L'influence des voies de communication au XIXe siècle
Pour qualifier le siècle qui va finir les parrains n’ont pas manqué, chacun le baptisant d un nom correspondant au point de vue d’où il observait son œuvre multiple, grande et glorieuse à beaucoup de titres, troublante à quelques égards : siècle du fer, siècle de la vapeur et des machines, siècle de la démocratie, siècle de l’instruction populaire, siècle de la science. Il les mérite tous, et d’autres encore; par exemple, celui de siècle des commu-
nications rapides, dont il a été doté par la science et surtout grâce à la vapeur.
Je me propose d’appeler votre attention sur les effets que ces communications ont produits. L’Académie des Sciences morales et politiques a cru opportun de le faire dans cette solennité, afin d’inscrire l’article « Communications » dans l’inventaire — avant décès — des biens que le XIXe siècle lègue à son successeur.
Qu’un changement considérable ait été accompli dans cette partie de l’outillage social, c’est ce que personne n’ignore; mais la jeune génération y est si accoutumée qu’elle ne mesure pas bien l’étendue du bienfait. Il n’existe plus de témoins du temps où le Directoire écrivait : « Détruire les chemins d’un empire, c’est couper les veines d’Hercule et c’est presque en cet état qu’on a réduit la France », et il en reste peu qui aient assisté à la construction des premiers chemins de fer. Le souvenir de letat de choses qui les avait précédés s’efface. On traiterait aujourd’hui de niais un mari qui, pendant tout un voyage, tiendrait à la main un verre plein d’eau, comme je l’ai vu dans un des premiers trains de Paris au Pecq, en répétant sans cesse à sa femme : « Vois donc, ma bonne, l’eau ne se renverse pas! » On ne riait pas trop alors, parce que la douceur de la traction — nous autres, nous ne la jugeons pas toujours si douce — étonnait des gens habitués aux cahots d’une diligence lancée sur un pavé raboteux.
C’est de la Fusée de Stephenson que date la locomotive, c’est-à-dire d’octobre 1829. Le bateau à vapeur l’avait devancée. Mais, en réalité, la substitution progressive et rapide de la vapeur à la voile dont le résultat est d’avoir
porté au septuple en cinquante ans la puissance de transport sur mer (i), le grand développement du réseau ferré qui n’avait pas 4oooo kilomètres (2) en i85o, et qui atteint probablement cette année 780000 kilomètres (3), le télégraphe dont les lignes, faciles à établir, ont une longueur plus que double de celle des voies ferrées (4), le téléphone aux essais duquel j’ai assisté à Philadelphie il y a vingt-cinq ans, tout cela appartient à la seconde moitié du siècle.
(1) D’après M. Kiær, en 1850, le tonnage des navires à voiles était de 7 328 000 tonneaux; celui des navires à vapeur de 2 370 000, lesquels, multipliés par 3 pour avoir leur puissance relative de transport à cette date, font 7 110 000, au total, 8 039 000; en 1897, M. Kiær donne 8 380 000 tonneaux pour les navires à voiles (lesquels avaient atteint, en 1880, le chiffre qui a été leur maximum de 13267 000 tonneaux), 11 380 000 pour les navires à vapeur (au total, la puissance réclamée de transport étant évaluée aujourd’hui à 3 1/2, égale 41 833 000), au total, une puissance de 49 213 000 tonneaux. Le Bureau Yeritas donne pour l’année 1900 les chiffres suivants : voiliers d’une jauge nette de plus de 50 tonneaux, 27 982 navires jaugeant 8 204 089 tonneaux nets ; vapeurs d’une jauge nette supérieure à 100 tonneaux, 12 289 navires jaugeant 21 787 600 tonneaux bruts et 13 465 341 tonneaux nets (soit en multipliant par 3 1/2, une puissance de 47 128 693) : d’où la puissance totale de transport dépasse 55 millions de tonneaux. Les évaluations du tonnage des diverses statistiques ne concordent pas exactement, parce que tous les statisticiens ne s’accordent pas sur le minimum de tonnage à partir duquel ils comptent les bâtiments dans leur calcul; mais ces différences ne modifient pas sensiblement le rapport général de 1856 à 1900. Si l’on évalue à 500 francs la valeur moyenne du tonneau, la valeur totale de la marine marchande (8.2 m. et 21.8 millions de tonneaux) est d’environ 15 milliards de francs.
(2) Environ 39 000 kilomètres.
(3) Au commencement de l’année 1900 on comptait 773 000 kilomètres, dont 390 000 en Amérique (363 000 aux États-Unis), 273 000 en Europe (42 500 à la France), 58 000 en Asie (sans la Malaisie), 29 000 en Océanie (avec la Malaisie), 21 000 en Afrique.
(4) En 1893, des statisticiens évaluaient à 1 766 000 kilomètres la longueur des lignes télégraphiques. En 1897, l’Europe avait 765 000 kilomètres de lignes télégraphiques et 264 000 kilomètres de chemins de fer.
Dans le même temps cependant, les routes se multipliaient et s’amélioraient; les chevaux (i) et les voitures augmentaient en nombre malgré la concurrence de la vapeur. Voici maintenant que les éleveurs, à peu près rassurés de ce côté, s’alarment d’un nouvel engin, l’automobile, qui parvient à égaler en vitesse le chemin de fer lui-même et qui n’est pas sans l’inquiéter. Nous ne sommes pas au terme des inventions en ce genre. La fée qui s’appelle la Science a déjà déposé dans le berceau du XXe siècle la traction électrique, le télégraphe sans fil, le ruban d’acier phonographique qui parle comme les roseaux de Midas, le ballon peut-être dirigeable ou l’aviation — pardonnez-moi ce mot dont l’Académie française n’a pas enregistré la légitimation. — Ce siècle va naître avec un trésor d’instruments de communication bien plus que décuple, centuple peut-être de celui qu’a trouvé le nôtre en naissant.
Quand un chansonnier envoyait à tous les diables les diligences, — le mot était significatif et justifié, car elles ont abrégé de plus de moitié la durée du trajet entre Paris et certaines villes (2), — les diligences de Turgot parce qu’elles allaient « un train d’enfer », il fallait treize jours pour se rendre de Paris à Marseille; il en fallait encore cinq sous le règne de Louis-Philippe, vers 184.0, à raison de 7 kilomètres à l’heure, arrêts compris, toute-
(1) Cependant aux États-Unis le recensement de 1900 accuse 127 000 chevaux de moins que celui de 1890.
(2) Par exemple, d’Angers à Paris, à la fin du règne de Louis XV, la messagerie partait le dimanche à 3 heures du matin et arrivait le vendredi soir. La diligence, sous le règne de Louis XVI, partait le lundi matin et arrivait le mercredi soir. (Voir Mémoires d'un nonagénaire, François Yves Besnnrd , édités par Célestin Port, t. I, p. 131.
fois la marche normale était en 1848 de 12 kilomètres pour les diligences et de 16 pour la malle-poste. Le rapide met maintenant i2h,ig, à raison de 70 kilomètres à l’heure, arrêts compris, et nous avons des trains qui en font 90 et 97 et qui, en pleine marche atteignent et dépassent 100 kilomètres (1) ; une compagnie américaine a même, assure-t-on, obtenu une vitesse commerciale supérieure à la centaine (2).
Quand sir Arthur Philipp conduisit en 1788 le premier convoi de convicts en Australie, il navigua sept mois et demi avant de jeter l’ancre dans Botany bay;les Messageries maritimes font le voyage de Marseille à Sydney en trente-quatre jours.
Au temps de la Restauration, la traversée de New York en Angleterre durait environ vingt-quatre jours; d'Angleterre en Amérique trente-huit jours à cause du courant et des vents contraires et on ne savait jamais quand on arriverait. Or cette année le paquebot qui tient le record, — encore un néologisme qui n’a pas son laissez-passer académique et qui ne le mérite guère, — est arrivé à Plymouth en cinq jours un tiers, fdant en moyenne 23,3 nœuds (3), c’est-à-dire marchant à l’allure de plus de
(1) Le train Sud-express fait en moyenne (vitesse commerciale) sur les lignes du réseau du Midi, de Bordeaux à Bayonne, 90 kil. à l’heure et de Bayonne à Bordeaux 91.4. Le rapide de Paris à Amiens a une vitesse commerciale de 97 kilomètres. En pleine marche plusieurs trains atteignent 1 00 kilomètres et l’enregistreur marque même dans certaines parties du trajet 115 et jusqu’à 120 kilomètres.
(2) L q Pennsylvania Railroad a obtenu 103,4 kilomètres à l’heure, vitesse commerciale.
(3) Ce paquebot est le Deuischland de la Compagnie Hamburg-America : il a fait le trajet de Sandy Hook, c’est-à-dire de la sortie de la rade de
43 kilomètres à l’heure, et, comme le vent n’a presque aucune action sur la marche des paquebots, tous arrivent, sauf le cas d’accident grave, à jour fixe.
Le télégraphe aérien était réservé exclusivement au service de l’Etat et une correspondance ne pouvait pas aller plus vite que la malle-poste. Aujourd’hui le télégraphe transmet instantanément la pensée et le téléphone permet à deux interlocuteurs de converser à des centaines de kilomètres l’un de l’autre, et même à x 5oo kilomètres de distance en Amérique (i).
Sur mer ou sur terre, la vitesse est le résultat le plus apparent de la transformation qui s’est opérée : c’est en effet celui que cherchent surtout les inventeurs. La science les inspire, mais la science seule serait impuissante à rendre le service, si le capital n’intervenait pour l’exécution. 11 s’établit ainsi une réciprocité digne de remarque qui n’est pas rare dans les phénomènes économiques : le capital a construit le chemin de fer et le chemin de fer, en offrant à l’épargne un placement solide, a provoqué la formation du capital et facilité l’accroissement de la fortune mobilière : à la fin de cette année, la somme totale engagée dans les entreprises de chemins de fer s’élèvera entre 190 et 200 milliards de francs (2), lesquels formeront les deux
New York, au cap Lizard en cinq jours six heures. Le Kaiser Wilhelm der Grosse , qui luttait avec lui, a fait le trajet de Sandy Hook à Cherbourg en cinq jours dix-neuf heures quarante-cinq minutes, avec une vitesse moyenne de 22,79 nœuds.
(1) Téléphone de New York à Chicago.
(2) M. Sundbiirg (Slatistiska CE fversigtstabeller for olika Lânder) donne pour l’année 1897 un total (le détail par État se trouve dans le tableau) de 736872 kilomètres de voies ferrées et un capital de 133 872 millions
cinquièmes environ de tous les titres mobiliers dont rémission est connue. C’est une valeur plus que double de celle qu’on assignait à toute la propriété foncière de la France avant la baisse des biens ruraux. Aussi la balance entre la richesse immobilière et la richesse mobilière s’estelle déplacée; celle-ci comptait, d’après la statistique officielle, pour un tiers dans le total de la fortune française à la fin de la Restauration (i); en 1899, e^e compte pour plus de moitié (2). Ces chiffres sont l’indice d’une très importante évolution sociale dont nous sommes les témoins et, comme on constate que., grâce aux petites coupures, les titres mobiliers sont disséminés dans des millions de mains, on reconnaît que cette évolution, tout en édifiant de colossales fortunes, surtout dans des pays
de couronnes (soit 187,6 milliards de francs). Dans une statistique précédente, il avait donné pour l’année 1895 130,4 milliards de couronnes : d’où accroissement du capital de 3,5 milliards de couronnes en deux ans. En supposant que l’accroissement ait été le même durant les trois dernières années 1897-1900 (et il a plutôt augmenté), on trouve un accroissement d’environ 3,8 milliards de couronnes, soit 5,3 milliards de francs. On peut donc, par hypothèse, évaluer approximativement à 195 milliards à la fin du siècle le capital employé dans le monde pour la construction de la voie et l’établissement du matériel des chemins de fer de l’Etat et des compagnies privées. Des auteurs ont estimé à 186 milliards le capital en l’an 1898. La statistique ne peut obtenir un tel total pour le monde entier que par approximation. Un capital de 195 milliards pour 780 000 kilomètres de chemins de fer correspond à une valeur moyenne de 250 000 francs pour le coût du kilomètre, voie et matériel réunis.
(1) Les biens meubles figuraient dans les successions en 1862-1836 pour 474 millions, soit 35 p. 100 et les immeubles pour 893, soit 65 p. 100.
(2) En 1899, sur 6 766 millions de valeurs successorales, les biens meubles de toute nature figuraient pour 3 724 millions, soit 55 p 100, et les immeubles pour 3 042 millions, soit 45 p. 100.
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neufs tels que les États-Unis, s’est accomplie principalement dans un sens démocratique.
Le perfectionnement des communications n’a pas seulement abrégé le temps des voyages, il en a diminué la dépense.
Je sais que telle ne serait pas l’opinion d’un père de famille qui comparerait les sommes portées au chapitre Voyages sur son livre de compte et sur le livre de raison de son bisaïeul; car la somme a peut-être triplé ou quadruplé. Mais cet homme ne réfléchirait pas que, séduit précisément par les commodités du déplacement, il a fait dix ou vingt fois pins de chemin. En matière économique bien des opinions s’évanouissent devant l’examen des faits, comme l’empreinte d’une monnaie fausse sur la pierre de touche; mais il est de l’essence du préjugé de ne pas examiner. Quand, dans mon ménage, je me hasardais — avant le mouvement de hausse qui se produit depuis trois ans — à dire que le prix des marchandises en gros avait généralement diminué depuis une vingtaine d’années, on haussait les épaules : « Ces savants n’ont pas le sens pratique! » et on me renvoyait à ma cuisinière.
E pur si muove ! Le voyage enTurgotine de Paris à Marseille coûtait 137 livres 12 sous et il fallait se nourrir en route; aujourd’hui, le prix des fplaces en chemin de fer ayant baissé de'moitié depuis un demi-siècle, il coûte en troisième classe [\2 fr. 55, c’est-à-dire à peine le tiers.
Même baisse pour le transport des marchandises. La tonne kilométrique payait 4° à 45 centimes par roulage accéléré; par petite vitesse, le prix moyen est de 4 centimes et il descend même beaucoup au-dessous pour cer-
taines denrées. En Amérique, le tarif des blés était tombé en 1898 à moins d’un dixième et demi de centime la tonne kilométrique sur la ligne de Chicago à New York (1).
Si nous ne payons que i5 centimes le port d’une lettre de Paris à Marseille, lequel était autrefois de i fr. 10, et si nous envoyons notre correspondance au bout du monde pour 25 centimes, si, comme un journal l’a relaté, une carte postale a pu faire pour 10 centimes le tour du globe, de bureau enbureau, à la poursuite du destinataire, n’est-cepas aux facilités de transport que nous en sommes redevables?
Du temps et de l’argent : double économie d’où i! résulte qu’une heure de travail, fût-elle au même prix qu’en 1800, — et elle est payée beaucoup plus cher, — nous vaut une plus grande quantité de satisfactions. C’est un allongement de notre existence.
C’est aussi un rétrécissement de l’espace. Un ingénieur (2) a dressé, depuis Louis XIY jusqu’à nos jours, une série de cartes de France dont l’échelle se rapetisse proportionnellement à la durée du trajet de Paris à la frontière: c’est la peau de chagrin de Balzac. Si l’on dressait d’après le même procédé des cartes de la durée de la transmission de la pensée, la terre entière se trouverait, grâce à la télégraphie, réduite presque à un point mathématique.
Notre génération a mis amplement à profit ces avantages. A l’aide de quelques éléments de comparaison générale que nous possédons, nous pouvons calculer approxi-
(1) En 1895 le prix est tombé à 11 cents 89/100 le boisseau de Chicago à New-York et à 11 cents 55/100 en 1898; ce qui revient à peu près à 0cent,145 et 0cent,140 la tonne kilométrique.
(2) M. Gheysson.
mativement que depuis 1860, dans l’espace de quarante ans, le transport des marchandises et des voyageurs sur les chemins de fer a décuplé (1), que le mouvement de la navigation maritime a septuplé (2), que la valeur du commerce extérieur des nations a presque quadruplé (3). Si la statistique nous fournissait les moyens de remonter dans la première partie du siècle, nous y trouverions des différences bien plus considérables; car en France, par exemple, la poste qui transportait en i83o une douzaine de millions de lettres et imprimés, en accuse plus de 2 milliards en 1897 (4) et le commerce extérieur, que la Restauration avait trouvé en 1816 au-dessous de 800 millions, est monté au-dessus de 1 o milliards et demi en 1 882, le point le plus élevé qu’il ait atteint jusqu’ici (5).
(1) Des statisticiens ont évalué pour l’année 1860 le nombre des voyageurs en chemin de fer à 413 millions et la quantité des marchandises à 232 millions de tonnes; pour 1897, M. Sundbàrg a calculé que le nombre des voyageurs a été de 3 719 millions et celui des tonnes de marchandises de 2 143 millions.
(2) Des statisticiens ont évalué le mouvement maritime (entrée des navires dans les ports et sortie additionnées) à 64 millions de tonneaux en 1860; en 1894, il était, d’après M. Sundbàrg, de 412 millions; comme il a augmenté en Europe de 33 millions de tonneaux de 1894 à 1897, il ne doit pas être loin de 800 millions de tonneaux dans le monde en 1900.
(3) Des statisticiens ont évalué le commerce extérieur des nations civilisées à 19 milliards de francs en 1850; nous avons trouvé 87 milliards pour la période 1894-1895. Il n’y a eu, en réalité, que la moitié de ces valeurs mise en mouvement, puisque chaque marchandise est comptée à la fois à l’exportation dans un pays et à l’importation dans un autre.
(4) 2 223 millions.
(5) En 1816, importations 443,6 millions, exportations 333,6 millions [Archives nationales, F12 251). — Commerce général en 1882 : 10 726 millions de francs. Depuis 1882,1e commerce extérieur (commerce général) a oscillé entre 9182 millions en 1887 et 10 256 en 1898. Il a dépassé ce chiffre en
La facilité des débouchés a stimulé la production agricole et industrielle, et les marchés ont été approvisionnés avec une abondance inconnue dans le passé. On cultive aux extrémités de la France et par delà les mers les fleurs, les légumes et les fruits frais qui ornent les salons et garnissent les tables des Parisiens. Les Newyorkais mangent les raisins et les pèches des vergers de la Californie, distants de plus de 5ooo kilomètres (i). Une des conséquences pour l’industrie et le commerce est la concentration actuelle des forces économiques par la création de grandes usines et de grands magasins; pour ragricullure, une mise en valeur plus complète et une plus-value du sol.
Cette dernière affirmation semble paradoxale à un moment et dans un pays où la majorité des propriétaires ruraux se plaignent d’une dépréciation. Mais l’histoire économique constate que leurs terres avaient eu auparavant le bénéfice d’une forte augmentation grâce aux chemins de fer qui leur avaient ouvert l’accès des grandes villes, que la dépréciation ne les a pas rabaissées jusqu’au taux de i83o, que, si cette dépréciation a eu lieu en Angleterre, en France et ailleurs depuis une vingtaine d’années, c’est que la vapeur, continuant son œuvre, a amené à peu de frais sur les mêmes marchés les denrées des contrées lointaines, que, par suite, la valeur du sol a monté dans ces contrées plus qu’elle n’a baissé dans la nôtre : témoin les Etats-Unis où
1899 sans monter jusqu’à celui de 1882. Le commerce spécial a atteint son chiffre le plus élevé en 1880 : 8 501 millions. En 1898, il a été de 7 982 millions et en 1899 de 8116 millions. Les 9 premiers mois de 1900 (6264 millions du commerce spécial ont donné un résultat inférieur à celui des 9 premiers mois de 1899 (6 386 millions).
(1) Environ 5 200 kilomètres.
l'estimation des fermes était en 1890, d’après les recensements, supérieure de5i milliards de francs à celle de i85o(i).
Sans doute l’accroissement de la fortune de la grande république américaine ne console pas les propriétaires français de la réduction de la leur. Il y a là une grave question que je ne discute pas, en ce moment; je me borne à signaler le fait comme résultat du progrès des communications. Je n’omettrai pas non plus de dire que cette concurrence plus large est une cause de bon marché, une cause de nivellement des prix entre les lieux de production et les lieux de consommation et — ce qui est tout à fait intéressant — une garantie contre la disette. Un pays qui, comme la France, a les moyens d’acheter du blé à l’étranger, est toujours sûr de s’en procurer, quelque mauvaise qu'ait été sa récolte, et de ne pas le payer à un taux exorbitant, comme l’ont fait maintes fois nos pères sous l’ancien régime et même dans la première partie de notre siècle, au prix de cruelles privations pour les classes pauvres et d’une aggravation de mortalité.
Dans une énumération, que je n’ai pas la prétention de faire complète, jem’arrête sur ce dernier service, lequel est immense : préservation des peuples riches contre la famine.
Toutefois, avant de terminer, je dois attirer quelques instants vos regards d’un autre côté, sur les conséquences que j’appellerais volontiers l’influence morale des voies de communication. La vapeur a transformé nos mœurs.
(2) La valeur des exploitations agricoles, terres et bâtiments, est portée pour 3 271 millions de dollars (16 855 millions de francs) au recensement de 1850 et pour 13 279 millions de dollars (68 395 millions de francs) au recensement de 1890.
Remarquez tout d’abord que, si elle a nivelé les prix du commerce, elle a aussi nivelé à peu près certaines conditions sociales. Au moyen âge, le rustre allait à pied, le gentilhomme à cheval. Au temps des diligences, la majorité des paysans et des ouvriers allait encore à pied, parce que les voitures étaient rares et les places coûteuses; la petite bourgeoisie s’empilait dans la rotonde, pendant que les Crésus et les diplomates se prélassaient dans leur chaise de poste et mettaient en émoi tout le personnel de l’hôtellerie lorsque le sabot retentissant des chevaux et le fouet du postillon annonçaient l’arrivée d’un personnage. Aujourd’hui la plupart des trains ont des wagons de toute classe; riches et pauvres y profitent de la même vitesse et remettent de même leur ticket à la sortie; la différence ne consiste plus guère que dans le moelleux des coussins : voilà une égalité démocratique dont personne ne souffre. C’est elle qui verse depuis plusieurs mois à l’Exposition universelle des flots de campagnards, titrés ou non, à qui la gratuité ou la réduction de prix — si réduit que, sur telle ligne, il est à peine d’un centime et demi par kilomètre — procure le splendide et instructif spectacle de l’étalage des richesses du monde entier dans un décor féerique.
Les expositions universelles elles-mêmes, aussi bien que les congrès internationaux, se lient à l’histoire des voies de communication. Car c’est la vapeur qui a rendu possibles ces rendez-vous des nations et c’est au milieu du siècle, précisément lorsque commençait le grand mouvement de construction des voies ferrées, en i85i, que Londres a inauguré ce solennel concours, honneur qu’au-
rait eu Paris en i84g si des objections n’avaient paralysé la bonne volonté de M. Buffet, alors ministre.
Autrefois la bourgeoisie parisienne restait à Paris ou allait en villégiature dans la banlieue. Qu’est-ce qui lui fait trouver maintenant la chaleur insupportable après le grand prix et la disperse pour tout un trimestre aux quatre coins de l’horizon? C’est le chemin de fer. Qu’est-ce qui fait affluer les agglomérations estivales dans les villes d’eaux, aux bains de mer, sur le flanc des montagnes. C’est peutêtre une ordonnance de médecin; cependant, quand on voit beaucoup d’hôtes songer plus au casino qu’à l’hydrothérapie, on comprend que la cause est surtout le chemin de fer qui a créé le besoin de déplacement et qui lui donne satisfaction. L’alpinisme, exercice très recommandable, doit, sinon son existence, du moins sa fortune au chemin de fer, et je ne saurais approuver l’ingratitude d’alpinistes ombrageux qui le maudissent parce qu’il escalade des sommets qui n’étaient accessibles jusque-là qu’à la corde et au piolet.
Au siècle dernier, le compagnon, après son apprentissage, faisait son tour de France, travaillant de ville en ville, et son pèlerinage durait trois ou quatre ans. Aujourd’hui il est de bon ton qu’un jeune homme de famille aisée ou même un boursier, après avoir passé ses examens, parte pour faire son tour du monde ; il revient au bout d’un an ou deux avec un bagage de connaissances variées, avec moins de préjugés de clocher et un horizon d’idées plus large.
Elie de Beaumont écrivait, il y a trois quarts de siècle, qu’une population née et vivant sur le sol granitique du
Limousin ne pouvait pas penser comme celle de l’Ile-de- France. La distinction a cessé d’être aussi tranchée depuis que la facilité des communications, le service militaire, l’attraction des villes qu’on accuse de pomper la substance humaine des campagnes ont mêlé les hommes et les intérêts et ont promené le niveau de l’uniformité sur la pensée comme sur le costume. Le pittoresque y a perdu, mais l’intelligence y a gagné.
Ce n’est pas de notre siècle que datent la colonisation et la prépondérance de l’Europe dans le monde; mais c’est grâce aux moyens de transport de ce siècle que la race européenne, débordant hors de ses frontières, a envoyé dans les autres parties du monde chaque année depuis i85o des essaims d'émigrants par centaines de mille, jusqu’à 88 1 ooo en 1891, l’année qui tient le premier rang, et qu’elle a ainsi peuplé, défriché, civilisé d’immenses territoires, qu’elle en a conquis d’autres, et qu’elle 11e laisse pour ain^i dire pas une seule place de commerce où elle n’ait établi ses représentants. J’estime qu’en 1800 il y avait hors d’Europe environ 9 millions et demi d’Européens de naissance et de descendants, purs ou métissés, de la race européenne, et qu’en 1900 il y en a plus de 100 millions.
Les régions tempérées et même une partie des régions intertropicales de l’Amérique, de l’Australasie et de l’Afrique invitaient l’Européen à s’unir à elles. L’Européen est venu, offrant à ces terres vierges en présent de noces son blé et ses animaux domestiques qui y étaient inconnus. L’union a été féconde; car ces terres regorgent de blé; elles approvisionnent en céréales, en viande, en laine et
autres matières l’Europe qui leur vend en retour ses produits manufacturés.
Les nations qui se sont formées dans ces contrées ne sont pas seulement des usines de production matérielle, elles sont aussi des foyers nouveaux d’activité mentale. Malgré la tendance à l’uniformité, on y envisage la nature, la vie, la société à des points de vue qui ne sont pas tout à fait ceux où les Européens sont placés; la pensée humaine s’y empreint d’une certaine originalité, et les colons peuvent rendre à la civilisation, par leurs travaux intellectuels, quelque chose de ce qu’ils tiennent d’elle. I/Amérique en a déjà donné des preuves.
En même temps donc qu’ils rapprochaient les distances et abaissaient les prix, c’est-à-dire diminuaient l’effort nécessaire pour la satisfaction, les moyens multiples et rapides de transport des choses matérielles et des conceptions de la pensée ont élargi les horizons intellectuels, et élevé plus haut le niveau moyen de l’humanité. Le progrès économique est plus tangible, mais la révolution morale qui s’est accomplie sous cette influence et dont je n’ai indiqué que quelques traits, n’est certes pas moins grande et moins importante. En avons-nous la vue bien nette et bien, présente ?
Je vous disais, il y a quelques minutes, que l’habitude du bien-être en émousse le sentiment. Nous sommes ingrats, parce que nous sommes gâtés: en quoi nous ressemblons aux enfants. Le jour où un perfectionnement est appliqué : •« C’est merveilleux! dites-vous. Le progrès n’a pas de bornes! » Cependant l’année suivante : « C’est intolérable ! le train va d’une lenteur désespérante. Il n’y a qu’en
France qu’on voie de pareilles choses! » Vous vous impatientez contre « les demoiselles du téléphone », quand elles vous font attendre quelques minutes la communication avec Bruxelles, et vous traiteriez de pédant un raisonneur qui prétendrait vous calmer en rappelant qrie son grandpère avait besoin d’une semaine pour échanger une correspondance avec la Belgique.
Ne suis-je pas ce pédant? En tout cas, mon respect pour la mémoire d’un mourant, le XIXe siècle, serait mon excuse. Je souhaite que le XXe siècle, dont il est de mode depuis quelques semaines de tirer l’horoscope, puisse, aux titres qui honorent son prédécesseur, ajouter un qualificatif qui aura le piquant de la nouveauté, celui de siècle de la reconnaissance. Mon souhait est un peu égoïste ; car, si la postérité est juste, notre siècle aura une bonne part dans cette
reconnaissance.
