CHAPITRE II

Machines locomobiles.— Caractères, fouettons, progrés.

Les machines qu'on appelle locomobiles sont nouvelles, au moins pour la France. C'est la première fois que des appareils de ce genre ont figuré dans nos Expositions. La nouveauté de ces constructions suffisait seule pour nous obliger de les étudier; mais il y a d'autres motifs qui recommandent les locomobiles à toute notre attention. Et d'abord, quoique ces machines soient susceptibles de rendre de nombreux services à l'industrie, quoiqu'elles puissent remplir toutes les fonctions des machines fixes, ce n'est pas à nos fabriques qu'elles s'adressent le plus spécialement; elles répondent surtout aux besoins de l'agriculture. Il est facile de comprendre, en effet, le parti qu'on peut tirer, dans nos campagnes, d'appareils à vapeur faciles à porter d'un point sur un autre, et passant sans peine, soit d'une ferme à une autre ferme, soit de la grange au champ ou du champ à la forêt. La locomobile peut prêter un concours inappréciable pour l'exploitation des bois, pour le battage des grains, l'irrigation des terrains secs, l'épuisement des eaux dans les sols marécageux, etc., etc. Or, dans un pays comme le nôtre, où l'art agricole trouve une si vaste arène ouverte à ses efforts et tant de terres improductives à féconder,

tout ce qui peut améliorer ses procédés, accroître ses ressources, s'élève à la hauteur d'un intérêt public de premier ordre. Nous devons ajouter que les locomobiles en sont visiblement à un moment d'essor; on peut prédire qu'avant peu de temps elles se seront singulièrement multipliées en France. Or, on aime toujours à considérer les industries qui grandissent; on se plaît à suivre le mouvement qui les anime. Dans leurs élans vigoureux et jusque dans leurs impatiences, on trouve à recueillir quelques observations utiles.

L'impulsion est ici venue du dehors. Les locomobiles étaient déjà usitées en Amérique et en Angleterre avant qu'il en eût été construit une seule chez nous. Nos constructeurs avaient pu examiner les appareils de ce genre à Londres en 1851. M. F. Calla est le premier qui les ait importés en France. Comme on comptait à l'Exposition de 1855 des locomobiles françaises et des locomobiles étrangères, il n'était pas difficile déjuger si nous avions déjà regagné l'avance que nous avions laissé prendre sur nous. Personne ne nous contredira, nous en avons la confiance, quand nous affirmerons que nos constructeurs se sont placés rapidement au niveau des meilleurs constructeurs étrangers. Leurs locomobiles ne le cèdent à nulles autres. Rappelons en passant que c'était une locomobile française, une locomobile provenant des ateliers de M. F. Calla, qui se trouvait accouplée à la machine à battre de M. Pitts, de BufTalo (État de New-York), sortie victorieuse des expériences de Trappes. Nous pouvons aller plus loin : nous croyons que les deux établissements parisiens qui s'occupent en grand de la construction de ces appareils, l'usine de M. Calla et celle de M. Flaud, ont réalisé de notables perfectionnements sous le rapport du poids des appareils et delà quantité de

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houille nécessaire pour les mettre enjeu. Quelques chiffres et quelques explications, que réclame d'ailleurs l'importance du sujet, suffiront pour mettre ce fait hors de doute. En principe, les locomobiles ne présentent aucun trait distinctif par rapport aux autres machines à vapeur. Réduire l'appareil à un petit volume, le fixer à la chaudière, établir cette construction sur un train, tel est le problème qu'on a résolu à peu près partout dans la même forme, sauf quelques différences de détail. En d'autres termes, figurez-vous des machines à vapeur horizontales établies avec leur générateur sur une ou deux paires de roues, avec des brancards d'attelage, et vous aurez une idée parfaite d'une locomobile, Peut-être pourrait-on avancer que le côté mécanique proprement dit est ici moins important que la chaudronnerie. Des chevaux ou des bœufe, suivant le pays, traînent l'appareil d'un lieu à un autre. L'installation pour le mettre en état de fonctionner en est simple et rapide : il suffit de caler fortement la machine et d'avoir ensuite un peu d'eau et du feu. Qu'il fût essentiel de diminuer le poids de ces machines afin d'en faciliter le transport, c'est évident. On y a réussi par l'emploi du générateur tubulaire et de la vapeur à haute pression. Cependant le poids de ces appareils est encore généralement, en Angleterre, de 375 à 500 kilogrammes par force de cheval- C'est trop. Nos constructeurs obtiennent plus de légèreté. M. Calla établit des locomobiles d'une force effective de 22 chevaux et d'un poids de 5,700 kilogrammes. Quant à M. Flaud, il simplifie l'appareil davantage encore; mais son système, qui repose sur la vitesse donnée au piston, ayant été d'abord appliqué aux machines fixes, nous le caractériserons en parlant de ces dernières machines; nous apprécierons les critiques qu'il a soulevées. Il faut dire, dès à présent,

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pour rester dans notre idée, qu'il permet de diminuer singulièrement le volume des locomobiles. M. Flaud ramène le mécanisme à sa plus simple expression. Nous remportons de même sur l'étranger, si Ton considère le rapport existant entre la quantité de combustible et la puissance obtenue. Ainsi les machines citées plus haut et appartenant i M. Calla n'absorbent pas plus de 2 kilogrammes et demi de houille par cheval et par heure. La dépense est, à la vérité, proportionnellement plus élevée pour les machines de moindre force; mais la consommation des locomobiles anglaises ne descend pas au-dessous de 3 kilogrammes et monte jusqu'à 6 par force de cheval et par heure. -

En dernière analyse, les types français dépassent ceux de l'étranger par la légèreté, la réduction du volume et l'économie du combustible. Quoique l'idée première nous soit venue d'Angleterre, nos spécimens constituent de véritables nouveautés. Tout au rebours de ce qui est arrivé dans maintes circonstances où nous avons eu le mérite de la découverte et les Anglais celui du perfectionnement, c'est nous qui perfectionnons cette fois une application importée du dehors. Quant à la force à laquelle on peut arriver avec ces appareils, il n'y a de limite que celle qui résulte tout naturellement d'un poids trop considérable. On ne saurait naturellement obtenir des locomobiles autant de puissance que des machines fixes; on n'a point dépassé la force effective de 22 chevaux; mais, sans même aller jusque-là, on peut accomplir les œuvres les plus utiles. Outre les deux établissements de Paris que nous avons cités, et qui ont organisé sur un large pied la fabrication des locomobiles, nous avons vu à l'Exposition une locomobile sortant de l'atelier de M. Rouffei, à Paris. Une usine du département de la

Loire-Inférieure, celle de MM. Renaud et Lotz, à Nantes, avait envoyé une machine à battre les céréales, mue par la vapeur. Un grand nombre d'appareils analogues sont sortis de ce même établissement, mais sa fabrication diffère essentiellement de la fabrication parisienne, qui est plus sévère et plus savante. Envoyant avec quelle faveur sont accueillies les locomobiles, il est permis de croire qu'au lieu de quatre ou cinq ateliers naguères voués à la construction de ces appareils, on en comptera peut-être plus de trente avant la fin de 1856. C'est une conquête que l'Exposition universelle aura consacrée au profit de l'industrie et de l'agriculture. Les usines de la capitale auront, à des points de vue divers, donné d'excellents exemples.