dans le cas où le gouvernement de Québec garderait “ son chemin de fer (Q. M. O. et O.), vous seriez disposé à re- “ commander au gouvernement d’Ottawa l’octroi d’un bonus “ égal à celui accordé au Canada central, à la condition que les “ arrangements de parcours soient les mêmes en faveur du “ chemin de fer du Pacifique canadien que ceux imposés au “ Canada central ? ”
M. l’Orateur, je n’ai pas besoin d’énumérer devant cette Chambre les démarches du gouvernement, dans le but de réussir auprès des autorités fédérales. Qu’il me suffise de vous dire que nous n’avons pas, un seul instant, perdu de vue les ' intérêts que nous représentions, et que tout ce qu’il était en notre pouvoir de faire, nous l’avons fait. J’ai été bien plus loin que ceux qui se font aujourd’hui nos accusateurs. Et si l’on prenait connaissance du mémoire imprimé que je tiens à la main, on verrait que la gi*ande amitié, le grand dévouement que j’éprouve en ma qualité de membre du parti conservateur pour le chef du gouvernement d’Ottawa, l’ont cédé au devoir que ma position m’imposait. Je n’y référerai pas davantage, seulement je puis vous dire qu’entre autres choses, à l’appui de nos prétentions, nous exposions le danger qu’il y avait à ne pas faire de notre ligne provinciale la continuation du Pacifique, tel qu’on nous l’avait promis, et comme nous avions le droit de l’espérer. Nous indiquions le nombre toujours croissant des lignes qui nous menaçaient de leur rivalité. En voici l’énumération :
“ 1. La ligne du Canada central de Renfrew à Brockville “ sur le Grand- Tronc, mettant le Pacifique en relation avec les “ chemins de fer américains.
“ 2. La ligne projetée depuis Pembroke, ou tout autre point “ plus rapproché sur le Canada central, à Kingston.
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“ 3. Le chemin de fer de Saint-Laurent et Ottawa, conduisant “ le trafic à Prescott, puis à Ogdensburg ou sur le Grand-Tronc.
“ 4. Le chemin de fer du Coteau, conduisant directement par “ le pont du Coteau le commerce du Pacifique sur les lignes “ américaines.
'■‘5. Le chemin de fer de l’Atlantique et de l’Ouest partant “ d’Otfawa en ligne directe, passant sur le Saint-Laurent à La- “ chine par un pont, et se dirigeant par tout tracé que l’on dési- “ rera, soit à Portland, soit à Bangor, soit à Saint-Jean, N. B., “ ou par aucune des lignes déjà en existence.”
Ce n’est pas d’aujourd’hui que nous avons étudié cette question. Dans la presse et dans nos relations officielles, nous avons sans cesse travaillé au triomphe de l’idée de faire du Q. M. O. et Q, une partie intégrante du chemin de fer du Pacifique canadien.
Le 3 janvier dernier, je crus que je devais faire un dernier effort pour donner une nouvelle occasion à la compagnie du Pacifique d’acquérir notre chemin. J e me rendis ce jour-là à Ottawa, et j’y passai deux jours dans ce but. J’allai trouver Sir John A. McDonald et lui demandai, s’il ne pouvait pas faire un effort auprès du syndicat du Pacifique canadien pour lui faire acheter notre ligne provinciale, lui déclarant que nous avions reçu des propositions d’achat, mais que nous ne voulions pas décider de ces soumissions, sans tenter une dernière démarche auprès de la compagnie du Pacifique canadien.
Yoici les conditions que je posais au gouvernement d’Ottawa :
“ Prix 8 millions de piastres, intérêt, 5 0/o ; il y a à peu près pour sept à huit cent mille piastres de travaux à faire sui la ligne Q. M. et O. Certaines compagnies s’offrent de faire ces travaux, mais le gouvernement n’obligera la compagnie du Pacifique à faire des travaux, que jusqu’au montant de $400,000, ce qui portera le prix total du chemin à $8,000,000. Termes de paiement des plus accommodants, car le gouvernement de Québec ne veut que diminuer les charges des intérêts sur sa
dette.”
Ces propositions furent soumises d’une manière confidentielle à la compagnie du Pacifique, et en réponse nous avons reçu l’offre que yoici :
On offrait huit millions et trois-quarts portant intérêt à 4 0?o, le capital payable en cinquante ans ; le gouvernement devait dépenser $150,000 pour finir le chemin.
Je dis ces choses au courant d’une explication, et bien que cet énoncé n’ait peut-être pas sa place ici, je veux que les députés en soient bien saisis dès à présent. On me dira que c est quelque chose d’effrayant que nous n’ayions pas voulu vendre à ce prix là. Yoici pourquoi nous ne l’avons pas fait. C’est que ces 8f millions, payables dans cinquante ans, ne portaient qu’un intérêt de 4 0?o, ce qui donne tout simplement l’intérêt de $7,000,000 à 5 O^o-
La compagnie du Pacifique faisait de plus payer au gouvernement $750,000 pour les travaux restant à faire.
En ôtant ces $750,000 sur le montant offert, il restait une somme nette de $8,000,000.
Ces $8,000,000 du Pacifique nous auraient rapporté annuellement à 4 O20 la somme de $320,000, tandis que les $7,600,000 offerts aujourd’hui nous donneront à 5 0^0 $380,000, soit une différence de $60,000 par année. Or, sait-on ce que $60,000 par année pendant 50 ans, à intérêts composés, représentent pour le gouvernement ? Et il n’y a pas un sou à déduire : j’en défie les calculateurs les plus habiles. Ces $60,000, au bout de 50 ans, donnent $12,560,000. Je vous dis que l’on ne peut retrancher la moindre parcelle de cette somme de $12,560,000, et elle représente le montant que nous aurions perdu, en acceptant l’offre des 8f millions de préférence à celle des $7,600,000.
Lorsque l’honorable M. Robertson fit son emprunt de $4,000,000 à raison de 5 O20 par an pour 30 ans, nous nous engagions à payer $200.000 d’intérêts, plus 1 O20 d’amortissement, ce qui faisait en outre $40,000 par année. Au bout des 30 ans, nous nous trouverons avoir payé $6,000.000 d’intérêts, et les $4,000,000 seraient encore dus, si l’on n’y pourvoyait tous les ans par le payement d un fonds d amortissement.
Yoilà ce que savent tous ceux qui ont étudié ces questions de finances. J’ai donc fait toutes les démarches possibles auprès des autorités et du gouvernement fédéral et du Pacifique, et je n’ai pu réussir. J’ai fait peut-être plus que je n’étais tenu de faire, car j’ai peut-être un peu trahi le secret de ceux
DE L’HObT. J. A. CHAPLEAU
qui m’avaient fait des propositions, mais j’en agissais ainsi dans l’intérêt de notre province, et dans l’intérêt général du pays.
Monsieur l’Orateur, on nous a demandé s’il y avait eu des correspondances officielles entre la compagnie du Pacifique et le gouvernement ; je dois répondre qu’il n’y en a pas eu au sujet du contrat qui nous occupe. Il y a eu une correspondance avec la compagnie du Pacifique en 1881, mais cette correspondance était au sujet d’arrangements relatifs à l’échange du trafic ; quant aux autres négociations, elles ont été conduites de vive voix, dans des entrevues qui ont eu lieu à Québec, à Montréal et à Ottawa, entre les intéressés, tant avec la compagnie qu’avec le gouvernement fédéral, dont l’assistance nous a été précieuse ; nous avons discuté le projet d’arrangement, nous l’avons examiné sous toutes ses faces, et lorsque nous en sommes arrivés à des conclusions définitives, nous les avons rédigées, et quand cette honorable Chambre aura pris connaissance de ces documents, elle sera en mesure d’apprécier notre travail. Un homme qui s’y connaît disait : “ J’ai rarement vu des documents aussi clairs et aussi concis que “ ces deux contrats.” Je ne m’en attribue pas le mérite, je le donne volontiers à l’honorable procureur-général qui occupe une position si distinguée dans la profession légale, à l’avocat éminent dont nous avons demandé les conseils, l’hon. M. Lacoste, et aussi au concours des aviseurs et des officiers de la compagnie du Pacifique et des syndicats qui ont transigé avec le gouvernement.
Je ne veux pas que cette Chambre reste sous l'impression, comme on a essayé de le faire croire au dehors, que le gouvernement fédéral n’approuvait pas notre politique sur cette question. Je suis heureux, M. l’Orateur, de pouvoir profiter de cette occasion pour déclarer que nous nous accordions parfaitement avec le gouvernement fédéral, et que les efforts que nous avons faits pour arriver à un résultat satisfaisant pour notre province, ont été approuvés par les autorités fédérales et vivement secondés. Je dois dire que c’est à cette amicale coopération que nous devons les bons résultats de la proposition de la compagnie du Pacifique, car le gouvernement de Québec et le Pacifique étaient partis de deux points assez éloignés l’un de l’autre.
A la session de 1881, à Ottawa, quand nous mentionnions au Pacifique une offre de six millions et trois quarts qui nous était faite pour notre chemin, les gens du Pacifique nous répondaient tout bonnement que c’était une offre folle et extravagante ; et six mois à peine avant la conclusion de notre traité avec eux, ils n’en étaient arrivés encore qu’à faire des offres pour une seule section, la section ouest, et à limiter les offres à $3,000,000, se basant sur le fait qu’ils pouvaient construire euxmêmes une ligne pour ce montant. C’est à la suite des instances conjointes de nos amis d’Ottawa et de nous-mêmes, que ces messieurs finirent par augmenter leur prix de $600,000 et par consentir à faire pour $400,000 de travaux. C’est sur cette détermination finale que le gouvernement prit aussi la sienne.
Monsieur l’Orateur, nous n’avons pas été effrayés de tout le bruit qui a été fait à propos de la vente de notre ligne provinciale. Je me suis dit ceci : tout ce fracas n’est pas sérieux, ce bruit n’est pas sincère, car tout le pays a approuvé l’opinion formulée par mon honorable ami le chef de l’opposition, par mon honorable ami le député de St-Hyacinthe et aussi par les deux gouvernements qui ont précédé celui-ci, savoir: qu’il faut vendre notre ligne de chemin de fer provincial. Le pays était unanime sur ce point.
J’ai eu le témoignage d’hommes d’affaires les plus distingués dans les rangs du parti libéral. Tous s’accordaient à dire que le gouvernement avait parfaitement réussi dans cette affaire. J’oubliais de vous dire, M. l’Orateur, que l’honorable député de Saint-Hyacinthe avait ajouté que le danger qui menacerait peut-être le gouvernement après avoir accompli cette vente, serait les tiraillements qu’il éprouverait de tous côtés pour l’emploi de la somme réalisée. Sur ce point, je m’accorde parfaitement avec lui, ainsi qu’avec l’honorable chef de l’opposition. Dès les premiers jours de la campagne électorale, et chaque fois que j’ai eu occasion de traiter cette question, j’ai annoncé la ferme détermination du gouvernement d’employer le prix de la vente du chemin au dégrèvement de la dette publique. Mon honorable ami, le député de Lotbinière, doit se rappeler à ce propos la déclaration explicite que j’ai faite en sa présence à l'a grande assemblée de Bellechasse, à Saint-Raphaël. En réponse, non-seulement à Montréal, mais à Montmagny, et à
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
Bellechasse, l’honorable chef de l’opposition faisait la déelararation suivante: “Si le gouvernement vend notre chemin “ $8,000,000, je suis prêt à lui prêter mon concours. Mais je “ crains qu’il ne confie les fonds à un homme qui n’a pas la “ confiance du pays, à M. Senécal, qui peut ruiner bien des “ gouvernements. Mais si le gouvernement actuel voulait nous “ promettre que le prix de vente ne sera pas mis comme fonds “ dans le trésor, mais sera appliqué rigoureusement à payer nos “ créanciers, je promets au premier-ministre mon support et “ celui de mes amis sur cette question.”
Avec la permission de mon collègue l’honorable trésorier de la province, je dirai à mon honorable ami le député de Lotbinière, qu’un bill sera présenté à cette Chambre statuant que pas un sou des sommes qui pourront revenir au gouvernement de cette transaction, ne sera appliqué à l’administration ordinaire des affaires de la Province, mais que le produit de la vente des deux sections du chemin devra être appliqué au payement de la dette provinciale exclusivement.
La nécessité où nous étions d’équilibrer nos finances, nous a amenés à la décision de vendre notre chemin. Le grand bruit qui s’est fait dans le public n’a pas eu pour cause l’intérêt public seulement. Le mouvement était dirigé par des mécontents, et l’on a profité d’un moment de faiblesse de quelques membres du parti conservateur; on a profité d’un moment d’écart, d’une erreur de jugement d’un ex-ministre, pour satisfaire de vieilles rancunes. Et l’on a jeté à tous les vents un cri d’appel aux mécontents, aux jaloux et aux ambitieux.
Mais avant de pénétrer dans les considérations multiples que notre politique entraîne, je vais faire un peu l’historique de la question, M. l’Orateur. C’est toujours avec plaisir que je me reporte à ce que je dois appeler le commencement de la politique des chemins de fer dans la province de Québec. Dans le premier discours que j’eus l’honneur de prononcer dans cette chambre, le 29 décembre 1867, j’eus l’audace de parler de chemins de fer et de dire que notre rive nord était le back bone de la province de Québec et de l’ancienne province du Canada. Non pas que je veuille, en aucune façon, diminuer l’importance et la valeur des autres parties du pays, mais on sait qu’il y a dans tous les pays certains endroits privilégiés, que l’on consi-
DISCOUES
dère comme des remparts dans le cas où des malheurs viendraient à fondre sur la patrie. J’espère que nous n’aurons jamais de telle calamité, mais si le destin nous réservait des jours aussi mauvais, la rive nord serait le véritable rempart de notre nationalité. Je me demandais, puisqu’il en était ainsi, pourquoi cette même rive nord, qui avait si longtemps rêvé un chemin de fer, n’en serait pas dotée.
Plus tard, j’eus occasion de faire valoir les prétentions du chemin de fer des Piles et du Saint-Maurice.
A cette époque, je défendais les prétentions, les réclamations et les droits de la ville des Trois-Rivières et de la division de Saint-Maurice. Le premier discours que je prononçai à propos de ce chemin, m’attira d’assez vertes remontrances du gouvernement d’alors, non pas que je fisse la lutte contre le gouvernement, mais parce que, disait-on, je me mêlais d’atïaires un peu trop éloignées de mon comté. J’avais la prétention dans ce temps-là de m’occuper un peu des affaires de la Province, et de croire que c’était là une question qui méritait la considération de la Chambre.
La prétention du chemin de fer des Piles fut d’abord repoussée avec vigueur. A la suite d’asse'mblées et de réunions, le regretté M. Turcotte finit par obtenir un octroi considérable de terres ; mais cet octroi avait été obtenu parce qu’on avait ajouté au bill du chemin de fer des Piles une clause disant que l’octroi devait aussi s’appliquer au chemin de la rive nord.
Depuis ce temps-là le chemin des Piles a été des plus modestes, et ce n’est que par le projet que nous allons soumettre à la Chambre qu’il verra son entière réalisation, tel que l’avaient conçu ses auteurs.
Plus tard la compagnie du chemin de fer du Nord s’organisa. On vint devant les comités, devant la Chambre pour obtenir des octrois pour sa construction, et c’est alors que commença le mouvement qui a fini par nous donner notre ligne provinciale. Mais avant cette époque était commencé le chemin de fer de colonisation du Nord, de Montréal à Saint-Jérôme, et ce chemin, qui n’était qu’un roseau, a donné naissance à un arbre gigantesque, puisqu’il fut la cause déterminante du “Montréal, Ottawa et Occidental,” qui créa à son tour le Pacifique canadien.
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
Il y eut en ce temps-là une espèce de croisade enthousiaste. Une compagnie se forma, et jeta les bases du plan gigantesque du Pacifique canadien. Pendant 18 mois, presque toute la vallée du nord de l’Ottawa, à partir de Montréal jusqu’à Pontiac, fut littéralement envahie par les apôtres de l’entreprise, et à la fin, on parvint à faire accepter le projet, qui voit aujourd’hui sa pleine et entière réalisation. Deux compagnies se formèrent, l’une à Québec, construisant le chemin de la rive nord de Québec à Montréal, avec l’embranchement des Piles, l’autre à Montréal pour construire le chemin à lisses de colonisation du Nord de Montréal à Ottawa. Voilà ce que l’organisation a pu produire dans l’espace de deux ans. Le travail fut immense. On avançait vigoureusement, mais plus on avançait plus les obstacles se multijfiiaient.
La même puissance qui avait empêché la construction du chemin de la rive nord depuis 1852 à 1872, se faisait déjà sentir, et les capitalistes importants qui s’étaient mis à la tête de cette entreprise, et qui étaient passés en Angleterre pour y trouver un appui monétaire, virent leurs efforts échouer, et revinrent au pays sans avoir pu négocier les bons qui leur auraient procuré les fonds nécessaires. C’est de cette époque que date la première idée de la construction du chemin par le gouvernement. En 1875, l’administration qui avait suivi celle de l’honorable M. Ouimet, annonça au public qu’elle se chargeait de la construction du chemin de fer de Québec à Ottawa. C’était là, M. l'Orateur, une politique vigoureuse, hardie, peut-être audacieuse.
Quoi qu’il en soit, nous apprécions aujourd’hui les bons résultats d’une entreprise dont on n’avait pas calculé les conséquences. Car si, alors, il eut été possible, on aurait reculé devant la terrible responsabilité qu’assumait le gouvernement.
A Dieu ne plaise que je veuille revenir contre une politique que j’ai franchement défendue et soutenue, et que je croyais devoir être féconde pour le pays.
Je ne me cachais pas toutefois les dangers financiers que la Province pouvait courir en prenant à sa charge cette immense entreprise. J’écrivais dans La Minerve à la date du 21 septembre 1875 :
“ Les élections ont eu lieu et leur signification a été comprise de tout le monde, savoir : que les conservateurs de la province de Québec ne sont pas une faction politique, mais bien un grand parti, raisonnant et réalisant ses idées, sans s’occuper plus qu’il ne faut des individualités. On a vainement essayé de soulever des ferments de dissensions entre les anciens et les nouveaux ministres. La grande voix du parti a couvert ces cris de discorde et le ministère est sorti des élections avec des éléments de vitalité dont il a droit d’être fier, et qu’il doit mettre au service de la cause qui l’a fait triompher.
“ A peine sortis de la lutte et de la victoire, nos chefs n’ont pas eu à chercher longtemps pour trouver une occasion de se montrer à la hauteur de la position que le pays venait de leur faire. Une question immense se dressait devant eux, menaçante pour l’avenir de la province, terrible et dangereuse pour un gouvernement : Que vont devenir nos chemins de fer ? .
“ U n’y avait pas à hésiter ; le travail incessant des instigateurs de l’entreprise, la générosité des municipalités, la libéralité des gouvernements avaient déjà enfoui des millions dans ce vaste sillon à moitié creusé de Québec à Ottawa. Il fallait sauver cela, et avant tout cela, et plus que cela, l’avenir de la province demandait bien haut l’intervention du gouvernement dans cette crise inattendue.
“ D’un autre côté, la question était grave. Il s’agissait de millions, et, pour un gouvernement qui se soucie de l’avenir, le “ redde rationem” est redoutable, lorsqu’il faut baser de grandes opérations sur des ressources assez restreintes. Notre province n’est pas obérée, tant s’en faut ; et pourtant on a déjà trouvé maintes fois à redire. Que sera-ce quand il faudra couvrir les déficits béants d’une dette envahissante, avec les seuls revenus de nos bois et de nos terres publiques ? Car il ne faut pas se dissimuler qu’à part ces deux sources de revenus, qui ne peuvent pas, après tout, augmenter bien longtemps, il ne nous reste guère que la taxe directe pour faire fonctionner notre système de gouvernement provincial.
“ Deux moyens se présentaient naturellement au gouvernement pour prévenir la catastrophe dont nos chemins étaient menacés par l’échec que nous avions éprouvé sur le marché anglais : aider, par de nouveaux secours, par des facilités d’em-
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
prunt ou par des prêts directs, les associations d’individus qui s’étaient mises à la tête de ces entreprises ; ou prendre complément en mains la construction, la direction et l’administration de ces chemins. Le premier de ces moyens était un remède à la crise, une solution des difficultés au milieu desquelles les compagnies se trouvaient placées ; le second créait tout un système.
“ Si l’on n’a consulté que le goût, le désir de la population, il n’y a rien d’étonnant que l’on ait choisi le dernier moyen. On ne peut s’adresser à meilleure enseigne qu’au gouvernement lui-même pour exécuter la chose que l’on tient à avoir. C’est bien le parti le plus simple ; mais est-ce bien aussi le plus sage ? La population qui forme les trois quarts de la province, notre population française, a un défaut qu’elle tient de ses traditions féodales et monarchiques, c’est de toujours trop compter sur le pouvoir gouvernemental pour accompli]- ce qui devrait être laissé à l’initiative individuelle. Est-il de saine politique pour un gouvernement de favoriser ce penchant ; ne devrait-il pas plutôt s’efforcer de le faire disparaître ? Cette disposition de notre population ferait très bien avec un pouvoir centralisateur absolu et la taxe directe ; avec nos institutions politiques, ce penchant est un danger menaçant pour les gouvernements qui voudraient y céder.
“ Qu’on veuille bien nous comprendre; nous n’entendons pas blâmer nos amis; nous exposons une opinion ; nous exprimons une crainte, croyant qu’il est de notre devoir d’en agir ainsi. Et encore ne le faisons-nous qu’avec cette restriction bien distincte, que si c’était là le seul moyen d’assurer la construction des chemins en question, il n’y aurait pas à hésiter, il faudrait l’adopter.
“ Il y a plus d’une question à étudier dans cette importante affaire qui doit être traitée avec la plus grande prudence.”
La compagnie du Montréal, Ottawa et Occidental fit des observations très judicieuses à l’honorable M. de Boucherville sur les chances et la probabilité qu’il y avait pour une compagnie de continuer la construction du chemin de fer avec l’aide que cette compagnie avait déjà eue, en y ajoutant une aide qu’elle réclamait en sus. Cette compagnie de la Rive Nord demandait seulement au gouvernement de lui garantir $2,000,000 de ses
bons, — la compagnie donnant en retour une hypothèque sur son chemin, — la fameuse hypothèque que le gouvernement a eue pour les avances faites aux commissaires en 18*76.
Moi-même, j’avais pris sur moi de donner un autre avis au gouvernement, et j’avais dit que quand même il faudrait que le gouvernement augmentât son subside d’un million de piastres en sus du subside déjà donné, et des 2,32*7,000 acres de terres, ce sacrifice additionnel d’un million de piastres serait peut-être préférable, parce qu’il n’était pas difficile alors de prévoir que le gouvernement serait en définitive appelé à mettre un contingent considérable dans cette entreprise.
Cependant j’avouerai que prenant les choses tel que le gouvernement l’a fait en 18*75, il n’a peut-être rien perdu en ce qui concerne la somme que nous avons à déduire aujourd’hui sur le coût total de l’entreprise. Les terres du lac Témiscamingue, dont une partie ont été vendues en octobre 1880, valent certes plus d’une piastre de l’acre au gouvernement. Je disais aussi qu’en sus de ces $5,000,000, valeur qu’on donnait aux compagnies, si le gouvernement avait ajouté $1,000,000, la crise passée, ces compagnies pouvaient faire flotter leurs bons, et bâtir le chemin. Et je croyais qu’il valait mieux sacrifier un million que d’exposer la province aux dépenses qu’on a encourues depuis.
Mais en supposant même que le gouvernement ait alors commis une faute, ce fut une faute heureuse, et je ne la regrette pas cette faute, car elle a eu pour effet d’assurer la complétion du chemin.
On me dira que j’appuyais la politique du gouvernement en 18*75. C’est vrai, j’appuyais alors mes chefs sur qui pesait la responsabilité de la direction des affaires, et, dans un discours chaleureux que je fis alors dans cette Chambre, j’en appelai à la loyauté du parti conservateur pour aider le gouvernement dans la tâche sérieuse qu’il assumait ; je basai mes arguments et mes calculs sur les chiffres qui furent donnés par l’hon. député de Sherbrooke, par le leader de la Chambre et par Thon. M. de Boucherville.
J’ai eu foi dans l’expérience de ces messieurs, et je dois déclarer que je ne m’en repens pas, bien que cette entreprise ait placé la province dans une impasse, dont nous sortirons facile-
DE L’HOK J. A. CHAPLEAU
ment si la même loyauté que nous avons montrée alors nousmême, guide aujourd’hui les honorables membres de la Chambre.
En 1875, le gouvernement, avant d’exposer sa politique devant les Chambres, décida, sans demander de soumissions, de donner deux contrats, dont l’un de 4 millions et quelques cent mille piastres, et l’autre de $3,600,000, c’est-à-dire environ $8,000,000, à être jetés dans cette entreprise, sans aucune autre garantie pour le gouvernement que la solvabilité des entrepreneurs. Ces deux contrats furent soumis à la Chambre et l’on put constater que la continuation des travaux par les entrepreneurs était autorisée avant que le contrat eût reçu la sanction de la Chambre.
On a dit alors comme aujourd’hui : “ Mais pourquoi n’avoir “ pas discuté ces contrats devant la Chambre et fait nommer “ un comité pour les examiner.”
Ceux qui parlaient ainsi étaient un petit nombre de mécontents, qui sont toujours disposés à renverser les gouvernements, mais qui n’ont jamais su les former.
Ces contrats, il est vrai, n’étaient pas irréprochables, car ils ont été déclarés mal faits par les commissaires et les ingénieurs du gouvernement, et j’en trouve la preuve dans deux rapports officiels, le premier publié par les commissaires du chemin de fer, MM. Malhiot, Irvine et Chinic, portant la date du 31 décembre 1877 et signé par ces messieurs ; je lis dans ce rapport ce qui suit : “ Cependant il ne faut pas oublier que le chemin “ ne pouvait pas être construit pour le prix porté au contrat “ entre le gouvernement et les entrepreneurs ; aussi, en dé- “ cembre 1876, les divers subsides accordés par la législature “ pour la construction des dits chemins étant épuisés, à l’excep- “ tion de $19,500, et les municipalités ayant jusque-là refusé “ de payer leurs souscriptions, les commissaires ont obtenu du “ gouvernement de la province diverses avances qui s’élevaient, « au 1er décembre courant, à la somme de $2,345,000.” C’était là le déficit que les commissaires constataient dès 1877 sur les contrats qui avaient été donnés par le gouvernement. Dans le second de ces rapports, celui de M. Shanly, on trouve les observations suivantes faites par lui sur l’un des contrats en question :
“ On peut répondre de suite et négativement à la question “ de savoir si cette somme est suffisante pour terminer les tra- « vaux. Il fallait, au moins, $100,000 de plus pour terminer “ les travaux lorsque le gouvernement a passé le contrat le 16 “ novembre 1815 : le fait est que les quantités des excavations,
“ de la maçonnerie, etc., etc., qui ont servi de base au contrat,
“ étaient fausses, supposées et non réelles.”
Voilà les contrats qui furent soumis au parlement à cette époque, et sur lesquels nous avons eu à travailler. S’il y a des déficits, il ne faut pas trop en blâmer le gouvernement qui a donné ces contrats. J’ai déjà eu occasion de dii'e en cette Chambre, que, dans l’appréciation des fautes énormes de l'administration subséquente à celle de mon honorable ami qui siège maintenant à la gauche, il fallait faire la part des circonstances. Je comprends facilement qu’absorbé complètementpar les besoins d’une situation précaire, pouvant à peine donner son temps à l’administration de la chose publique au milieu des bouleversements politiques d’alors, et se trouvant harassé par la guerre incessante de tous les jours que lui faisait dans le temps la loyale opposition de Sa Majesté, mon honorable ami ait été entraîné dans bien des fautes, ait rencontré bien des obstacles. Je ferais des reproches à cette opposition dont j’étais alors le chef, si je ne croyais sa conduite justifiée par l’importance de la question qui se débattait alors. Les pertes que la province a dû subir pendant cette lutte, la suspension presque complète de toute action gouvernementale, n’était rien en comparaison du malheur irréparable qui aurait frappé le pays, si, ^ans les traditions de notre histoire, eût été confirmé l’acte arbitraire qui avait sapé la base du gouvernement électif et responsable.
Je suis étonné d’entendre dire : “ Nous pensons que vous avez “ fait un mauvais marché. Nous avons fait des calculs et nous “ déclarons que le prix est trop peu élevé ; nous pensons que si “ le gouvernement gardait son chemin, il pourrait réaliser des “ bénéfices en l’administrant lui-même.”
Demandez à ces gens sur quoi ils s’appuient pour dire cela, demandez-leur s’ils ont consulté des autorités en matière de chemins de fer, demandez-leur s’ils ont entre les mains des calculs d’ingénieurs, et ils vous répondront qu’ils n’ont rien de cela. Cependant ils n’en affirmeront pas avec moins de pré-
DE L’HON. J. A. CHAPLEAIJ
somption qu’ils s’y connaissent aussi bien que qui que ce soit. Ou, comme le disait l’hon. député de Québec-est dans la fameuse assemblée du bureau de commerce : “Je vois bien le rapport de M. Shanly, j’ai vu ses conclusions, il est vrai qu’il y déclare que les prix offerts sont très avantageux, que les contrats offrent toutes les garanties possibles, mais, moi, le député de. Québecest, qui n’ai aucune expéiûence dans ces choses, j’affirme que M. Shanly ne sait pas ce qu’il dit, et je n’ai pas foi dans son appréciation.”
On fait des calculs à perte de vue sur des probabilités, suides espérances. Cela fait bien pour un prospectus, pour une réclame, mais cela ne balance pas les livres du trésor. Je ne suis pas de ceux qui croient aveuglément à ce que disent les chiffres groupés pour plaire, mais j’aimerais qu’on me désignât un grand projet, un grand chemin de fer, qui n’aient trompé leurs auteurs dans la perspective des profits que ces entreprises devaient rapporter. Prenons, par exemple, le prospectus du Grand-Tronc, publié en 1852 ; on y promettait des résultats brillants et presque immédiats aux actionnaires. Les calculs paraissaient bien faits et il n’y avait pas à s’y méprendre, la fortune des souscripteurs était faite. Et cependant, après les travaux énormes et les efforts incessants que l’on a faits depuis 30 ans, on en est encore à chercher les moyens de payer les bons préférentiels qui ont été émis. Les premiers actionnaires se consolent peut-être, comme celui que je rencontrai en 1876 à Liverpool, qui, me montrant £9,000 de bons primitifs du Grand-Tronc, me disait : “ J’ai encore une consolation, ces billets ont été imprimés avec luxe, et l’impression s’en conserve bien.” Et me montrant aussi un document qui accompagnait ces bons, il me dit : “ J’ai encore une autre consola- “ tion en lisant le prospectus alléchant que l’on mettait devant “ le public. C’est si bien dit et si bien écrit que je rêve encore “ aux profits que j’aurais dû faire.”
Que nous disaient les avocats de Q. M. O. & O., en 1875 ? Le premier ministre d’alors, homme très peu crédule, on le sait, le leader de la Chambre, nous assuraient les plus heureux résultats, et ne portaient les dépenses à faire par le gouvernement, qu’à 2 millions et demi de dollars.
L’hon. M. de Boucherville disait à la séance du Conseil législatif du 23 décembre 1815 :
“ Dans l’arrangement primitif proposé et non accepté, le gouvernement aurait dû. garantir 1 intérêt sur deux millions. Or garantir deux millions équivaut a les payer, ou que 1 on emprunte, ou que l’on ne paie que l’intérêt, pendant que le gouvernement, par le projet qu’il soumet à cette Chambre ne sera responsable, pour tout le chemin, c’est-à-dire depuis Québec à Portage-du-Fort, que d’une somme de $2,321,000. Cela est dû à la réduction que nous avons obtenue en faisant de nouveaux contrats avec les entrepreneurs.”
Bien plus, un homme qui pourtant n’a jamais été optimiste en matière de finances, l’honorable député de Sherbrooke, alors trésorier, était lui-même tombé dans le panneau, et il croyait qu’une ère de prospérité allait commencer pour la province. Il croyait surtout que le chemin ne coûterait absolument que la somme que l’on calculait dans ce temps-là, c’est-à-dire une somme totale, y compris les réserves et les dépenses imprévues, de $9,800,000. Et il fallait naturellement déduire de cette somme totale les terres que nous avions reprises et les souscriptions municipales.
Citons plutôt ses calculs :
“ 158 milles pour la ligne principale avec rails « d’acier, et 4 ponts de fer ; 21 milles pour l’em- “ branchement des Piles, avec rails de fer, pont de “ bois et bateau à vapeur . . $4,132,381.00
“ Chemin de fer de Montréal, O. et O. 123^- milles “ pour la ligne principale avec rails d’acier, ponts “ de fer et 14 milles pour l’embranchement de “ Saint-Jéi’ôme . 3, 601,649.15
“ De Aylmer à Portage du Fort, étendue de 50 “ milles à $20,000 le mille, non compris le maté-
“ riel roulant . . . * —
“ Ajouter le coût de la station de Montréal, le “ pont sur l’Ottawa, etc., etc . . .
“ Soit un total de
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
Nous avons dû payer ou serons obligés de payer près de $4.000,000 de plus que cette somme pour construire la ligne seulement jusqu’à Aylmer.
M. Shanly avait donc raison lorsqu’il disait que les chiffres sur lesquels on basait les contrats devaient nécessairement être de beaucoup dépassés.
Si je cite ces passages des discours de mes prédécesseurs, c’est pour démontrer à cette Chambre que lorsqu’on veut faire d’avance des calculs sur les dépenses ou les profits d’un chemin ou sur le coût de sa construction, on est toujours trompé. C’est pour cette raison que le gouvernement n’a pas voulu prendre ces aléas dans le calcul de notre budget. Nous ne voulons pas marcher avec des calculs fantaisistes, mais avec les chiffres officiels que nous avons devant nous. Nous connaissons les déficits qui se sont accumulés depuis quelques années, et celui de cette année ; nous connaissons les sources de notre revenu, celles qui sont certaines ; nous comptons ce que nous avons à payer comme intérêt et amortissement sur notre dette, et nous ne voulons tromper ni la Chambre, ni le public, en nous fiant à l’incertain. Nous devons à nos créanciers de ne plus courir de risques dans l’estimation de nos ressources.
Nous savons qu’en vendant notre chemin nous dégrevons notre budget suffisamment pour assurer au pays que les déficits cessei’ont, et que nous pourrons voir dans un avenir très rapproché le jour où les surplus les remplaceront.
Je ne me fondais pas sur des calculs fictifs quand j’ai dit que la province ne perdait rien dans la transaction que nous voulons faire. Je l’ai dit, et j’avais raison, car les chiffres sont là pour le prouver. Les sommes payées pour la construction du chemin s’élèvent, suivant l’état que je mettrai devant cette honorable Chambre, à une somme totale de douze millions six cent et quelques mille piastres. Ajoutons à cela les $100,000 que j’ai toujours comptées pour le parachèvement du chemin et nous aurons les $13,000,000.
J’ai dit que la province en 1875 faisait le sacrifice de deux millions six cent et quelques mille piastres, plus 2,327,000 acres de terre, faisant en chiffres ronds $5,000,000 : je ne vois pas pourquoi l’on ne ferait pas aujourd’hui le sacrifice que
nous étions disposés à faire alors. C’est là la base financière
que j’ai posée dès le commencement, lorsque j’ai décidé de recevoir des offres pour notre chemin. Et encore pourrionsnous facilement estimer le sacrifice que nous faisions en 1810 à un montant plus élevé, car ces terres valaient certes plus qu’un dollar de l’acre. L’agent des terres le plus compétent, M. Russell, estimait la valeur de ces terres à trois piastres de l’acre, et, dans cette Chambre même, le député d’Argenteuil d’alors, monsieur Bellingham, ne les estimait pas a moins de cinq piastres de l’aore. Nous avons fait la vente d’une partie de ces terres le 15 octobre 1880, et les enchères sur la partie vendue se sont élevées à $262,000, seulement pour le bonus de la coupe de bois. Ajoutons a cela la rente foncièie payée pai les marchands de bois et le revenu considérable que donnera l’exploitation de cette région forestière, et cette honorable Chambre n’aura pas de peine à conclure avec moi que ces terres valent aujourd’hui pour la Couronne plus de deux piastres de l’acre.
Le gouvernement avait fait alors ce cadeau de plus de $5, 000,000, et il ne doit pas revenir aujourd’hui sur sa libéralité. Le gouvernement n’a pas fait ce chemin de fer en vue d’une spéculation ; il a, au contraire, entrepris cette grande œuvre dans l’intérêt du commerce et de la prospérité générale de la province. S’il retrouve les fonds qu il y a mis, en sus du don qu’il voulait faire aux compagnies privées, c’est aussi loin que peuvent aller ses désirs dans l’administration de la chose publique. Or, nous retrouvons nos $8,000,000, c’est-à-dire $7, 600, 000 en argent, ef non seulement $900,000 de travaux pour finir le chemin, mais bien une somme de $1,098,000 de travaux utiles, nécessaires même, et dans tous les cas demandés par les besoins du commerce et la bonne exploitation du chemin.
On trouve le gouvernement trop généreux dans les sacrifices qu’il est prêt à faire. Et, chose singulière, c’est dans les rangs des intimes du gouvernement de 18t5 que l’on jette ce cri. Pourtant c’est de ce gouvernement même que nous avons pris cette inspiration.
Que disait l’honorable monsieur Angers dans son discours sur la question des chemins de fer? “ Nous ne voulions pas après o avoir fait tant de sacrifices, renoncer aux résultats que cette
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
“ législation généreuse réserve pour l’avenir. Les sacrifices “ nouveaux que nous demandons à la province ne seront pas “ en pure perte et l’avenir du chemin nous récompensera de “ la générosité que nous montrons dans notre législation.”
Dans ce temps-là on avait beaucoup de confiance dans les municipalités, car l’honorable ministre disait :
“ J’ai déjà fait mention de l’esprit libéral avec lequel les cités “ de Québec et de Montréal et les municipalités des environs, “ surtout celles qui avoisinent Montréal, ont souscrit en faveur “ de ce chemin de fer ; nos résolutions ont en vue de placer “ ces municipalités généreuses dans la meilleure position pos- “ sible. J’espère, monsieur l’Orateur, que l’exemple de ces “ municipalités sera suivi par d’autres municipalités. Et ce “ fait a eu son influence sur la décision que le gouvernement a “ prise, car, tôt ou tard, il est probable que chaque corporation, “ chaque municipalité contribuera comme elle le doit à la réali- “ sation d’un projet aussi patriotique, et la province saura re^ “ connaître cette générosité de leur part.
C’est bien loin du temps où l’on disait que l’on voulait prendre les municipalités à la gorge, et où l’on brûlait en effigie celui-là même qui faisait tant de compliments à ces municipalités.
L’honorable ministre finissait son discours en disant : “ Ce “ n’est pas là le langage que devraient tenir des hommes de “ cœur. Ce que nous devons dire, c’est qu’ayant commencé “ cette œuvre, nous devons la terminer le plus tôt possible. “ N’allons pas attendre qu’il soit trop tard pour construire “ cette route. N’allons pas, pour montrer notre volonté de “ faire tous les sacrifices que l’entreprise entraînera nécessai- “ rement, attendre que ces sacrifices soient faits sans utilité. “ Ces considérations ont forcé le gouvernement à adopter de “ prime abord et sans hésitation la marche qu’il suit et dont “ de mûres réflexions ensuite viennent confirmer la sagesse.
“ Le gouvernement a dit : Si nous différons la construction “ du chemin de fer de Québec au Portage du Port, si cette “ ligne n’est complétée qu’après la construction d’autres lignes “ rivales, jamais elle ne sera en état de lutter avec avantage “ contre le “ Canada central ” et les autres voies qui seront “ construites dans le but de diriger le trafic d’Ontario et des
“ Etats-Unis sur d’autres points au détriment de la province de “ Québec.
“ Je pense que le gouvernement a été sage et qu’il a prouvé “ sa sagesse, en disant que nous devons construire cette route, “ afin d’être, pour ainsi dire, hors des atteintes d’une ligne “ rivale ; car, quand cette voie aura été complétée, aucune “ compagnie ne s’aventurera à en construire une tout contre, “ vu qu’il ne serait souscrit en Angleterre aucun capital pour “ un tel objet, et que les capitalistes anglais répondraient à “ ceux qui en feraient la proposition : Yous avez été devancés “ par la province de Québec, qui, bien pénétrée de l’importance “ du trafic de l’ouest, n’est pas restée en arrière, et même avant “ que ce trafic fut créé, a tenu ses locomotives prêtes, et ses “ chars attachés les uns aux autres, pour’ transporter les mar- “ cbandises à Montréal, et le surplus à Québec.”
Il n’y avait pas, monsieur l’Orateur, que le leader de la Chambre basse qui tenait un pareil langage, le premier-ministre disait la même chose dans la Chambre haute.
Il s’exprimait ainsi à cette même séance du 23 décembre :
“ Une autre considération digne de vous être signalée, hono- “ râbles Messieurs, c’est qu’en échange du sacrifice pécuniaire “ que nous faisons momentanément, nous reprenons l’immense “ étendue de terrain boisé que nous avions donné au lieu de sub- “ sides aux compagnies chargées de trouver les moyens néces-
saires à la construction de ces chemins. Or la possession de “ ces terres deviendra après la construction de ces chemins d’une a valeur plus considérable que le subside en argent que nous “ accordions par le projet qui vous est soumis. Ces terres re- ‘‘ prendront une valeur qui nousj remboursera et au delà des “ sacrifices que nous faisons actuellement.”
Dans ce temps, mon ami l’honorable député d’Hochelaga me permettra de dire que l’une de ses grandes frayeurs était que le chemin du Pacifique ne vînt pas déverser son commerce sur nous, et il demandait alors deux choses : la première, que le chemin fût poussé jusqu’à la Baie Géorgienne et jusqu’au Sault Sainte-Marie, et cela pour venir où ? Pour venir jusqu’à Montréal et là construire sur le Saint-Laurent un pont pour faire concurrence au Grand-Tronc dont le pont ne suffit plus au commerce.
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
Il y a loin de ces projets tout sectionnels à la tendresse nouvelle de l’hon. député pour la ville de Québec et pour la section est du chemin !
“ Pour se débarrasser, disait mon honorable ami, de ce “ monopole incommode et ruineux, on a été jusqu’à proposer “ sérieusement et à plusieurs reprises la construction d’un “ second pont vis-à-vis de Montréal.”
Et l’on sait que deux ans plus tard il demandait la construction d’un pont que l’on appelait le pont Albert, qui devait traverser le Saint-Laurent vis-à-vis l’île Sainte-Hélène à Montréal. L’honorable député disait encore :
“ Le Canada cental a son débouché vers l’est assuré par les “ lignes du Coteau, de Prescott et de Brockville. Nous pour- “ rions lui offrir un quatrième débouché pour notre ligne.”
A l’heure qu’il est, nous ne lui offrons pas un quatrième débouché, mais nous lui offrons notre ligne comme son débouché vers l’est, c’est-à-dire comme la route nationale et commerciale qui fera sa fortune et notre prospérité.
“ Il me semble, ajoutait-il, que notre prospérité future con- “ siste en grande partie à nous faire les transporteurs du grand “ commerce de l’Ouest. Que l’on prenne le grand point de “ production, l’Ouest ; le point de consommation, l’Eui'ope : “ une ligne passant par New-York offre le plus long parcours ;
une autre qui suivra le St-Laurent offre un parcours moins “ long ; mais une passant par la rivière Ottawa et continuant “ par le fleuve Saint-Laurent se trouvera, pour ainsi dire, con- “ tinuellement sur la ligne droite, et sera de 300 milles plus “ courte que celle du fleuve. Si nous voulons verser à pleins “ bords la prospérité sur notre province, établissons cette “ route ; à cela tous nos efforts doivent tendre : d’aboi’d un “ chemin de fer, celui que nous sommes à construire et qui “ devra nous relier à la Baie Géorgienne ; puis aussitôt que “ dos ressources nous le permettront, la canalisation de l’Ot- “ tawa.”
Mon honorable ami parlait là d’un projet qui, je l’espère, se réalisera. Nous aurons plus tard la grande canalisation de l’Ottawa, c’est-à-dire le grand commerce de Chicago, pour lequel la rivalité est si grande qu’aujourd’hui nous lisons dans les dépêches télégraphiques que la législature de New-York
vient de voter une loi pour rendre complètement libre la navigation de canaux dans tout l’Etat. Si nous consultons les statistiques à ce sujet, nous verrons que ce n’est pas un petit sacrifice que fait là l’Etat de New-York, mais un sacrifice qui se chiffre par une somme de $55,000,000, coût des canaux de l’Etat. Cette mesure a rencontré une forte opposition dans la législature de l’Etat, mais il y a été établi victorieusement que même si l’administration y perdait un revenu considérable, la liberté des canaux donnerait au commerce un développement amplement suffisant pour compenser cette perte.
Je m’écarte un peu de mon sujet, mais je le fais pour prouver que nous n’inaugurons pas une politique nouvelle en proposant la vente de notre ligne avec sacrifice, que nous ne faisons que suivre une route déjà tracée ailleurs.
Je vois dans “ Poor’s Railway Almanach,” le recueil le plus autorisé dans ces matières, que la Pensylvanie avait, jusqu’en 185*7, dépensé sur ses canaux une somme de $50,000,000. Cette grande entreprise ne rapportant que peu de revenus à l’Etat, on avait essayé, avant 185*7, de se débarrasser de ces canaux, dans le but d’aider le commerce et de dégrever l’Etat de cette charge, et, là comme ici, on avait crié aux jobs, à la fraude, au monopole. On disait : les compagnies de chemins de fer auxquelles vous allez vendre ces canaux vont monopoliser les voies de communications et devant cette opposition on déféra la vente jusqu’en 185*7, mais à cette époque on fut content de vendre la voie principale de Philadelphie à Pittsburg pour une somme de $*7,500,000 à la compagnie du chemin de fer Pensylvanie, et les autres canaux à différentes compagnies pour une somme totale de $5,000,000. On a vendu pour $12,500,000 ce qui avait coûté à l’Etat $50,000,000.
M. l’Orateur, la question se pose carrément devant la Chambre, dans le programme que nous lui soumettons : Est-il avantageux pour un gouvernement d’exploiter des chemins de fer ? Le gouvernement a-t-il raison de vouloir disposer de son chemin ?
A cette question je réponds hautement qu’il n’est pas un homme sérieux et réfléchi qui n’admette qu’un gouvernement ne doit pas et ne peut pas, à moins de ne pouvoir faire autrement, administrer et exploiter lui-même un chemin de fer, et
DE L’ÏÏON. J. A. CÏÏAPLEAU
que la politique doit être de s’en débarrasser aussitôt qu’il trouve l’occasion de le faire. En m’attaquant un journal a dit que la politique des grands hommes d’état et des gouvernements était d’acquérir et d’exploiter de chemins de fer. Celui qui disait cela ne savait pas ce dont il parlait : mais pour certains polémistes, les faits et l’histoire ne sont rien. En effet, il y a deux ans on a essayé en France de faire acheter par l’Etat tous les chemins de fer français, et 1 homme d état qui pendant un certain temps fut le dictateur de la France et qui exerce actuellement une si grande influence sur ce pays,— j’ai nommé M. Gambetta, — un jour essaya à la tribune de faire adopter cette idée par les Chambres françaises ; mais trois semaines après, il était obligé de monter à cette même tribune et de déclarer que le gouvernement ne pouvait pas et ne devait pas adopter une mesure comme celle-là.
Yoici les appréciations que je trouve à ce sujet dans le même recueil que je citais tantôt, on les dirait expressément écrites pour nous :
“ Administrées par l’Etat, les voies ferrées seront inévitable- “ ment exploitées dans les intérêts des localités qu elles tiavex- « seront, au lieu de l’être dans les intérêts du commerce et du “ peuple en général.
“ Il faut que l’Etat administre les chemins de fer de manière “ à ce qu’ils paient, sinon, ils deviennent une charge pour le “ public ; et pour qu’ils paient il faudra augmenter considéra- “ blement ce tarif, parce que tout le monde sait qu’il est im- “ possible à un gouvernement d’administrer des chemins de fer “ sans que ça lui coûte le double de ce que cette même admi- “ nistration coûte aux particuliers. Aux mains de l’Etat les “ employés des chemins de fer ne se sentiraient plus constam- “ ment poussés par l’aiguillon de l’intérêt privé, sans lequel une “ entreprise ne peut réussir.
“ Aucun gouvernement, celui des Etats-Unis moins que tout “ autre, n’exécute de grands travaux d’utilité publique sans “ que ça lui coûte le double de ce que ça coûterait à un parti- “ culier ou à des compagnies. Mais ce n’est pas là, tant s en a faut, le côté le plus sérieux de la question, et l’intervention “ du gouvernement dans ce qu’on peut appeler le domaine de
“ l’industrie privée a des conséquences beaucoup plus sérieuses “ encore.”
Je continue à citer la même autorité : “ Si l’Etat prenait sur “ lui d’acquérir les chemins de fer, au bout de trois ans il serait en banqueroute. Il n’est pas besoin d arguments pour con- “ vaincre, même l’esprit le plus obtus, de la vérité de cette assertion ; de sorte qu’il n’y a pas plus de danger que le gounement acquiert les voies ferrées du pays qu’il n’y en a qu’il “ s’annexe la Turquie et ne se charge de sa dette. Il faut donc “ due les voies ferrées ne changent pas de mains et continuent “ à rester entre les mains de corporations privées.”
Mais est-il besoin de pareilles autorités ?
On aura beau dire, le vrai sentiment public est que le gouvernement ne continue pas à se plonger dans les déficits, qu’il évite la taxe directe, sentiment exprimé par mon honorable aüii le député de Saint- Hyacinthe, lorsque pensant à quitter l’arène politique, il se rendait à Montréal, et disait aux débuts de la campagne électorale : Le pays est avec moi ; le pays ne veut ‘ Pas de la taxe directe.” Il ajoutait : “ Au gouvernement qui procurera au pays une transaction favorable pour la vente de ‘‘ 80n chemin,”— et il mentionnait le chiffre qu’il avait en vue, — “je donnerai mon concours.”
“ La première chose que nous avons à faire, ajoutait-il,— c’est de dégrever notre budget. Nous payons tous les ans pour “ intérêts et fonds d'amortissement $900,000. Tant que cet “ état de choses existera, il sera impossible de faire faire à la “ province les progrès qu’on doit attendre d’un gouvernement “ bien constitué. On ne peut arriver à ce résultat que par la “ vente du chemin de fer. Si on pouvait en disposer d’une “ manière qui ne serait pas préjudiciable aux intérêts futurs de “ la province, et si on pouvait en obtenir le montant que le «-ouvernement a annoncé lui avoir été offert $ >,000,000— ce serait “ une bonne transaction.”
M. Mercier ajoutait encore au programme que le gouvernement devait avoir certains articles qui ne se rapportent pas à la discussion actuelle. Cependant on disait que l’hon. député de Saint-Hyacinthe avait brûlé ses vaisseaux : que, dans sa reliai te, il attendrait l’occasion favorable pour venir mettre au
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
service de son pays les talents incontestables qu’il possède. Je pourrais bien ajouter, M. l’Orateur, que lorsqu’il a été connu dans Montréal que le gouvernement avait complété l’arrangement qui est maintenant soumis à cette Chambre, M. Mercier a dit publiquement que si le premier Ministre avait réellement réussi à faire cette transaction, il avait accompli un acte dont tout le pays devait lui savoir gré. Et il ajoutait: “Il ne doit “ pas y avoir de politique sur cette question. La nation entière “ y est intéressée.”
Je n’ai pas été étonné d’apprendre ces déclarations de l’hon. député de Saint-Hyacinthe ; car j’affirme encore une fois hautement que le sentiment public, dans toute la province, est en faveur de l’arrangement que le gouvernement a pris. Il a fallu l’incident malheureux, regrettable, de la retraite d’un de mes collègues pour mettre en éveil les haines politiques qui, dans certains quartiers, s’accumulent contre notre gouvernement depuis sa formation. On a soulevé les préjugés de localités. Un commencement d’agitation s’est manifesté dans Québec, et l’hon. chef de l’opposition, à qui les soubresauts politiques ne coûtent pas grand’chose, a jeté par dessus les moulins ses déclarations du commencement de la campagne électorale de novembre dernier.
Je n’ai pas besoin de citer d’autres autorités que celle de mon ex-collègue dans le gouvernement, l’hon. député de Sherbrooke (M. Robertson), qui, dans une lettre qu’il m’adressait, et qui se trouve dans la correspondance maintenant devant vous, M. l’Orateur, disait :
“ J’ai reçu de Londres, par le câble, deux dépêches concer- “ nant la vente du chemin de fer de Q. M. O. et O. à un syndicat “ de Londres, Angleterre.
“ J’ai répondu personnellement : prix du chemin, environ “ huit millions ; prix de l’affermage, l’intérêt à 5 p. c., $400,000 “ par année.
“ J’ai dit aux membres de ce syndicat qu’on ne pouvait pas “ leur donner de temps pour se décider ; que s’ils veulent faire “ une offre, ils doivent la faire à leurs risques, et que cette offre “ sera considérée avec les autres. Nous devrions quand même “ vendre le chemin un prix aussi élevé que possible, et nous “ débarrasser de cette affaire.”
DISCOUKS
Lo Trésorier actuel de la province savait comme son prédécesseur ce qu’il nous fallait pour équilibrer nos finances, et il a vu le gouffre vers lequel nous nous précipitions si nous ne nous assurions pas un revenu stable. Et pour arriver à ce but, il déclara qu’il fallait vendre le chemin, comme en 1879 le chef du gouvernement d’alors voulait le louer en disant que nous ne pouvions j>lus le garder. Dans le discours du trône de 1879, on lisait ce paragraphe :
“ Comme le moment est arrivé'où les chemins de fer du gouvernement doivent commencer à donner des revenus, il a semblé que le meilleur moyen, et de les rendre aussi productifs que possible pour la province, et de créer le trafic qui leur est nécessaire, était de les louer pendant un certain nombre d’années à des hommes d’affaires possédant les capitaux et l’expérience indispensables, lesquels seront ainsi directement intéressés au succès de notre entreprise. Des arrangements ont été faits dans ce but, et ils seront soumis à votre approbation, ainsi que la loi l'exige.”
Je pourrais citer une autre autorité, ce que je fais avec d’autant plus de plaisir quelle émane d’un adversaire, je veux parler de l’ ex-député de Montmorency, M. Chs Langelier. L’année dernière, cet honorable monsieur prononçait dans cette Chambre un discours extrêmement soigné, rempli de renseignements et de chiffres, dans lequel il disait : “ Il est évident “ qu’en louant le chemin aux conditions mentionnées dans le “ projet de bail que je viens de citer, le gouvernement Joly aurait épargné à la province $3,411,192.36, puisque les locataires s obligeaient à faire, a leurs dépens, sauf remboursement “ dam la suite, les travaux pour la confection desquels le trésor “ provincial a payé ou paiera cette même somme; c’est-à-dire “ fla’au moyen de ce bail le ministère Joly dégrevait le budget “d’une somme de $3,411,192.36, montant qui, à 5 op. repré-' “ sente un intérêt annuel de $170,559.62.”
M. Langelier disait aussi : “ Pourquoi le gouvernement libé- “ ral a-t-il échoué dans cette tentative de louer notre chemin “ de fôr provincial, et de restaurer par là les finances de la “ Province ? C’est parce que le premier ministre actuel et ‘‘ ses amis lui ont fait alors une opposition factieuse, déloyale
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
“ et anti-patriotique dont le chef du gouvernement sent encore “ les conséquences.
“ C’est donc grâce au parti conservateur que ie chemin n’a “ pas été loué et qu’il est encore exploité par le gouvernement.
“ En Europe, les hommes les plus compétents sont unanimes à “ condamner l’exploitation d’un chemin de fer par l’Etat. Yoici “ ce qu’en dit un homme dont la compétence en pareille ma- “ tière est universellement reconnue ; je veux parler de M. P.
“ Jacquemin, directeur des chemins de lEst, en France, Vol.
“ I, page 33 :
“ Si l’on veut, dit-il en parlant des dangers économiques de “ l’exploitation par l’Etat, apprécier l’exploitation par 1 Etat,
“ il faut voir ce qu’elle était dans les grandes lignes aliénées u par les gouvernements allemands et ce qu elle est. encoie dans “ quelques exploitations morcelées. Les dépenses d’exploita- « tion sont soldées par le budget de l’Etat, on ne porte à leur “ réduction qu’un intérêt platonique. Quant au développement “ des recettes et à la recherche du ti’afic, il n en est pour ainsi “ dire pas question : certains agents considéraient cette re- “ cherche comme avilissante ; dans tous les cas, ils ne portaient “ aucun intérêt à une augmentation de transport, dont la pre- “ mière conséquence eut été une augmentation de travail......
“ Dans de semblables conditions, les relations à maintenir “ entre le capital de construction et le produit de l’exploitation “ sont faussées et le pays court grand risque de voir amoindries, “ perdues peut-être, les recettes qu’il espérait trouver dans le “ produit des chemins de fer.”
Et l’hon. M. Langelier concluait de la manière la plus positive possible, que le gouvernement de l’honorable M. Joly avait raison de vouloir se débarrasser du chemin, et d’accepter un affermage de $225,000.
Je pourrais aller plus loin et trouver la preuve de mon assertion dans la décision prise, dès le mois de décembre 1877, par le gouvernement que dirigeait un homme qui aujouid hui, parait-il, répudie la politique du gouvernement actuel, et qui la combat en disant que le gouvernement ne devrait pas livrer notre chemin à des mains étrangères, et que si cette entreprise ne reste pas entre les mains du gouvernement, les Canadiensfrançais peuvent renoncer à tout avenir.
Cependant, M. l’Orateur, le gouvernement de l’hon. M. de Boucherville, en 1877, décida de ne pas exploiter le chemin. Je parle à bon escient : le document daté du 20 décembre 1877 porte ma signature comme Secrétaire de la province de Québec. Ce sont des circulaires demandant des soumissions pour le louage ou affermage du chemin de fer du Nord. Ces avis commençaient ainsi :
“Le gouvernement de Québec a formé le projet de louer ou “ affermer les sections de ce chemin de fer, présentement en “ voie de construction, et qui sont généralement connues sous “ les noms de :
“ Le Chemin de fer de la rive nord, 188, milles, 1865 pieds.
“ Le Chemin de fer de colonisation du nord de Montréal, “ 138 milles, 1638 pieds.”
La pensée du premier ministre ne pouvait être exprimée d’une manière plus claire.
Maintenant, l’hon. M. Ross qui faisait alors partie du cabinet de Boucherville, et qui vient de se séparer de nous parce qu’il ne pouvait approuver l’idée de donner l’exploitation du chemin à deux compagnies différentes, lira probablement avec intérêt les clauses suivantes qu’il approuvait en décembre 1877 :
“ Les deux sections,— ayant leur point de division à Mont- “ réal, — seront louées ou affermées, soit séparément, ou en une “ seule ligne continue, selon ce que le gouvernement jugera de “ plus avantageux, lors de la réception des propositions.
“ Ceux qui feront des propositions pour cette dernière section “ seulement, ou pour toute la ligne, sont requis de mentionner “ le prix additionnel qu’ils seront disposés à payer pour l’exten- “ sion de la ligne jusqu’à Portage du Fort, lorsque ce prolonge- “ ment sera complété et relié avec le chemin de fer du Canada “ central.”
L’hon M. de Boucherville était donc alors d’avis que le gouvernement devait disposer de cette propriété et la mettre par un bail de cinq ans, dix ans ou plus, entre les mains d’une ou de deux compagnies étrangères. Et si dans ce temps, l’on voulait disposer de cette propriété, je ne vois pas pourquoi l’on ne continuerait pas aujourd’hui la politique du gouvernement même qui avait inauguré la construction des chemins de fer par l’Etat.
PAE L’HON. J. A. CHAPLEAU
Mais non seulement j’ai l’opinion du chef conservateur d’alors, j’ai aussi l’opinion formelle de mon honorable ami le député de Lotbinière pendant qu’il était lui-même à la tête des affaires. Cet honorable député voulait que le chemin fût loué à une compagnie, comme nous le faisons ; il n’avait pas demandé d’avoir des soumissions publiques, qu’on le remarque bien, mais il s’était adressé à un certain nombre de capitalistes et ayant eu des réponses de ces messieurs, il avait fixé son choix sur un syndicat fort respectable, il est vrai, mais qui n’offrait pas plus de garanties pour la totalité du chemin que celui qui veut aujourd’hui acquérir la partie est. On pourra s’en assurer en lisant les noms qui figurent sur le bill soumis à cette chambre. Il est bon de remarquer que les noms de ceux qui se trouvent sur la demande d'achat ne constituent pas seuls le syndicat ; mais les noms de ceux qui se trouvent sur le projet de loi annexé au projet de vente sont les noms responsables qui forment le syndicat. La distribution du capital a été faite de manière à protéger les intérêts sectionels et nationaux.
Un incident assez piquant se passa à cette époque. La chambre de commerce de Québec se mit en tête de dire au premier-ministre: “ C’est nous qui allons conduire la province et qui allons être le gouvernement. Tous, vous ne connaissez pas ce que vous avez à faire ; mais nous le Bureau de commerce, nous allons vous le dire.”
Ce qui m’étonne le plus en voyant la résolution de cette année ( c’est peut-être par ce que ce n’est plus le même gouvernement,) c’est le changement complet d’opinion du Bureau de commerce sur cette question.
Dans la requête adressée au gouvernement de l’hon. M. Joly, le Bureau de commerce disait :
“ Que vos pétitionnaires ont appris que le gouvernement a “ l’intention d’affermer certaines parties du chemin de fer de “ Québec, Montréal, Ottawa et Occidental, ou le chemin entier ;
“ Que vos pétitionnaires sont d’avis que semblable mesure <! serait nuisible aux intérêts de la province; et que le chemin “ ne devrait être affermé que lorsque toute la ligne aura été “ complétée, et en bonne voie d opération , car alois le gouvei- “ nement sera plus à même de déterminer la valeur réelle de “ l’affermage.
“ En conséquence, vos pétitionnaires prient humblement, à “ cette fin, que le gouvernement n’afferme le dit chemin ou “ partie d’icelui, que lorsqu’il aura été complété.”
L’hon. premier-ministre alors fit une réponse digne d’un premier-ministre, mais en même temps la réponse d’un homme qui, quand il le veut, sait glisser la fine ironie dans une réponse parfaitement courtoise et mettre à leur place les gens qui abandonnent un peu trop facilement leur rôle pour prendre celui des autres. Yoici cette réponse :
“ J’ai l'honneur de vous accuser réception de la requête de “ la Chambre de commerce de Québec, exposant que la Chambre “ est d’avis que l’affermage du chemin du gouvernement, au “ moment actuel, serait nuisible aux intérêts de la province.
“ Les représentations de la Chambre recevront toute la con- “ sidération que mérite l’opinion d’hommes d’une aussi grande “ expérience dans les affaires commerciales.
“ En même temps, je dois vous déclarer franchement qu’après “ avoir consulté des hommes dont l’opinion en matière de che- “ mins de fer est d’une haute valeur, je ne puis m’empêcher de “ croire que si le gouvernement pouvait affermer le chemin à “ des personnes dont la responsabilité et l’expérience commer- “ ciale seraient hors de doute, pour une rémunération conve- “ nable, la province y trouverait grandement son profit.
“ D’après les observations amicales qui m’ont été faites par un “ certain nombre d’hommes d’affaires, j’ai acquis la conviction “ que ceux qui n’ont pas fait une étude spéciale de la question “ s’abusent sur les revenus qu’on peut attendre de fonds inves- “ fis dans les entreprises de chemins de fer ; un bon nombre “ en parlent comme si ces revenus étaient les mêmes que ceux “ du commerce ordinaire, mais l’histoire des chemins de fer “ sur ce continent atteste le contraire, et si le chemin est géré “ par le gouvernement au lieu de l’être par des particuliers, “ les résultats seront encore pires.
“ En construisant le chemin de fer, le gouvernement a eu en “ vue les avantages indirects qu’en retirerait la province, plu- “ tôt qu’aucun bénéfice pécuniaire immédiat ; et ces avantages “ se développeront dans la mesure de l’habileté des gérants en “ affaires. Une telle habileté se trouvera parmi les hommes “ d’affaires directement intéressés aux résultats pécuniaires du
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“ trafic, qui peuvent aussi trouver les moyens de l’augmenter “ par leurs relations d’affaires, plutôt que par des officiers ou “ employés du gouvernement, quelles que soient leurs capacités.
“ En conséquence, le gouvernement apportera le plus grand “ soin au choix des fermiers, et vous pouvez être assurés que “ nous y veillerons de près, si nous affermons le cheihin, car “ le gouvernement y perdra un patronage considérable.
“ Inutile de vous faire observer que, de par la loi, tout arran- “ gement que le gouvernement peut faire pour l’affermage du “ chemin devra être ratifié par la législature.”
Vraiment, M. l’Orateur, si cette réponse n’était pas aussi bien écrite, elle mériterait ma signature ; mais, comme il est acquis qu’un gouvernement peut prendre les idées du gouvernement qui l’a précédé, si cela peut être utile et avantageux à l’Etat, et que ces idées deviennent propriété publique, attendu que les gouvernements sont obligés d’avoir de l’esprit et du talent, nonseulement pour eux, mais pour leurs successeurs, je confesse que j’ai largement profité de la succession laissée par mon honorable ami.
Ce n’est pas tout, M. l’Orateur. Si nous ouvrons le rapport d’un comité du Conseil-exécutif, encore mieux élaboré, s’il est possible, que la réponse que je viens de citer, on y verra que mon honorable ami est très explicite sur le fait qu’un gouvernement ne doit pas administrer lui-même un chemin de fer. Il dit dans ce rapport :
“ Que l’entreprise du chemin de fer Q. M. O. et O. en est “ arrivée à un point où elle doit alléger le fardeau que la pro- “ vince s’est imposé pour sa construction, où elle doit fournir sa “ part au revenu public, et qu’il est de la plus haute importance, “ dans le but de placer les finances de la Province sur une base “ solide, que le montant exact provenant chaque année de cette “ source soit connu et déterminé à l’avance.
“ Que d’après l’expérience de l’histoire passée des chemins de “ fer sur ce continent, il appert que le meilleur moyen d’obte- “ nir ce résultat désirable est d’affermer le chemin de ferQ. M. “ O. et O., pour un nombre limité d’années, sous la stricte sur- “ veillance du gouvernement, à des hommes d’affaires de capa- “ cité reconnue et commandant des capitaux considérables, pour “ les raisons suivantes :
“ i. Les ressources du chemin de fer sont encore incertaines “ et il va falloir créer un trafic pour les exploiter.
“ Il sera de l’intérêt des fermiers de rechercher tous les “ moyens possibles d’accroître le revenu du chemin de fer en “ créant de nouvelles sources de trafic, développant de nou- “ velles industries, stimulant l’activité de l’esprit d’entreprise “ le long du chemin de fer et attirant le commerce, ce qui “ bénéficiera non-seulement à eux-mêmes, mais encore à tout le “ pays.
“ Que, quelque zélés et fidèles que soient les officiers du gou- “ vernement, ils n’ont ni les moyens, ni la facilité, ni le pouvoir “ qui pourraient leur permettre d’obtenir ce résultat, moyens, u facilité, pouvoirs que posséderaient les hommes d’affaires, “ eux qui étant intéressés pécuniairement au succès de l’entre- “ prise, commanderaient des capitaux considérables à la recher- “ che de placements, et qui auraient de plus l’expérience dans “ les diverses branches de commerce et d’affaires qui pour- “ raient s’y attacher, des parties les plus éloignées du pays.
“ 2. Aucun gouvernement, quelle que soit sa bonne volonté, <■ De pourra gérer* le chemin de fer avec autant d’économie que “ peuvent le faire des particuliers directement intéressés au “ résultat des opérations du chemin ; en sorte que, tout en “ n’ayant pas les mêmes facilités pour créer un trafic et “ augmenter le revenu, il serait tenu en même temps d’en- “ courir des dépenses plus considérables.”
Est-il possible d’être plus explicite, plus logique, plus convaincant ? M. de Boucherville avait formé le projet de disposer du chemin, mon honorable ami exécutait les volontés de son prédécesseur. Un accident, chez l’un, une faiblesse chez l’autre, empêcha la réalisation de ce projet qu’il nous est donné de compléter pour eux.
En présence de ces faits, M. l’Orateur, nous avons la certitude que nous ne pouvons rencontrer d’opposition ni de la part de mes honorables amis de l’autre côté de la Chambre, ni de la part de ceux dont nous continuons la politique ici, de ceux dont j’ai eu l’honneur d’être le collègue en ÎSTT.
Pourquoi doit-on disposer du chemin, M. l’Orateur ? Ce que je viens de lire me dispensera peut-être d’ajouter quoi que ce soit aux raisons déjà données. Un gouvernement, règle géné-
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
raie, ne doit pas faire le commerce ; il ne peut pas être dans les affaires. Supposons, par exemple, qu’un gouvernement se mette à exploiter des carrières, des mines, etc., etc., le voilà forcément spéculateur ; pour le commerce il se fait voiturier, etc., et cependant l’immunité dont jouit un gouvernement qui ne peut être poursuivi est réellement en contradiction avec l’état qu’il exerce.
Pendant que je voyageais en Suisse, en 1876, me trouvant dans un hôtel splendide, je m’étonnais du luxe de l’établissement et de la modicité des dépenses pour les voyageurs.
J’en fis la remarque à quelqu’un : “ Comment se fait-il, lui dis-je, que le propriétaire de cet hôtel puisse faire de l’argent à tenir un hôtel comme celui-ci, avec autant de frais, et à des prix comparativement si réduits ? ” Cet homme me répondit : “ Ce n’est pas l’hôtel qui le paie ; cet hôtel a été bâti par une compagnie, et cette compagnie, en outre de l’hôtel, est aussi le propriétaire du chemin de fer qui nous amène ici ; elle retrouve là les profits qu’elle ne fait pas ici, et voilà comment elle a trouvé son compte à bâtir cet hôtel.” s
Cette compagnie pouvait faire ce qu’un gouvernement n’aurait jamais pu faire. Elle pouvait cumuler et exploiter tout ce qui l’entourait, exercer toutes les industries, et tirer un profit de chacune d’elles.
Et pour preuve qu’une compagnie privée est dans de meilleures conditions qu’un gouvernement pour faire l’exploitation d’industries quelconques, je citerai un rapport de M. Brydges à propos de la compagnie du chemin de fer Intercolonial, dans lequel il disait à son gouvernement que si l’on voulait que le chemin de fer Intercolonial fût une entrejjrise payante comme pourrait l’être un chemin de fer privé, le gouvernement devait bâtir des hôtels dans les endroits pittoresques pour y attirer les voyageurs. Il faudrait, disait-il, songer à créer des places d’eau. Mais le gouvernement n’a pas jugé à propos de mettre à exécution ces suggestions de M. Brydges, et il a bien fait, car ce qui aurait été sage pour des individus eût paru ridicule chez un gouvernement.
Evidemment un gouvernement ne pourra jamais se substituer à des corcqîagnies privées dans l’exploitation des industries. Une compagnie de chemin de fer ayant à sa tête des
DISCOUES
hommes d’affaires et d’expérience pourrait, par exemple, exploiter nos forêts. Cette exploitation en elle-même ne leur rapportera peut-être que peu, mais ayant un chemin à leur disposition, ils gagneront quelque chose sur le transport du bois ; ou bien encore, une compagnie privée achètera une mine, une carrière de phosphate, une carrière d’amiante ; une compagnie de chemin de fer fera le commerce des grains, construira des élévateurs, et s’il arrive que son chemin ne paie pas, ses élévateurs, son commerce de grains, ou ses exploitations de phosphate ou d’amiante l’indemniseront, toutes choses impraticables pour un gouvernement II n’y a pas à se dissimuler ces choses-là. Disons que notre chemin de fer pourra rapporter l’année prochaine $1,200,000 de recettes brutes ; on sait que 25 °j0 est à peu près la moyenne des profits qu’un chemin peut donner sur ses recettes brutes, — et si l’on prend 25 °]0, c est àdire le quart de $1,200,000, nous arrivons à $300,000 de profits, laissant $900,000 pour les dépenses. Le gouvernement ne fera pas un sou en sus de ces profits, car il ne peut pas spéculer sur les*affaires qu’il fait, tandis qu'une compagnie peut le faire ; elle peut même faire son profit sur les dépenses de son chemin ; ses achats de lisses, de traverses, de charbon peuvent lui rapporter des bénéfices indirectement.
Je n’irai pas jusqu’à dire qu’elle peut faire du profit sur son patronage, mais enfin une compagnie peut compter sur le patronage qu’elle exerce pour l’indemniser des dépenses qu’elle a faites, tandis que pour un gouvernement, ce même patronage est une source de faiblesse.
Lorsque j’ai pris l’administration de notre ligne provinciale, on est venu me proposer de baisser les tarifs, pour faire ainsi une compétition avantageuse à la compagnie du Eichelieu. Une compagnie des Etats-Unis m’a fait une pareille proposition, et j’ai répondu par un “ non ” formel ; j’ai dit que le gouvernement ne pouvait pas se prêter à un acte qui aurait l’effet de ruiner une compagnie dont il était obligé, comme gouvernement, de protéger les intérêts ; un gouvernement ne peut pas, comme une compagnie, dire : “ Je vais faire de la compétition à telle et telle compagnie, je vais la ruiner ; ” car il est obligé de protéger tous les intérêts, même les intérêts de compagnies qui sont ses rivales. En un mot, le gouverne-
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
ment ne peut faire partie de combinaisons entre compagnies de chemin de fer, et, sur ce terrain, il n’est pas à sa place, car il ne peut être hostile aux intérêts d’aucune compagnie, il ne peut pas contrôler les fluctuations ou les changements de tarifs et faire partie des “ combinaisons ” qui les décident. Si le gouvernement fixait ses tarifs à un chiffre trop bas, il se ruinerait, et s’il les élevait trop, on l’accuserait de ruiner le pays.
Dans l’exploitation d’un chemin de fer, le gouvernement ne peut pas comme une compagnie privée faire certains sacrifices : il faut qu’il sache d’avance ce que lui rapportera son entreprise en fixant ses tarifs à cet effet, tandis qu’une compagnie privée peut se permettre ces mêmes sacrifices et se refaire d’un autre côté. Nous sommes obligés de savoir d’avance quelles sont nos ressources et nos dépenses pour cette administration ; le budget annuel du trésorier ne saurait s’accommoder des soubresauts. Il n’a pas d’actions à jeter sur le marché ; il ne peut pas jouer à la hausse ou à la baisse pour rattraper les pertes qu’il aurait pu faire
Dans l’exploitation du domaine public, le gouvernement administre une propriété qui ne lui coûte rien, mais il n’en est pas ainsi pour notre chemin de fer qui nous a coûté près de treize millions, et nous sommes obligés de savoir quels revenus nous pourrons en retirer.
Une autre raison contre l’exploitation du chemin par le gouvernement. Je suppose qu’il arrive un accident sur notre voie ferrée ; qu’un pont se brise, qu’une collision ait lieu dans laquelle quinze ou vingt personnes seraient tuées ; où en serait le gouvernement ? On m’assure que le Grand-Tronc, pour deux ou trois accidents arrivés sur sa ligne, a été obligé de payer près d’un million de dollars. Est-ce que notre gouvernement serait en état de s’exposer au paiement de pareils montants ? Nous ne pouvons le faire et cependant cela peut arriver tous les jours. Qu’un tel accident arrive, nos finances se trouvent bouleversées pour plusieurs années. Une compagnie privée s’arrangera comme elle le pourra, mais le gouvernement ne j>eut pas s’exposer à une situation comme celle-là.
Le gouvernement, du reste, n’est jamais épargné, et lorsqu’il s’agit de payer des dommages par suite d’accidents, il paie généralement le triple de ce que paierait une compagnie
privée ; les arbitres, les jurés, les témoins, les avocats, tout le monde est contre lui, tant est répandue la croyance que prendre la propriété ou l’argent du gouvernement, c’est presque une bonne œuvre.
Dans les contrats qu’une compagnie de chemin de fer est obligée de faire avec une ou plusieurs compagnies, si elle transige avec des compagnies privées, elle arrivera promptement à un résultat effectif, tandis que si le gouvernement a pareille transaction à faire avec ces compagnies et que cela demande célérité, il lui est presque impossible d’en arriver à un bon résultat, car il faut d’abord assembler le Conseil Exécutif et attendre son rapport ; et l’officier autorisé du bureau de direction de la compagnie contractante trouvera bien ennuyeux toutes ces lenteurs, et finira par se retirer sans rien conclure. La chose serait encore pire, s’il fallait assembler la législature et attendre pour agir la décision des soixante cinq membres qui la composent. Inévitablement ceux avec qui vous auriez à transiger, vous diraient : nous ne pouvons pas attendre ainsi, nous allons chercher ailleurs.
Mais, M. l’Orateur, il est une autre raison plus grave^encore pour vendre notre chemin, la voici : c’est que nous n’avons pas d’argent pour rencontrer les dépenses qu’il y a à faire sur notre ligne provinciale. Cette raison prime toutes les autres. Les recettes du chemin de fer ne fournissent pas au gouvernement, déduction faite des dépenses d’exploitation, ce qui lui faudrait pour exécuter les travaux nécessaires à son parachèvement. Au nombre de ces travaux se trouvent ceux à faire dans la ville même de Québec et l’on soulèverait toute une révolution dans Québec si le gouvernement ne faisait pas ces travaux. Nous avons beaucoup de travaux à faire le long de la ligne, et l’ingénieur du gouvernement vient de nous présenter un rapport par lequel nous voyons qu’une somme de SI, 140, 000 doit, de toute nécessité, être immédiatement dépensée sur la ligne si le gouvernement veut garder son chemin, et mon honorable ami, le trésorier, à qui je m’adresse pour avoir ce montant me répond que nous ne l’avons pas et que nous ne pouvons le trouver.
On me dira peut-être : Empruntez, empruntez. Sur quoi emprunterons-nous ? Si nous gardons le chemin, il nous faudra,
DE L’HŒN. J. A. CHAPLEAU
pour combler nos déficits et terminer les travaux à faire, emprunter une couple de millions. Or il n’y a pas de fausse honte à le dire, à moins d’aliéner le domaine public ou d’avoir recours à la taxe directe, nous n’avons pas de quoi payer. Non, monsieur l’Orateur, le gouvernement, je l’espère du moins, ne se mettra pas dans l’humiliante position de ne pouvoir donner pour toute réponse à la question que lui fera le capitaliste qui lui demandera avec quoi il le paiera : “ Je vous paierai avec votre argent.” Un trésorier qui en agirait ainsi ne serait pas honorable. Ainsi, je déclare qu’il est impossible au gouvernement de contracter un nouvel emprunt dans les circonstances actuelles, sans nuire gravement au crédit de la province. D’un autre côté, nous avons promis au corps électoral que nous n’imposerions pas de charges sur la propriété. Nous ne pouvons pas tromper les électeurs, et je demanderais plutôt de retourner devant eux que de les charger du plus petit impôt direct. Et malgré toutes les perfidies, toutes les cabales de nos adversaires, le peuple sur ce point sera encore avec nous. Entre la vente du chemin et la taxe, je sais ce qu’il choisira.
Les dépenses encourues pour la construction du chemin s’élèvent à $12,615,000. Pour l’année 1880-81, les comptes publics accusent une dépense bien plus considérable que ne l’est la dépense réelle. Car dans cette période de temps-là, le gouvernement a été obligé de payer une foule de comptes et réclamations pour terrains, expropriations, règlements, etc. Les comptes publics indiquent une somme de $2,206,328 dépensée pour construction ; mais, n’eussent été ces anciennes réclamations pour des engagements contractés avant nous, le gouvernement n’aurait payé, pour construction, dans le cours de l’année que le montant de $1,368,002.51.
Il nous reste à peu près pour $1,140,000 de travaux à faire. Nos finances sont obérées et le déficit, cette année, sera de plus de $400,000.
Ah ! le gouvernement doit garder le chemin de fer pour le commerce local et pour les cultivateurs. Mais ayez au moins le courage de votre opinion. Déclarez donc que vous voulez la taxe directe ; allez le dire au pays. Dites aux commerçants et aux gens de la campagne qu’ils doivent s’imposer de nouveaux sacrifices pour conserver le chemin. U y a huit à neuf
cents paroisses dans la province. Mettez pour la valeur de la propriété dans chaque paroisse une moyenne de $250,000. Yous arriverez à une somme de $225,000,000 de propriété. Eh ! bien, taxez ces propriétés à un dixième de centin par cent piastres, vous aurez $225,000 par année. Si l’on veut laisser le chemin de fer pour les cultivateurs, il faut que l’on dise :
“ Dardons le chemin, mais taxons-nous.”
Un chemin de fer n’est pas fait simplement pour des intérêts de clocher, mais pour le grand commerce et le développement général du pays. Comme le disait un journaliste d’esprit : “ Si telle est l’intention de la législature, il ne nous reste plus- “ qu’à dire : “ Paie, Jean-Baptiste.” En effet, si l’on veut garder le chemin, qu’on se taxe pour le garder.
Quant à moi, je m’empresse de le proclamer hautement, je n’en suis pas. Je suis déjà allé devant le peuple avec un projet de taxe qui demandait à peu près ll^OOO par année. Je connais la réponse que le peuple m’a donnée. J’ai eu à faire la lutte contre l’honorable chef de l’opposition, alors premier-ministre, qui combattait l’idée d’augmenter les taxes. Si ses vues sont changées depuis, qu’il le dise. Moi, s’il le faut, je retournerai devant le peuple, pour lui dire que c’est pour éviter les taxes que je veux dégrever le budget au moyen de la vente du chemin. C’est sur cette question que nous avons fait les élections de 1881, et c’est fort de l’autorisation que ces élections nous ont donnée que je présente aujourd’hui le seul projet capable de sauver la situation. C’est pour tenir la promesse que j’ai faite au peuple pendant les élections, pour éviter la taxe, que je me suis mis à l’œuvre pour trouver des acheteurs.
On me dira peut-être : Votre position sera-t-elle bien meilleure qu’elle ne l’est aujourd’hui, si vous vendez notre chemin ? Ce chemin peut’ vous donner deux à trois cent mille piastres de revenus annuels, et si vous le vendez vous n’avez que l’intérêt sur sept millions et trois quarts. Je répondrai à cette objection en soumettant à cette honorable Chambre quelques chiffres.
Si l’on garde le chemin, il faudra absolument dépenser les montants suivants :
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
$240,000 pour l’extension aux Casernes.
60,000 pour gares, etc.,
100,000 pour embranchement de Dorval au Mile End.
50,000 pour Bellerive, lignes d’évitement, etc.
100,000 pour usines et extension au chemin Papineau. 130,000 pour quais à Québec.
30,000 pour hangards, table tournante, etc., à Québec. 90,000 moitié service de transport pour rejoindre V Inter colonial.
225,000 pour déplacement de la rue du Prince-Edouard, etc. 50,000 pour ballast.
65,000 pour loop-line et navigation du Saint-Maurice.
Alors nous arrivons forcément à la situation suivante :
Total de l’ancienne dette . $13,000,000
Total de la nouvelle dette . . 1,140,000
Intérêt annuel de 5 0?o sans amortissement . $707,000
Si nous vendons $7,600,000, nous avons la situation
suivante : Int. sur $13,000,000 . $650,000
Moins intérêts sur $7,600,000 sans amortissement . 380,000
Il nous reste à payer annuellement . . 270,000
Ainsi dans le premier cas nous payons . 707,000
“ second cas “ 270,000
Différence . . . 437,000
Moins recettes probables du chemin . 300,000
Différence . $137,000
Cette différence, perduo pour nous, de $137,000 par année forme en 10 ans une accumulation de . 1,722,971
Ainsi nous voilà en 10 ans avec le bilan suivant:
Emprunt pour travaux . . . . 1,140,000
Déficits . . . . 1,122.971
Total . $2,862,971
A ajouter à la dette actuelle de . 13,000,000
Total . 15,86-2,971
La vente dans dix ans, pour. . 11,000,000
Ferait perdre . . . . 4,862,971
Comme la vente pour $7,600,000 fait perdre aujourd’hui le même montant, savoir . $5,000,000
avec cette différence que pendant dix ans nous aurions grevé notre budget de manière à entraver tous les autres services de l'administration.
Mais au lieu de payer une somme annuelle de $650,000, que vous aurez à payer si vous gardez votre dette de $13,000,000 et si vous gardez votre fonds d’amortissement, vous aurez à payer annuellement $780,000 pour intérêts et fonds d’amortissement. D’un autre côté, en vendant $7,600,000, vous supprimez la nécessité de l’amortissement, et, par conséquent, vous dégrevez votre budget annuel de $76,000 (10,0), ce qui, au bout de dix ans, représente $953,928. C’est une chose à laquelle on ne fait pas toujours attention. Grever le budget quand on n’a pas de ressources, pour un trésorier comme pour un gouvernement, c’est commettre une injustice envers la génération actuelle : car c’est un principe d’économie politique qu’on n’a pas toujours le droit de grever le présent pour l’avenir.
Maintenant, M. l’Orateur, ces recettes de $300,000 que nous donnera le chemin si nous le gardons, se maintiendront-elles à ce chiffre-là ? Si nous gardons notre chemin, nous ne devons compter que sur le trafic local ; et ceux qui veulent garder le chemin, parce que- c’est une propriété qui a coûté $13,000,000, peuvent-ils nous garantir que ce trafic local sera suffisant pour nous indemniser ? Un homme d'affaires, très haut placé dans le monde commercial, me disait : “Si vous n’avez pas le Pacifique avec vous, vous pouvez être certain que votre trafic local ne
DISCOUBS
fera que diminuer. Si vous repoussez le Pacifique à l’heure qu’il est, vous l’aurez pour ennemi ; il bâtira une ligne au sud de la vôtre et vous perdrez votre trafic local venant d’Ottawa, trafic qui est très considérable.” Celui qui me disait cela ne pourrait pas être suspect âmes honorables amis : c’était le chef reconnu du parti libéral à Montréal.
On a parlé de la compagnie du Bichelieu et du danger d’un monopole, parce que le président de cette compagnie se trouvait être un des membres du syndicat, et qu’ainsi il n’y aurait pas rivalité, mais entente entre ces deux voies de communication et, par suite, monopole amenant exaction dans les tarifs. Or, comme il est de mode parmi nos adversaires de faire de l’administrateur du chemin de fer un épouvantail, on a voulu, dans ce cas-ci, ne pas oublier cet usage ; mais l’on a oublié que si la compagnie du Bichelieu était l’ennemie de la ligne provinciale, elle nous ferait une concurrence redoutable et désastreuse poulie trafic de notre chemin de fer, car, entre les mains d’un homme déterminé, la compagnie du Bichelieu peut être pour le chemin de Québec un compétiteur extrêmement redoutable. Et le Grand Tronc n’est pas un rival à dédaigner ! Si cette compagnie voyait le chemin de fer de Québec livré à ses seules ressources, pourquoi ne traiterait-elle pas notre ligne comme une rivale ? Il n’y a pas seulement cela ; vous avez un chemin déjà bâti de Montréal à Sorel, qui sera un compétiteur sérieux, car ce chemin est plus court que le nôtre ; il paraît qu’il doit se rendre jusqu’à la Pointe-Lévis et Québec. Dans ces circonstances, croirait-on que le Grand Tronc resterait indifférent, et qu’il n’aurait pas les moyens de nous faire du mal ? Ses intérêts le lui commanderont, attendu que nous allons lui enlever par l’arrangement que nous avons obtenu, le monopole de l’Intercolonial. Mous avons donc raison de dire que le Grand Tronc sera un rival terrible pour notre ligne, si elle est laissée à ses propres ressources.
Il y a plus : dans leur aveuglement haineux, nos ennemis oublient que c’est le parlement qui détermine les taux des chemins de fer et que les exactions sont impossibles.
Et le trafic de l’Ouest, comment vous l’assurez-vous ? M. l’Orateur, c’est là une grande question. Ce trafic de l’Ouest peut s’obtenir de trois manières. La première par le Pacifique ;
or si vous rejetez la proposition du Pacifique, vous vous en faites un ennemi. La seconde : le New-York eentral qui offre de conduire nos chars à Chicago aux mêmes prix et conditions que le Grand Tronc : seulement il offre le désavantage d’un plus long parcours, et puis nous ne pouvons atteindre les lignes américaines que par l’intermédiaire du Pacifique, à Brockville ou Prescott. La troisième : Allons-nous passer par le Grand Tronc ? Nous ne pouvons pas y songer ; car il est notre ennemi.
Il restait une chose à faire : c’était de prolonger notre route vers l’Ouest. C’était la grande pensée que les promoteurs du chemin de fer Q., M., O. et O., avaient dans l’esprit. C’est le rêve de mon ami d’Hochelaga. C’est avec ce rêve qu’il a bâti le syndicat Allan-Rivard. Son enthousiasme pour la voie de la Baie Géorgienne est tel qu’il me disait l’autre jour que quand bien même le gouvernement devrait affecter tout le prix de vente du Q., M., O, et O., pour bâtir d’Alymer à la Baie Géorgienne, ce serait une dépense rémunérative.
Seulement nous demandons comment le gouvernement pourrait dans sa position financière actuelle, réaliser ce grand projet, lorsqu’il lui est à peine possible de subventionner les 80 milles demandés et promis de Hull à Pembrooke. Nous avons contracté cette obligation et elle est encore due, et malgré la position gênée du trésor, nous paierons ce subside, l’ayant promis ; car le gouvernemennt de Québec n’a pas l’habitude de répudier ses engagements.
On aurait voulu prolonger notre ligne à la Baie Géorgienne. Or, cela fait un parcours de 315 milles de long à partir d'Ottawa. Va-t-on dire que le gouvernement serait capable d’entreprendre la construction d’un tel chemin qui coûterait au moins vingt à vingt-cinq mille piastres par mille ? Lui donner un subside est une chose à laquelle même il ne faudrait pas penser.
Il y a bien encore les connections que nous pouvons obtenir avec l’Ouest par les lignes d’Ottawa â Toronto. Ces connexions sont absolument contrôlées, l’une par la compagnie Goodherham soutenue par le Grand Tronc, dit-on, et l’autre par celle du Pacifique canadien ; mais ces deux compagnies seraient nécessairement nos rivales si nous gardions notre chemin. Vous vous voyez donc fermer toute issue vers l’Ouest, à moins que l’on pense à se servir du tunnel qui a été si maltraité lorsqu’il
DE L’HOjST. J. A. CHAPLEAU
s’est agi d’en faire passer le bill par cette Chambre ; et même en supposant que vous voudriez vous rejeter sur ce tunnel, vous auriez encore au moins quatre ans à attendre, avec la perspective de difficultés qu’il vous sera peut-être impossible de surmonter. Si nous n’avons pas le Grand Tronc pour nous, si le Pacifique est contre nous, nous n’avons plus d’issue pour établir nos relations avec l’Ouest, et alors où irons nous pour les établir ? Songeons donc bien à la position dans laquelle nous nous trouvons.
Nous venons d’obtenir du gouvernement fédéral la construction de l’embranchement de Saint-Charles pour le trafic de l’Intercolonial. Or si nous adoptons la théorie de ceux qui veulent garder le chemin, nous aurons contre nous les compagnies du Grand Tronc, du Bichelieu, du chemin de Sorel à Montréal et du Pacifique Canadien. Alors que pourrons-nous faire ?
Et quand le gouvernement fédéral viendra vous dire : vous nous faites faire une dépense d’un demi-million pour l’embranchement de St-Charles afin de pouvoir bénéficier du commerce de l’Intercolonial : il vous faut maintenant vous mettre en communication avec l’Ouest. Or si vous ne pouvez obtenir cette communication, le gouvernement fédéral vous enlèvera cet embranchement— et vous perdrez le bénéfice de tout le commerce de l’Intercolonial et de l’Ouest et du Pacifique, à moins donc que vous n’ayez la prétention de bâtir un chemin de 315 milles sans argent au coffre. En y réfléchissant, je crois qu’on admettra que la théorie de ceux qui proposent de garder le chemin pour l’Etat, pour les cultivateurs et les commerçants, serait puérile, si elle n’était pas malicieuse par calcul, émise simplement pour tromper l’opinion, flatter les préjugés, et faire naître un sentiment déloyal chez le peuple au détriment d’un gouvernement dont on jalouse le succès.
11 y a cette autre question à considérer : Doit-on vendre notre chemin, ou est-il mieux de le louer ?
J’ai eu un moment l’illusion de croire qu’il valait mieux louer notre chemin que de le vendre. Mais cette illusion n’a pas été de longue durée. Le gouvernement n’a jamais eu d’offres de quatre cent à quatre cent cinquante mille piastres pour la location pure et simple du chemin. Ceux qui auraient fait de
telles propositions auraient été des imbéciles. Il y a eu de ces offres, mais toujours avec le privilège d’acheter le chemin, et quand on demandait de louer le chemin c’était pour pouvoir faire une émission de débentures et pour avoir l’avantage de disposer soi-même plus tard du chemin de fer.
Mais il n’est pas nécessaire d’aller bien loin pour établir que le gouvernement n’a jamais eu de telles offres pour l’affermage pur et simple de sa ligne. Prenons d’abord les soumissions qui ont été faites au gouvernement en 1877. Je pense que ceux qui avaient offert $95,600 pour le louage n’auraient pas fait une mauvaise affaire. Mais on voit que cette offre est loin des $425,000 dont on parle tant aujourd’hui. C’est pourtant la soumission de Sir Hugh Allan, faite en janvier 1878. Maintenant scrutons toutes les clauses de ce projet de bail, et nous y découvrirons que le gouvernement de l’hon. M. de Boucherville était tenu de compléter aux frais de l’Etat, dans l’espace d’une année, le chemin de Q., M., O. et O., et qu’il ne devait mettre les locataires en possession de cette voie qu’à l’expiration du temps à lui accordé pour le compléter.
Cette condition se lit comme suit dans les “ Clauses générales du contrat de louage ou affermage et de la mise en exploitation du chemin de fer Q., M., O. et O., en date du 20 décembre 1877.
l£ On donnera possession du chemin de la manière suivante :
“ De la section entre Québec et Montréal ( y compris l’em- “ branchement des Piles ) le ou vers le premier de décembre “ 1878.”
“ Et de la section entre Montréal et Aylmer ( y compris l’em- “ branchement de St-Jérôme) le ou vers le premier de juillet “ 1878.”
“ Les lignes du chemin de fer seront livrées au concession- “ naire du bail, en état de parfait achèvement, conformément “ aux conditions des contrats, aux termes desquels elles sont “ maintenant en voie d’être construites.”
Or, les travaux qui ont été faits depuis ce temps là aux frais du gouvernement, nous ont coûté une somme de $2,500,000. En référant aux documents, je vois que l’offre dont je viens de parler était soumise comme suit par le secrétaire de la compagnie de Sir Ilugh Allan.
DE L’HOM. J. A. CHAPLEAU
Montréal, 31 janvier 18*78.
Au Com. Ch. Fer, Québec,
Monsieur,
J’ai l’honneur de vous transmettre sous ce pli une soumission
pour la location du chemin, etc .
Les personnes que je représente désirent que je fasse remarquer au gouvernement qu’elles entendent se faire constituer
en compagnie incorporée, etc .
E. Lef. de Bellefeuille.
Hon. C. B. de Boucherville, Cher Monsieur,
Montréal, 25 février 1878.
Québec.
Je désire vous mander que je suis autorisé à déclarer que les personnes au nom desqn elles j’ai fait une soumission pour la location du chemin de fer de Québec, Montréal, Ottawa et Occidental sont les mêmes qui demandent maintenant à être incorporées sous le nom de Northern Transit Co., etc.
J’ai l’honneur d’être,
Monsieur,
E. Lef. de Bellefeuille.
Or, le bill incorporant cette compagnie du Northern Transit Co., comporte le bureau suivant des directeurs provisoires : Sir Hugh Allan, Jacques Grenier, Henry Bulmer, Michel Laurent, Sévère Bivard, E. Lef. de Bellefeuille et J. O. Villeneuve.
Et Sir Hugh Allan, qui était à la tête de ce syndicat et qui connaissait ce qu’il faisait en 1878, qu’offrait-il pour le chemin complet et fini ? ” Voici ses chiffres :
loyer offert
mill.
par mille.
Division ouest .
Division est . .
Il ne faut pas oublier que ces messieurs du Northern Transit sont les mêmes qui ont offert cette année dans le syndicat Allan-Rivard un loyer annuel de $425,000, avec privilège d’acheter ; ce qui démontre que leur offre de 18*78 n’était faite qu’en vue du loyer, tandis que l’offre de cette année n’est faite que dans un but d’acquisition
Les locataires en 18*78 n’auraient certainement pas complété à leurs frais notre chemin, et les dépenses qu’ils auraient été obligés de faire au compte de construction, quand on songe qu’il nous a fallu dépenser depuis ce temps jusqu’à ce jour plus de $2,500,000, auraient absorbé complètement le montant du loyer deux fois la durée du bail. Ajoutons encore qu’il était impossible d’obtenir des locataires des garanties suffisantes contre la détérioration du chemin. L’exigence de telles garanties aurait été l’imposition à cette compagnie de conditions ruineuses.
Aussi, qu’est-ce que le gouvernement de 18*7*7 demandait comme garantie ? Il demandait un dépôt de $50,000 pour tout le chemin depuis Québec à Aylmer. Si une garantie plus forte eût été demandée, c’eût été écraser la compagnie qui voulait louer. D’un autre côté, avec une gai’antie peu élevée, vous courriez le risque d’avoir à reprendre votre chemin au bout d’un certain nombre d’années, considérablement déprécié en valeur et nullement en état de lutter contre des compagnies rivales puissantes. Tous étiez obligé de reprendre cet enfant malade et sans aucune force pour l’avenir.
Dans tous les cas, l’ingénieur du gouvernement gardait la surveillance des travaux et veillait à l’entretien de la voie. C’était de fait le gouvernement qui faisait exploiter son chemin en se déchargeant sur d’autres du soin de trouver le trafic et de percevoir les revenus.
Maintenant supposez le cas d’un accident entraînant des dommages considérables. Pense-t-on que les intéressés se seraient bornés à porter leur réclamation contre la compagnie ? N’aurait-on pas prétendu, et avec droit, que le chemin étant toujours sous la surveillance de l’ingénieur du gouvernement, le gouvernement demeurait responsable de tout ce qui arrivait sur la ligne ? Lors même que vous auriez passé une loi rendant les locataires responsables des dommages résultant d’acci-
DE L’HOlSr. J. A. CHAPLEAU
dents arrivés sur votre ligne, croyez-vous que, supposons le cas où 25 personnes auraient été tuées, les familles de ces personnes ainsi tuées ne se seraient pas adressées au gouvernement pour en réclamer des dommages ? Et lors même que vous leur auriez dit que les locataires de la ligne étaient seuls responsables, on vous aurait répliqué qu’en votre qualité de propriétaires de la ligne vous étiez responsables ; et le gouvernement aurait été forcé de payer la note pour ne pas froisser le sentiment public qui aurait été contre lui en semblable cas.
On voit donc de suite quelles conséquences auraient pu entraîner l’affermage pur et simple de notre chemin.
Pour toutes ces considérations, le gouvernement en est venu à la conclusion qu’il ne devait pas louer le chemin, et s’il y avait une autre conclusion à laquelle nous pourrions arriver, c’était ou de vendre le chemin ou de le garder. L’affermer était encore pis que de le garder.
“ Enfin, la compagnie s’obligera de parachever le chemin de fer pour et moyennant la somme de quatre cent mille piastres, qui sera déduite du loyer, ou sur le prix de vente dans le cas où la compagnie achèterait.”
Ces $400,000 réparties sur vingt années font, avec les inté¬
rêts, $32,000 par année.
Ainsi le loyer de . . $462,500
Moins cette charge de . . . . 32,000
Se réduit à . $430,500
Yoici le fonctionnement de cet arrangement :
La vente actuelle produit sur notre budget :
Un dégrèvement fixe de . $456,000
Tandis que le montant du loyer, diminué de ces $32,000 ne donnait que :
Loyer. Moins rembour. Montant réel.
Or la différence entre ces montants, les seuls dont nous aurions pu dégrever notre budget avec le loyer, et le montant
de $456,000 dont nous sommes sûrs maintenant de dégrever notre budget, donne des résultats surprenants quand on y regarde de près. Il y a, en effet, en faveur de la vente actuelle.
l’avantage qui suit :
Par an.
Pour les premiers 5 ans . $63,000
“ u autres 5 ans . 38,000
“ “ autres 5 ans . 13,000
“ <• autres 5 ans surplus . 2*7,000
Monsieur l’Orateur, faites le calcul de ce que vaudra, dans vingt ans, la somme de $63,000 que nous aurions eu de moins cette année. Ce montant vaut dans vingt ans, par le jeu des intérêts, $16*7,159 ; la seconde année, notre surcroît d’obligations dans vingt ans est de $159,188, et ainsi de suite, car j’ai fait préparer ce tableau année par année jusqu’à la dernière
année. On peut le vérifier j je sais qu il est exact, et 1 on trouvera qu’en nous bornant a louer notre chemin, nous aurions eu l’état de choses suivant ;
Charges extra sur notre budget . $1,193,135
Moins gain des derniers 5 ans . . 146,649
Déficit net . $1,046,486
Donc le loyer de 20 ans en faisant débourser $1,046,486, serait comme si le chemin eût été
vendu aujourd’hui . $1,600,000
Moins . . . . 1,046,482
C’est-à-dire . ..$-6,553,518
Une faut pas oublier, comme je l’ai déjà dit, que l’amortissement n’est rien autre chose qu’une taxe sur la génération présente ; et chaque fois que vous vous arrangez pour faire cesser cette obligation de l’amortissement, votre budget y gagne d’autant. Or, quand notre chemin est vendu $'7,600,000, il n’y a plus de nécessité de mettre un pour cent de côté sur ce montant, puisque, lorsque nos débentures seront dues, nous aurons le produit de notre vente pour les payer. Tandis
DE L’HOH J. A. CHAPLEAU
qu’avec un simple loyer, il faut toujours pourvoir à l’amortissement.
Yoilà pourquoi je fais cette différence entre la vente et le louage au point de vue des difficultés budgétaires, et voilà pourquoi nous nous sommes décidés à vendre.
Je n’ai pas besoin, M. l’Orateur, de faire la nomenclature des propositions qui ont été faites au gouvernement pour l’achat de son chemin, car ces propositions étaient inacceptables, à part celles de Hall, d’Allan-Ridley, d’Allan-Rivard, et les deux offres du Pacifique et du syndicat pour la division-Est.
Je dirai que l’une de ces soumissions était de M. Eidley seul et l’autre de MM. Eidley et Allan. Le gouvernement avait porté la condescendance si loin que je leur avais écrit que leur première offre était inacceptable et que, si elle n’était p>as modifiée dans un sens que j’indiquais, elle n’avait aucune chance d’être reçue. J’ai fait cela par considération pour Sir Hugh Allan, et une seconde soumission me fut en conséquence transmise.
Quelques jours après, je reçus de M. Hall de Sherbrooke une autre soumission dont je vais parler de suite.
Elle était faite d’une manière intelligente, mais ne portait aucun nom, si ce n’est celui de l’avocat qui l’envoyait, et comme le gouvernement avait décidé de ne recevoir aucune proposition sans connaître ceux avec qui il aurait à transiger, celle-là fut mise de côté. En cela je ne faisais que suivre l’exemple des gouvernements deBoucherville et Joly, et aussi l’opinion d’hommes experts en ces matières.
L’hon. M. McKenzie, lorsqu’il était à la tête du gouvernement d’Ottawa, avait demandé par voie d’annonces des soumissions pour la construction du Pacifique ; il attendit en vain durant un an. En effet, les hommes sérieux ne voulaient puis, dans une entreprise aussi importante, se trouver en compétition avec des gens sans position, sans moyens, sans responsabilité.
J’ai demandé là-dessus l’opinion de M. Shanly, l’homme de confiance consulté par M. deBoucherville, alors chef du gouvernement, et ensuite pjar mon honorable ami, maintenant le chef de la gauche. Le rapport qu’il m’adressa pn'ouve que le gouvernement ne devait p>as agir autrement qu’il n’a fait.
Comme depuis un an nous parlions de vendre notre ligne
provinciale et que depuis deux mois passés le public savait, par nos déclarations officielles, que nous devions vendre le chemin, tous ceux qui pouvaient songer à se charger d une aussi grande affaire ont plus ou moins correspondu avec le gouvernement. Nous avons reçu, en outre, des offres connues, cinq ou six soumissions de personnes haut placées dans les finances, et de compagnies des plus puisssantes, mais comme ces propositions étaient d’une nature confidentielle, elles n’ont pas été déposées devant cette honorable Chambre.
Nous avons donc laissé savoir que le gouvernement ne recevrait aucune proposition d’achat de sa ligne sans que l’on y mentionnât les noms de ceux qui entendaient acheter, et comme M. Hall a toujours refusé de donner les noms de ses associés ou des membres de son syndicat, nous avons, après consultation entre mes collègues et moi, décidé que le gouvernement ne transigerait pas avec M. Hall, à moins que ce monsieur ne nous fît connaître les noms des membres de son syndicat.
J’ai déjà mis la Chambre au courant des négociations entre le gouvernement et la compagnie du Pacifique et quand nous fûmes convaincus de l’excellence de nos arrangements, nous passâmes un ordre-en-conseil. C’est à la suite de cet ordre en conseil que j’eus le regret de perdre l’un de mes collègues dans le cabinet. Je ne parlerai pas de ceux qui ont profité de cette divergence d’opinion entre l’hon. M. Ross et moi, pour faire tout le mouvement malheureux qui s’est produit depuis. L’hon. M. Ross a cru devoir se séparer du gouvernement sur cette question, malgré qu’il ne fût pas opposé à la vente de toute la ligne. Il aurait été disposé à consentir à cette vente, et l’année dernière, lorsque nous sommes allés ensemble, durant la session, à Ottawa, nous avons travaillé à obtenir de la compagnie du Pacifique et du Canada central les meilleures conditions possibles, et après deux semaines d’efforts nous avons vu avec regret que nous ne pouvions rallier à notre opinion ceux avec qui nous essayions de transiger.
Bien que j’aie perdu comme collègue mon honorable ami, cela n’a aucunement changé la politique du gouvernement sur cette question. La lettre de résignation que je reçus était dans les termes suivants :
DE L’HOH. J. A. CHAPE EAU
“ Montréal, 25 février 1682.
11 L’honorable J. A. Chapleau,
“ Premier Ministre,
“ Mon cher Monsieur 1 e Premier Ministre,
!£ J’ai combattu sans résultat au sein du Conseil-exécutif, la “ politique nouvelle que la majorité du Cabinet vient d’adopter “ au sujet du chemin de fer provincial.
“ La vente de la partie ouest de ce chemin à une compagnie “ désintéressée dans le succès futur de la partie qui relie Québec “ à Montréal, avec le projet de louer ou de vendre cette dernière “ partie à une autre compagnie, serait dans mon opinion, con- “ traire aux intérêts généraux de la province, et très préjudicia- “ ble à ceux d’une importante section du pays.
“ Dans les circonstances, il ne me reste que le moyen cons- “ titutionnel de résigner la Présidence du Conseil législatif, “ et de vous remettre le portefeuille de Commissaire de l’Agri- “ culture et des Travaux Publics, vous priant de vouloir bien “ faire agréer ma résignation par son Excellence le Lieutenànt- “ gouverneur.
“ J’ai l’honneur d’être, cher Monsieur le Premier Ministre,
“ Votre très humble serviteur.
“ John J. Eoss.”
Je crois sincèrement que mon honorable ex-collègue a commis une erreur de jugement en résignant comme il l’a fait ; mais je respecte trop les opinions et le sentiment qui ont pu présider à la décision prise par mon ex-collègue, pour croire qu’il a pu être poussé par des motifs contraires à la loyauté : je ne doute pas qu’il n’ait pensé qu’en agissant ainsi, il agissait dans l’intérêt de ceux qu’il croyait rejjrésenter.
Le projet de vendre la section est séparément et à un syndicat local canadien s’impose à la considération favorable de tous ceux qui voudront l’examiner, tant au point de vue des affaires qu’au point de vue national. Du moment que nous avions réussi à nous faire du Pacifique canadien une ligne amie, intéressée, pour une large part de son trafic, dans le succès de la partie est de notre chemin, j’ai cru que cette dernière partie du chemin resterait comme une école où nos jeunes gens pourraient venir se créer une carrière nouvello et se former de bonne heure à cette vie difficile des chemins de fer, de manière
DISCOUES
à pouvoir ensuite arriver ailleurs, soit dans notre province, soit dans les chemins de fer en dehors de notre province, avec une expérience égale a celle des autres nationalités.
Si vous consultez des hommes qui sont mêlés à nos grandes entreprises et à tous les grands mouvements industriels, si vous consultez nos classes ouvrières, tous vous diront que la section est, si intimement liée aux intérêts de la province de Québec, ne devait pas passer aux mains d’étrangers. Et voilà pourquoi, appuyé sur ce sentiment unanime de notre population, je suis heureux que le refus du Pacifique ait fait que cette partie du chemin reste aux mains de personnes dont la vie et l’avenir sont étroitement liés aux intérêts de la province de Québec.
Nous avons essayé de trouver un syndicat, composé de personnes appartenant aux différentes nationalités et aux différentes localités, et jeledis avec plaisir, nous avons réussi au delà de toutes nos espérances. ' Je suis sûr de ne pas me tromper en disant qu’une ère nouvelle ne peut manquer de s'ouvrir sous la puissante influence de ce syndicat.
Malgré tout ce qui a été dit pour donner le change à l’opinion publique, j’espère qu’avant peu la population de Québec comprendra les avantages qui résulteront pour elle de la vente du chemin.
Je suis sûr que cette population intelligente, laborieuse, comprendra vite que le projet soumis par le gouvernement à cette honorable Chambre aura pour effet d’attirer, d’ici à un an, du travail pour au-delà de $2,000,000, et assurera à jamais à Québec les ateliers de construction et de réparation, les bureaux des ingénieurs et du surintendant des mécaniciens, c’està-dire tous les travaux nécessaires pour la partie est du chemin. La compagnie, ayant son bureau principal à Québec, donne par là même une garantie à la population de cette ville, que ses intérêts seront toujours sauvegardés.
Et je n’en ai aucun doute, cette population est trop intelligente pour ne pas comprendre qu’on a voulu la tromper en disant qu’on l’isolait des communications de l’ouest, quand c’est précisément le contraire qui va arriver.
Et depuis quand a-t-on commencé à soulever cette question d’isolement de la partie est du chemin ? Est-ce que ça n’a
DE L’HON. J. A. CHAPLEAU
pas toujours été l’intention de Québec de construire une ligne indépendante ?
M. Cauchon ne disait-il pas à Montréal cjue Québec voulait avoir une ligne de Québec à Montréal, complètement séparée de l’autre ?
Avant six mois, la population de cette ville comprendra ce pue le gouvernement veut faire pour elle. Avant longtemps elle verra des élévateurs se construire dans ses immenses docks.
On verra les gens entreprenants de Québec se mettre à la tête do nouvelles compagnies industrielles, et une ère de prospérité qu’on n’espérait même pas. Certes, un homme intelligent, un grand manufacturier de Québec, n’a pas hésité à saisir la portée de ce projet quant il s’est joint au syndicat ; et la population ouvrière de Québec, si elle veut être éclairée sur la question, n’a qu’à examiner la manière d’agir de ce monsieur qui a toujours été son meilleur ami et qui, lui, ne fait pas de politique au coin des rues, mais travaille à la prospérité de Qnébec. M. Bresse n’est pas de notre parti, mais il est de sa ville, de son pays, et il a compris ce que nous voulions.
Maintenant, M. l’Orateur, je ne puis résister au plaisir de mettre devant cette Chambre les calculs fantastiques que l’on a faits sur la vente à la compagnie du chemin de fer du Pacifique. Nous croyions, nous, que nous avions fait un marché avantageux et quand le Pacifique nous disait : £l Nous vous paierons tant,” ça voulait dire qu’il nous donnerait quelque chose en échange de ce que nous lui vendions. Mais nous nous trompions, paraît-il, et ceux qui ont la mission de défendre et d’éclairer la nation, ont fait le compte pour nous, et ce compte, M. l’Orateur, vous allez le voir. D’ajDrès ces messieurs, il reste acquis que la section ouest, vendue pour le prix apparent
de $3,600,000, ne nous rapportera pas deux millions.
lo. La propriété Bellerive . $ 60,000
2o. La propriété de la prison et de McDonald . 325,000
3o. Yoie double jusqu’à la porte des Casernes aux frais
du gouvernement . . 240,000
4o. Gare des Casernes aux frais du gouvernement.... 60,000 5o. Embranchement pour rejoindre le Grand-Tronc à
même le prix d’achat . 100,000
