Au nombre de ces dernières, ont trouve la régle

mentation de tout ce qui touche au personnel maritime.

A. L'engagement des équipages doit nécessairement demeurer en dehors des conventions internationales. La situation des gens de mer intéresse trop profon-

dément la vie nationale des Etats, pour que ceux-ci puissent,

en se liant réciproquement par des traités, renoncer à leur droit de réglementer ces quéstions délicates, comme bon leur semble, suivant les circonstances et les besoins du moment. [l est indispensable que ces points demeurent sous le seul contrôle de chaque gouvernement, libre de les modifier dans le seus qu'exigent les intérêts publies ou privés.

En effet, la défense nationale subit directement le contre coup des changements apportés dans [a situation des gens de mer. La flotte de guerre recrute la majeure partie de ses équipages dans la marine de commerce; et il est de son intérêi immédiat de surveiller étroitement les cadres dans lesquels elle puise afin d’en assurer une composition puissante et une formation régulière.

Les négociants ne sont pas moins désireux de voir l'autorité de l'État s'exercer en pareille matière : les conditions particulières dans lesquelles s’exécutent les conventions qui lient les armateurs à leurs marins, exigent qu'on entoure ces contrats de sanctions spéciales pour en assurer le respect. Une rupture intempestive de l’engagement, en laissant le navire en souffrance, causerait des pertes si variées, el pourrait compromettre tant de vies

humaines, qu'on est en droit de la considérer comme un

danger public.

B. La situation particulière qui est faite aux gens de mer à pour conséquence de les soustraire au droit com-

mun, lorsqu'ils ont été blessés au service du navire. Dans

presque tous les pays, des lois spéciales leur attribuent des compensalions pécuniaires, destinées à les indemniser des blessures reçues. Il en résulte que les dispositions prises ou à prendre par les congrès relativement aux lésions corporelles et aux pertes de vies humaines, ne sauraient s'appliquer aux équipages.

La situation est d’ailleurs analogue pour les ouvriers des ports, bien qu'ils ne rentrent pas dans la catégorie de personnes que l’on est convenu d'appeler « les gens de mer. » On se souvient que le Comité maritime international, quand il en vint à s'occuper de la responsabilité découlant des accidents de personnes, en matière d’abordage, déclara qu'il convenait de ne pas faire figurer les ouvriers des ports dans une réglementation internationale ; car il est impossible, en pareille matière, de statuer par voie de dispositions générales. Les lois spéciales qui règlent déjà la question dans un grand nombre d'États, les mœurs, les coutumes, le régime politique font varier à l’extrème les compensations dont on peut gratifier les travailleurs ; d'autant plus que les assurances ouvrières sont comprises de façons différentes suivant les pays, et sou-

mises partout au contrôle des gouvernements.

2. Ce n’est plus à raison du caractère d'intérêt national, mais à raison‘du caractère exclusif d'intérêt local que la durée des jours de planche ne se prète pas davantage à l'uniformité.

Il serait lort utile, pour tous les intéressés à une expé-

dition maritime de savoir par avance quel nombre de jours pourra être employé au chargement ou au déchargement. Ceci a une importance extrême, surtout pour l’armateur, qui voit ainsi la durée du voyage, et, par suite, le chiffre des frais, augmenter ou diminuer suivant les circonstances, dans des proportions notables, qui peuvent lui être des plus préjudiciables, et sont, en tous cas, fort gènantes pour l'établissement de ses prix de fret.

Avec l'habitude de l’affrétement à ordres, qui s'étend de plus en plus, l’armateur ignore à quel port son navire sera envoyé ; et, à raison de cette incertitude même, la durée des staries est indiquée au connaissement le plus

souvent sous la formule « suivant usages du port. »

On ne peut songer à unifier ces usages des ports en ce qui concerne le nombre de jours de planches accordé ; car ce nombre dépend de la rapidité avec laquelle on peut effectuer les opérations ; c’est-à-dire d'une multitude de circonstances, telles que l'importance du port, sa nature, la hauteur des marées, le climat, les coutumes indigènes, les procédés employés, circonstances dont plusieurs

échappent à la volonté de l’homme.

Toutefois, si les jours de planche ne permettent pas de règle uniforme, ce n'est vrai qu'en ce qui regarde leur durée. La Commission de Londres, dans l’article 13 de son projet, a pu, sans difficulté, en fixer le point de départ et le moment d'expiration, décider que les staries et les

surestaries sont des jours courants et « qu'aucun protêt

« ou autre formalité ne sera nécessaire pour donner à l'ar-

« mateur le droit de réclamer des surestaries. »

3. Les droits de propriété sur les navires présentent également de grands obstacles à l'unification. Ces obstacles, à la différence de ceux qui viennent d’être passés en revue, ne semblent pas tenir à la nature des choses, mais paraissent devoir disparaître avec le temps. La réglementation unique de ces droits exige une organisalion vaste et complète. Elle doit reposer sur un système de publicité, qui permette aux intéressés de se renseigner sur la situation du navire, de savoir quel armateur en est vraiment propriétaire ou quelles charges grèvent le bâtiment,

En l'état actuel, rien de semblable n'existe ; chaque pays comprend à sa façon letransfert de la propriété des navires, et exige poursa constatation et sa preuve des procédés particuliers, de telle sorte que pour vérifier la propriété d’un bâtiment étranger, il faut d’abord examiner en détail les conditions de transfert imposées par la législation du pays, dont le navire porte le pavillon: et si ce naviré a passé entre les mains de plusieurs armaleurs de nationalités variées, ces constatations peuvent être parfois fort malaisées.

Il faut done que les mêmes formalités soient exigées partout; et que, dans tous les pays, des registres de modèle identique, tenus par les autorités locales, offrent à ceux qui ont besoin de les consulter, toutes les garanties

voulues de certitude,

, ws L'UNIFICATION DU DROIT MARITIME COMMERCIAL 215

Mais une organisation de ce genre, qui, en outre, à raison de son étendue, demanderait la création d’un office central, où seraient réunis les renseignements épars sur tous les points du monde, ne peut être constituée qu'à la longue et suppose une entente, qu'on ne saurait attendre d'un jour.

Le même problème s'est posé, quand le Comité maritime international a étudié l'unification de l'hypothèque sur navires.

C'est pourquoi, en présence d’une telle difficulté, la Conférence diplomatique de 1910 a, dans l’article 1° de son avant-projet de convention sur les hypothèques, décidé que : «Les hypothèques, morts-gages, gages sur navires, régulièrement établis d'après les lois de l'État contractant auquel] le navire est ressortissant et inscrits dans un registre public, soit du ressort du port d'enregistrement, soit d’un office central, seront respectés dans les autres pays contractants et y produiront le même effet que dans le pays dont le navire porte le pavillon. »

Ce procédé ne constitue pas l'unification désirable ; mais il tend à remédier aux inconvénients les plus choquants, en attendant l'unité parfaite des modes de publicité, tant en ce qui concerne les droits de propriété, que les droits

d’hypothèque et de gage.

4. Des observations semblablespourraient être présentées au sujet de la saisie et de la vente des navires, dont les

procédures parfois compliquées varient suivant les pays,

alors qu'au contraire, un système, unique, rapide et simple de réalisation du gage est nécessaire pour compléter l'organisation des hypothèques, telle qu’elle est prévue par le Comité maritime et la Conférence diplomatique.

Puisqu'une loi uniforme ne peut être employée immédiatement à la solution de certaines questions, il convient d'en prendre son parti et d'attendre patiemment l'instant favorable où, avec le progrès des idées, le résultat désiré pourra être atteint.

Afin d'éviter les conflits de lois et l'incertitude qui résulte pour tous les intéressés de ce que le tribunal appelé à solutionner les litiges, a tendance à appliquer sa loi nationale de préférence à toute autre, un palliatif serait possible, en attendant mieux : ce serait de déterminer par voie de conventions internationales quelle loi doit s'imposer au tribunal saisi, comme l'a fail ia Conférence diplomatique, en décidant que les hypothèques seraient régies par la loi du

pavillon du navire.

Les quelques questions de droit commercial maritime qui restent, maleré lout, en dehors du travail d'unification, ne nuisent en rien à la valeur et à l'élendue de cette œuvre.

Chaque année apporte avec elle un nouveau progrès de l'unification universelle ; les nations s'y trouvent peu à peu

conquises les unes après les autres et viennent apporter aux

associations qui ont pris l'initiative du mouvement, l'offre de leur concours.

Toutes les théories juridiques, toutes les solutions pratiques, du moment qu'elles touchent au domaine de lamer, sont prises en considération et étudiées; et viennent accroître l’ensemble des règles proposées, pour constituer un jour le code unique si vivement souhaité dans les milieux maritimes.

Enfin Ja Conférence diplomatique de Bruxelles, se réunissant au nom des gouvernements, a fait sortir les travaux du Comité maritime international du domaine spéculatif pour les faire entrer dans la voie des réalisations. Ce progrès, peut-être le plus important, permet d'envisager l'avenir avec confiance.

Durant ces dernières années, les résultats acquis ont été si heureux que l'on à vu tout à coup se rapprocher l'heure de la venue de cette « journée de paix et de bénédiction », prédite par le vénéré doyen du Comité maritime, M. Beernaert, cette journée qui verra enfin le triomphe de la loi, la loi de tous, « journée bénie de « la masse énorme des intéressés de toute langue et de « tous pays, réclamant plus encore qu'une bonne loi, une « loi certaine et dont on puisse d'avance attendre et régler « les effets (1). »

Ce domaine de la mer, qui a su échapper à toute appro-

priation particulière, et sur lequel nul ne doit régner, ne

(4) Revue internationale du droit maritime, 1896-1897, p. 380.

saurait connaître d'autre règle juridique que celle « élaborée du consentement de tous les peuples. » Et si jamais quelque puissance était sollicitée en vue de faire imposer sur l'étendue des mers sa seule volonté, il faudrait qu'elle fut tenue par.la force des circonstances, de donner la réponse que fit à Eudémone l’empereur Antonin, maître absolue cependant de celte puissance romaine, la plus orgueilleuse qui ait jamais dominé le monde : « Ego qui-

dem mundi dominus, lex autem maris (1). »

(1) Digeste, liv. x1v, tit. IT, 1x, Volusius Mœcianus ex lege Rhodia.

Deprecatio Eudæmonis Nicomediensis ad Antoninum Imperatorem : « Domine Imperator Antonine, naufragium in Italia facientes, direpti sumus a Publicanis Cyclades insolas habitantibus. » — Respondit Antoninus Eudæmoni : « Ego quidem mundi dominus, lex autem maris, lege id Rhodia, quæ de rebus nauticis præseripta est, judicetur quatenus nulla nostrarum legum adversatur. » Hoc idem Divus quoque Augustus judicavit.

ANNEXES

Statuts du Comité maritime international

Art. 4°. — Le Comité maritime international se propose :

a) De contribuer par ses conférences, ses publications et ses autres travaux à l’unification du droit maritime.

b) De provoquer la création d'associations nationales pour l'unification du droit maritime.

c) De maintenir, entre ces associations, des rapports réguliers et une action concordante.

Art. 2. — Le Comité maritime international se compose de membres titulaires et de délégués des associations nationales.

Les membres fondateurs sont de droit membres titulaires. Leur nombre est limité, en général, à neuf par pays.

Le nombre de délégués des associations nationales est limité à six par pays.

Pour compléter le nombre des membres titulaires, comme en cas de vacance, il pourra être procédé à l’élection, à la première réunion des membres titulaires qui suivra la constitution du Comité ou la vacance. L'élection a lieu au scrutin secret entre les titulaires à la majorité absolue des suffrages exprimés. Dans l’intervalle entre deux conférences, les nouveaux membres sont

220) ANNEXES

désignés par le bureau permanent. La prolongation de leur mandat est soumise à la ratification de la prochaine conférence.

Art. 3. — Chaque conférence compose son bureau et prend les mesures nécessaires pour veiller à l’exéculion de ses décicions et à la préparation des réunions prochaines ; à défaut de décisions à cet égard, il y sera pourvu, comme dit à l’article suivant.

Art. 4. — Dans l'intervalle entre les conférences, l’administration du Comité est confiée à un bureau permanent. Le bureau permanent nommé pour trois ans. se compose :

4° D'un président, d’un vice-président, et d’un ou de plusieurs secrétaires, qui pourvoiront aux rapports avec les associations nationales, à la gestion ordinaire, et à l’exécution des décisions du Comité ;

2° De membres nommés à raison d’un délégué par pays représenté dans le Comité et choisi soit parmi les membres tilulaires, soit parmi-les délégués des associations nationales.

Le bureau ainsi composé arrête le cas échéant le programme des réunions. Il prend les mesures nécessaires pour assurer la représentation des pays, dans lesquels il n'existe pas d’association nationale aulonome.

Les membres du bureau permanent sont nommés par le Comité maritime international. Les élections se font au scrutin secret et à la majorité des membres présents.

Art. 5. — Les membres titulaires du Comité maritime international paient une contribution annuelle de vingt-cinq francs. Peuvent être réputés démissionnaires, les membres qui restent en défaut de verser cette cotisation.

Art 6. — Les associations nationales seront invitées à contribuer aux frais du Comité.

Art. 7. — La durée du mandat des membres titulaires est

indéfinie; elle peut prendre fin par démission ou par délibération du Comité.

Art. 8. — Les présents statuts peuvent toujours être modifiés

ANNEXES 221

sur la proposition du bureau et après mise à l’ordre du jour de la réunion.

Art. 9. — Le Comité maritime international se réunira, à moins de circonstances imprévues, au moins une fois par an. Il désigne directement ou par délégation le lieu et la date de la conférence. Il sera convoqué en outre exlraordinairement par décision du bureau permanent ou à la demande de quinze membres. Dans ce cas il se réunira dans le pays où se trouvera établi le siège du bureau permanent.

Aucun vote ne sera valablement acquis si plus de la moitié des pays ayant constitué des associations affiliées au Comité nest représentée. et si le vote ne réunit pas la majorité absolue des pays représentés, les membres votant par nationalité.

Art. 10. — Le Comité désignera tous les trois ans le siège du bureau permanent,

Bureau permanent du Comité Maritime International.

Exercice 1908 1911.

Président : M. A. Beernaert, ministre d'État, ancien ministre des Finances, ancien président de la Chambre des Représentants, membre de l’Institut de France et de l’Académie rovale de Belgique, président de l'Association belge pour l'unification du droit maritime, Bruxelles.

Vice-Président : M. Charles Lejeune, vice président de l’Association belge pour l'unification du droit maritime. Anvers ; Secrétaires : MM. Louis Franck, avocat et député, Anvers ; Leslie

Scott. K: G., M. P , Londres.

Conseillers : MM. F. C. Autran, avocat à Marseille, directeur de la Revue internationale de droit marilime, ancien président de l'Association française de droit maritime (France).

229 ANNEXES

Coloman de Fest, conseiller ministériel, vice-président du Gouvernement royal hongrois maritime, directeur-gérant de l'Association hongroise de droit maritime, Fiume (Hongrie).

E. de Guntherg, ministre de Suède à Christiania.

A. Hindenburg, avocat à la Cour Suprême, Président de l'Association danoise de droit maritime à Copenhague (Danemark).

D' G. Martinolich, avocat à Trieste, secrétaire de l’Association autrichienne de droit maritime (Autriche).

K. Uchida, directeur au Ministère des Communications, secrétaire de l'Association japonaise de droit maritime, Tokio (Japon).

D° Oscar Platou, professeur de droit maritime, président de l’Association norwégienne de droit maritime international à Christiania (Norwège). ds

Harrington Putnam, avocat au barreau de New-York (États- Unis).

E. N. Rahusen, avocat et sénateur à Amsterdam, président du Comité hollandais de droit maritime (Pays-Bas).

D' À. Marghieri, avocat et député, professeur à l’Université, Naples, président de l’Association italienne de droit maritime (Italie).

Résolutions votées à la | Traité conclu sur l'a-

Conférence de Ham- bordage, à la Confébourg (1902) sur les rence diplomatique de abordages. Bruxelles (4° Session.

Septembre 1910).

Art. 1. — Les Hautes Parties Art. 1. — En cas d’aborcontractantes prendront les | dage survenu entre navires de mesures nécessaires pour in- ! mer et bateaux de navigation

ANNEXES 223

troduire dans leurs législations respectives les dispositions énoncées dans le présent traité, et ce pour le jugement de toutes actions introduites, après la date des ratifications, devant leurs cours et tribunaux respectifs, à raison d’un abordage survenu soit entre navires de mer, soit entre un navire de mer et un bâteau d'intérieur.

Art. 2. — Si l’abordage est fortuit ou dû à un cas de force majeure, les dommages sont supportés sans recours par les intéressés qui les ont éprouvés.

1! en est de même s’il y a doute sur les causes de l’abordage.

Il n'est pas dérogé à ces règles pour le cas où l’un des navires était à l’ancre. |

Art. 3. — Si l’abordage a été causé par une faute unilatérale, tous les dommages sont supportés par le navire à bord duquel cette faute a été commise.

Art. 4. S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun des navires est proportfonnelle à la gravité de sa faute.

intérieure, les indemnilés dues à raison des dommages causés aux navires, aux choses ou aux personnes se trouvant à bord, sont réglées conformément aux dispositions suivantes, sans qu'il ait à tenir compte des eaux où l’abordage s’est produit.

Art. 2. — Si l’abordage est fortuit. s'il est dû à un cas de force majeure, ou s'il y a doute sur les causes de l’abordage, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés.

Cette disposition reste applicable dans le cas où, soit les navires, soit l’un deux sont au mouillage au moment de l’accident.

Art. 3. — Si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l’a commise.

Art. 4.

commune, de chacun proportionnelle à la vité des fautes respectivement

— S'il y a faute la responsabilité des navires est gra -

Tous les dommages causés soit aux navires, soit à leurs cargaisons, soit aux équipages, passagers ou autres personnes se trouvant à bord des navires sont repartis entre les navires, dans la même proportion sans solidarité.

Le navire poursuivi en vertu du contrat de transport, pourra, en justifiant de la faute de l’autre navire et du degré de celle-ci, se décharger à due concurrence de la responsabilité dont il se trouverait tenu d’après son contrat, sous réserve des clauses et conditions de celui-ci.

Art. 5. — Les dommages

ANNEXES

commises; toutefois, si, d’après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parts égales.

Les dommages causés soit aux navires, soit à leurs car-

gaisons, soit aux eflets ou autres biens des équipages, des passagers ou d’autres per-

sonnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires en faute, dans ladite proportion, sans solidarité à l’égard des tiers.

Les navires en faute sont tenus solidairement à l’égard des tiers pour les dommages causés par mort ou blessures, sauf recours de celui qui a payé une part supérieure à celle que, conformément à l’alinéa premier du présent article, il doit définitivement supporter. Il appartient aux législations nationales de déterminer, en ce qui concerne ce recours, la portée et les effets des dispositions contractuelles ou légales qui limitent la responsabilité des propriétaires de navires à l'égard des personnes se trouvant à bord. ©

ANNEXES

intérêts en matière d’abordage doivent constituer une réparation complète. [ls comprennent notamment, dans la mesure du préjudice réel éprouvé, le montant des dommages causés par l’aberdage, les gains dont les personnes lésées se trouvent privées et les indemnités de chômage dues aux navires.

Art. 6. — La circonstance que l’abordage a été amené par la faute d’un pilote dont Pemploi était obligatoire, ne fait pas obstacle à la responsabilité du navire, telle qu’elle est établie par les dispositions du présent traité.

Art. 7. — Le navire de mer remorqué est responsable à l’égard des tiers du dommage résultant d’un abordage causé par la faute du remorqueur à son service. Cette responsabilité ne préjudicie pas au recours du navire remorqué contre le navire remorqueur en vertu du contrat de remorquage. Le remorqueur est en outre directement responsable de ses fautes à l’égard des parties lésées, conformément aux principes énoncés dans les articles précédents, mais il

GALIBOURG

Art. 5. — La responsabilité établie par les articles précédents subsiste dans le cas où l’abordage est causé par la d’un

faute pilote, même

lorsque celui-ci est obligatoire.

n’est pas solidaire des fautes du navire remorqué.

Art. 8. — Est abrogée toute disposition subordonnant l’action pour abordage à un protêt ou à des formalités spéciales.

Art. 9. — L'action du chef d’abordage se prescrit deux ans à partir de l’événement. — Les lois nationales déterminent les causes d’inter-

par

ruption de cette prescription.

Le recours exercé par le capitaine pour compte de son armement suspend cription au profit de toutes les parties intéressées du chef du navire qu’il commande.

la pres-

Art. 10, — Les navires en-

ANNEXES

Art. 6. — L'action en réparation des dommages subis par suite d’un abordage n'est subordonnée ni à un protêt, ni à aucune autre formalité spéciale.

Il n’y a point de présomptions légales de faute quant à la responsabilité de l’abordage.

Art. 7. — Les actions en réparation des dommages se prescrivent par deux ans à partir de l'événement. Le délai pour intenter les actions en recours admises par l'alinéa 3 de l’article 4 est d’une année.

Cette prescription ne court que du jour du paiement.

Les causes de suspension et d'interruption de ces prescriptions sont déterminées par la loi du tribunal saisi de l’action.

Les Hautes Parties contractantes se réservent le droit d'admettre dans leurs législations, comme prorogeant les délais ci dessus fixés, le fait que le navire défendeur n’a pu être saisi dans les eaux territoriales de l’État dans lequel le demandeur a son domicile ou principal établissement.

Art. 8. — Après son abor-

ANNEXES

trés en collision sont obligés de se porter secours autant que les circonstances le permettent.

Les lois nationales déterminent les peines applicables aux contrevenants.

Le propriétaire du navire n'est pas responsable du capitaine ou de l'équipage à raison de ces contraventions et le défaut de porter secours n’entraine pas une présomption de faute au point de vue de la responsabilité pécuniaire de labordage.

dage, le capitaine de chacun des navires entrés en collision est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage et ses passagers, de prêter assistance à l’autre bâtiment, à son équipage et à ses passagers.

Il est également tenu, dans la mesure du possible, de faire connaître à l’autre navire le nom ou le port d’attache de son bâtiment, ainsi que les lieux d’où il vient et où il va.

Le propriétaire du navire n'est pas responsable à raison de la seule contravention aux dispositions précédentes.

Art. 9. — Les Hautes Parties contractantes, dont la législation ne réprime pas les infractions à l’article précédent, s’engagent à prendre ou à proposer à leurs Législatures respectives les mesures nécessaires pour que ces infractions soient reprimées. Les Hautes Parties contractantes se comaussitôt que lois et règlements qui auraient déjà

muniqueront faire se pourra, Îles

été édictés, ou qui viendraient à l’être dans leurs États pour l'exécution de la disposition précédente.

Art: 11. — Sous réserve de conventions ultérieures sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, on entend, dans les dispositions qui précèdent, par responsabilité du navire, la responsabilité du propriétaire ou de toute autre personne, telle que celte responsabilité sera jugée applicable dans chaque cas par les tribunaux compétents.

Art. 12. — Les abordages entre navires de guerre et navires de commerce ne sont soumis au présent traité que dans la mesure où une responsabilité est admise à cet égard par le droit de chaque État.

ANNEXES

Art. 10. — Sous réserve de conventionsultérieures,les présentes dispositions ne portent pas atteinte aux règles sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires, telles établies dans chaque pays, non plus qu'aux

qu’elles sont obligations résultant du contrat de transport ou de tous autres contrats.

Art. 414. — La présente convention est sans application aux navires de guerre et aux navires d’État exclusivement affectés à un service public.

Art. 12. — Les dispositions de la présente convention seront appliquées à l’égard de tous les intéressés, lorsque tous les navires en cause seront ressortissants aux États des Hautes Parties contractantes et dans les autres cas prévus par les lois nationales.

Il est entendu toutefois :

1° Qu’à l'égard des intéressés ressortissants d'un État non contractant, l’application des dites dispositions pourra être subordonnée par chacun des États contractants à la condi-

tion de réciprocité ;

ANNEXES 229

2° Que, lorsque tous les intéressés sont ressortissants du même État que le tribunal saisi, c'est la loi nationale et non la Convention qui est applicable.

Art. 13. — La présente Convention s'étend à la réparation des dommages que, soit par exécution ou omission d’une manœuvre, soit par inobservation des règlements, un navire a causés soit à un autre navire, soit aux choses ou personnes se trouvant à leur bord, alors même qu'il n’y aurait pas eu abordage.

Art. 44 — Chacune des Hautes Parties contractantes aura la faculté de provoquer la réunion d’une nouvelle Conférence après trois ans à partir de l’entrée en vigueur de la présente Convention, dans le but de rechercher les améliorations, qui pourraient y être apportées, et notamment d'en étendre, s’il est possible, la sphère d’application.

Celle des Puissances qui ferait usage de cette faculté aurait à notifier son intention aux autres Puissances, par l'intermédiaire du Gouvernement belge qui se chargerait

ANNEXES

de convoquer la Conférence dans les six mois.

Art. 45. — Les États qui n’ont pas signé la présente Convention sont admis à y adhérer sur leur demande.

Cette adhésion sera notifiée par la voie diplomatique au Gouvernement belge, et, par celui-ci, à chacun des gouvernements des autres parties contractantes; elle sortira ses effets un mois après l'envoi de la notification faite par le Gouvernement belge.

Art. 16. — La présente Convention sera ratifiée.

A l’expiration du délai d’un an au plus tard, a compter du

jour de la signature de la Con-

vention, le (Gouvernement belge, entrera en rapport avec les gouvernements des Hautes Parties contractantes, qui se seront déclarées prêtes à le ratifier, à l'effet de faire décider s’il y a lieu de la mettre en vigueur.

Les ratifications seront, le cas échéant, déposées immédiatement à Bruxelles, et la Convention produira ses effets un mois après ce dépôt.

Le protocole restera ouvert pendant une autre année en

ANNEXES

Art. 13. — Le présent traité est conclu pour un temps illimité, mais chacune des parties contractantes, a le droit de le dénoncer. La dénonciation ne produira ses effets qu’un an après sa notification aux Les aclions introduites pendant ce délai

autres parties.

resteront soumises au traité.

Celui-ci continuera à produire tous ses effets entre les parties qui ne l’auront pas dénoncé.

Art. 14. — La présente convention ne sera définitive qu'après ratification. Les ratifications seront échangées au plus tard le

L'engagement pris dans larticle 4er sera exécuté dans le délai d’un an.

A partir de cette date Île traité entrera en vigueur entre les puissances qui se seront conformées à l’article 4°".

L'accession de toute puissance non signataire sera notiflée au Gouvernement de :

qui en donnera avis aux

faveur des États représentée à la Conférence de Bruxelles.

Passé ce délai. ils ne pourraient qu'y adhérer, conformément aux dispositions de l’article 15.

Art {7 — Dans'le cas où Pune ou lautre des Hautes Parties contractantes dénonceraient la présente Convention, cette dénonciation ne produirait ses eflets qu’un an après le jour où elle aurait été notifiée au Gouvernement belge, et la Convention demeurerait en vigueur entre les autres Parties contractantes.

Article additionnel. — Par dérogation à l’article 46 qui précède, il est entendu que la disposition de l’article 5 fixant Ja responsabilité dans le cas où l'abordage est causé par la faute d’un pilote obligatoire, n'entrera de plein droit en vigueur que lorsque les Hautes Parties contractantes se seront mises d'accord sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navire.

En foi de quoi, les plénipotentiaires des Hautes Parties contractantes respectives ont

Hautes Parties contractantes dans un délai de

ANNEXES

signé la présente Convention et y ont apposé leurs cachets.

Fait à Bruxelles, en un seul exemplaire, le 26 septembre

(Suivent les signatures).

Résolutions votes à la Conférence ae Hambourg (1902) sur le sauvetage et l’assistance.

Art. 1%. — Les Hautes Parties contractantes prendront les mesures nécessaires pour introduire dans leurs législations respectives les dispositions énoncées dans le présent traité pour le jugement de toutes actions introduites, après la date des ratifications, devant leurs Cours et Tribupaux respectifs, à raison d’un sauvetage d’un navire de mer ou d’assistance à lui prêtée,

Art. 2. — Le secours utilement prêté à un navire en péril ou à sa cargaison donne lieu à une équitable rémunération, Toute distinction légis-

Traité conclu sur le sauvetage et l’assistance à la Confé-

rence diplomatique de Bruxelles (4° Session — Septembre 1910).

Art. 42, — L'assistance et

le sauvetage des navires de mer en danger, des choses se trouvant à bord, du fret et du prix du passage, ainsi que les

ANNEXES

Jative entre le sauvetage et l'assistance est abolie.

Art. 3. — Rien n’est dû si le secours prêté reste sans résultat utile. En aucun cas la somme à payer ne peut dépasser la valeur des choses sauvées.

Art. 4. — Sont déchues de

tout droit à rémunérationles personnes qui

indemnité et à

ont cooporé aux opérations de secours malgré la défense expresse du capitaine du

navire secouru.

Art. 5. — Un remorqueur n’a droit à une rémunération pour l’assistance donnée au navire par lui remorqué ou à sa cargaison que s’il à rendu des services exceptionnels ne pouvant être considérés comme l’accomplissement

nature rendus entre navires de mer et

services de même bateaux de navigation intérieure, sont soumis aux dispositions suivantes, sans qu'il y ait à distinguer entre ces deux sortes de services et sans qu’il y ait à tenir compte des eaux où ils ont étérendus.

Art. 2. — Tout fait d’assistance ou de sauvetage ayant eu un résultat utile donne lieu à une équitable rémunération.

Aucune rémunération n’est due si le secours prêté reste sans résultat utile.

En aucun cas, la somme à payer ne peut dépasser la valeur des choses sauvées.

Art. 3. — N'ont droit à aucune rémunération les personnes qui ont pris part aux opérations de secours malgré la défense expresse et raisonnable du navire secouru.

Art. 4 — Le remorqueur n’a droit à une rémunération pour l'assistance ou le sauvetage du navire par lui remorqué ou de sa cargaison que s’il a rendu des services exceptionnels ne pouvant être considérés comme l’accomplissement

du contrat de remorquage.

Art. 6. — Le pilote et l'équipage du navire en péril n'ont droit à aucune rémunération, même pour services extraordinaires, tant que ceux-ci peuvent être considérés dans les leurs contrats de

comme rentrant limites de

service respectifs.

Art. 7. — A défaut d'accord valablement conclu parties, les autorités administratives ou judiciaires compétentes fixent la rémunération en prenant pour base : princi-

entre

ANNEXES

du contrat de remorquage.

Art, 5. — Une rémunération est due encore que l'assistance ou le sauvetage ait eu lieu entre navires appartenant au même propriétaire.

Art. 6. — Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties, et, à défaut, par le juge.

Il en est de même de la proportion dans laquelle cette rémunération doit être répartie entre les sauveteurs.

La répartition entre le propriétaire, le capitaine et les autres personnes au service de chacun des navires sauveteurs sera réglée par la loi nationale du navire.

ANNEXES

palement les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours; le danger couru par le nâvire assisté, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire assistant; Îles frais et dommages subis par le navire assistant; le succès obtenu; secondairement la valeur des choses sauvées et du navire sauveteur.

En aucun cas, les autorités compétentes n’alloueront une quotité fixe des objets sauvés ou de leur valeur.

Art. 8 — Tout contrat fait en présence du péril, par ceux qui s'y trouvent exposés, en vue de fixer la rémunération, peut être modifié dans ses effets par le juge sil estime que les conditions convenues ne sont pas équitables soit pour l’une soit pour l'autre partie.

(Voir l’article 8 ci-dessous).

Art. 7. — Toute convention d'assistance et de sauvetage passée au moment et sous l’influence du danger peut, à la requête de l’une des parties, être annulée ou modifiée par le juge, s’il estime que les conditions convenues ne sont pas équitables.

Dans tous les cas, lorsqu'il est prouvé que le consentement de l’une des parties a été vicié par dol ou réticence la rémunération est, de façon excessive dans un

ou lorsque

sens ou dans l’autre, hors de service rendu, la convention peut être

proportion avec Île

annulée au modifiée par le

(Voir ci dessus l’article 7).

Art. 9. — Rien de ce qui est

ANNEXES

juge à la requête de la partie intéressée.

Art. 8 — La rémunération est fixée par le juge selon les circonstances en prenant pour base : a) en premier lieu, le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par l2 navire assisté, par ses passagers et son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire sauveteur, le temps employé, les frais et dommages subis, et les risques de responsabilité et autres courus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas l'appropriation spéciale du navire assistant; b) en second lieu, la valeur des choses sauvées.

échéant, de

Les mêmes dispositions s’appliquent à la répartition prévue à l’article 7, alinéa 2.

Le juge peut réduire ou supprimer la rémunération sil apparaît que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu nécessaire le sauvetage ou l’assistance ou qu'ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux.

Art. 9. — Il n’est dù aucune

ANNEXES

ne modilie les règles suivies par chacune des Ilautes Parties contractantes au sujet de la compétence des autorités judiciaires ou administratives chargées de statuer sur les réclamations du chef de sauvetage ou d’assistance.

convenu ici

Il n'est pas davantage dérogé : 1° aux dispositions par lesquelles la législation de l’une quelconque des Hautes Parties contractantes étendra à des cas autres que celui d’abordage, l'obligation de porter secours aux navires en péril, ni 2° aux dispositions par lesquelles elle accorde aux sauveleurs des vies humaines un droit à rémunération à l’égard du navire assisté et de sa cargaison.

Enfin aucune disposition du présent traité ne modifie la situation des navires de guerre en ce qui concerne le sauvetage.

Art. 10 et 11. — Mème rédaction que les articles 13 et 14 des résolutions votées à Hambourg (1902) sur l’abordage.

rémunération par les personnes sauvées, sans que cependant il soit porté atteinte aux prescriptions des lois nationales à cet égard.

Les sauveteurs de vies humaines qui sont intervenus à l’occasion de l'accident ayant donné lieu au sauvetage ou à l'assistance ont droit à une équitable part de la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de la cargaison et de leurs accessoires.

Art. 10. — L’action en paiement de la rémunération se

prescrit par deux ans à partir

du jour où les opérations

ANNEXES

d'assistance ou de sauvetage sont terminées.

Les causes de suspension et d'interruption de cette prescription sont déterminées par la loi du tribunal saisi de Paction.

Les Hautes Parties contractantes se réservent le droit d'admettre dans leurs législations, comme prorogeant le délai ci-dessus fixé, le fait que le navire sauvé ou assisté n’a pu être saisi dans les eaux territoriales de l’État dans lequel le demandeur a son domicile ou son principal établissement.

Art. 11. — Tout capitaine est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage, ses passagers. de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre.

Le propriétaire du navire n’est pas responsable à raison des contraventions à la disposition précédente.

Art. 12. — Les Hautes Parties contractantes, dont la législation ne réprime pas l’infraction à l’article précédent, s'engagent à prendre ou à proposer à leurs législatures res-

ANNEXES 239

pectives les mesures nécessaires pour que cette infraction soit réprimée.

Les Hautes Parties contractantes se communiqueront, aussitôt que faire se pourra, les lois ou règlements qui auraient déjà été édictés ou qui viendraient à l’être dans leurs États pour l’exécution de la disposition qui précède.

Art. 143. — La présente Convention ne porte pas atteinte aux dispositions des législations nationales ou des traités internationaux sur l’organisation de services d’assistance et de sauvetage par les autorités publiques ou sous leur contrôle, et notamment sur le sauvetage des engins de-pèche.

Art. 14. — La présente Convention est sans application aux navires de guerre et aux navires d’État affectés à un service public.

Art. 15. — Les dispositions de la présente Convention seront appliquées à l’égard de tous les intéressés lorsque soit le navire assistant ou sauveteur, soit le navire assisté ou sauvé, appartient à l'État de l’une des Hautes Parties contractantes, ainsi que dans les

ANNEXES

autres cas prévus par ‘es lois nationales.

Il est entendu toutefois :

10 Qu’à l'égard des intéressés ressortissants d’un État non contractant, l'application desdites dispositions pourra être subordonnée par chacun des États contractants à la condi- | tion de réciprocité.

2° Que lorsque tous les intéressés sont ressortissants du même État que letribunalsaisi, c’est la loi nationale et non la Convention qui est applicable.

3° Que, sans préjudice des dispositions plus étendues des lois nationales, l’article 11 n’est applicable qu'entre navires ressortissants aux États des Hautes Parties contractantes.

ArtA 16, 247,7 18%et719% = Même rédaction que les articles 44, 15, 16 et 17 de la Convention sur l’abordage, signée à Bruxelles en septembre 1910.

Fait à Bruxelles, en un seul exemplaire, le 26 septembre

(Suivent les signatures).

ANNEXES

Résolutionsadoptéesau Congrès de Venise (1907) relativement aux privilèges et hypothèaues maritimes.

Art. 1er, — Les hypothèques, morts-gages,gagessurnavires, régulièrement établis et rendus publics dans leurs pays d’origine seront respectés dans tous les autreset y produiront le même effet que dans le pays d’origine.

Art. 2. — Les droits mentionnés dans l’article précédent sont primés par les privilèges.

Art. 3: — Sont privilégiés,

GALIBOURG

Avant-projet de con ventioninternationale en matière de privilèges et hypothèques maritimes, rédigé à Bruxelles par la Conférence diplomatique (IVe session, septembre 1910).

Art 1er. — Les hypothèques, morts-gages,gagessurnavires, régulièrement élablis d’après les lois de lÉtat contractant auquel le navire est ressortissant et inscrits dans un registre public soit du ressort du port d'enregistrement, soit d'un office central, seront respectés dans tous les autres pays contractants et y produiront le même effet que dans le pays dont le navire porte le pavil-

lon.

Art. 2. — Les créances privilégiées priment toutes les y compris celles garanties par les droits

autres créances,

réels visés à l'article précédent.

Art. 3. — seuls

Sont

dans l’ordre suivant, sur le navire, les accessoires du navire et le fret du voyage pendant lequel est’née la créance privilégiée (voyez art.2et3 du traité sur la responsabilité des propriétaires de navires, Venise 14907):

1° Les frais de justice, taxes ét impôts publics, les frais de garde et de conservation;

2° Les gages du capitaine et de l’équipage depuis le dernier engagement, mais avec, au plus, une durée de six mois ;

3° Les indemnités dues pour sauvetage et assistance ;

4° Les indemnités dues à un autre navire, à sa cargaison, à son équipage ou à ses passagers, à raison d’un abordage ou detout autre accident résultant d’une faute nautique du navire.

ANNEXES

privilégiés, sur le navire, le fretet les accessoires du navire et du fret afférents au voyage pendant créance privilégiée :

4° Les frais de justice dus à VPEtat et les dépens encourus dans l'intérêt commun des créanciers, pour la conservation du navire ou pour parve-

lequel est née la

nir à la vente et à la distribution de son prix; les droits de tonnage, de phare ou de port et les autres taxes et impôts publics de même espèce, les frais de pilotage; les frais de garde etde conservation depuis l'entrée du navire dans le dernier port.

2° Les créances résultant du contrat d'engagement du capiet des autres personnes embarquées

laine, de l'équipage

au service du navire ;

3° Les indemnités dues pour sauvetage et assistance et la contribution du navire aux avaries communes ;

4° Les créances provenant de contrats passés ou d’opérations effectuées par le capitaine, en casde nécessité, hors du port d'attache, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la conti-

ANNEXES

Art. 4. — Le rang des privilèges se règle conformément à l’énumération donnée par l’article 3. Les créances figurant à un même numéro dans cet article viennent au marc le

franc, sauf en ce qui concerne

nuation du voyage, que le capitaine soit ou non en même temps propriétaire du navire et que la créance soit la sienne ou celle des réparateurs, prêteurs ou autres contractants;

5° Les raison d’un abordage ou de

fournisseurs,

indemnités dues à

tout autre accident résultant de la faute d’une personne au service du navire, soit aux passagers ou ayants cause en cas de mort ou blessures, soit à un autre navire, à sa cargaison, à son personnel ou à ses passagers ; les indemnités dues pour la réparation des dommages causés à des ouvrages d’art.

Il n’est pas porté atteinte aux dispositions des lois natio- Etats contractants qui accorderaient un privilège

nales des

aux établissements publics d'assurance pour les créances résultant de l'assurance du personnel des navires.

Art, 4. — Si privilégiées se rapportent à

les créances

un même ouvrage, leur rang se règle conformément à l’énumération donnée à l’article 3.

Les créances figurant dans un même numéro viennent en

les indemnités dues pour sauvetage et assistance; celles-ci viennent en sens inverse de la date où elles sont nées.

Art.5. — Leprivilèges’éteint par l’expiration du délai d’un an à partir du moment où le créancier à pu agir.

ANNEXES

concurrence et au marc le franc en cas d'insuffisance du prix.

Les créances visées aux numéros 3° et 4° viennent dans chacune des catégories, en l’ordre des dates où elles sont nées. Si ces rattachent au même ças de nécessité, elles

sens inverse de

créances se

sont réputées nées en même temps.

Art. 5. — Si les créances privilégiées ne se rapportent pas à un même voyage, celles qui se réfèrent au dernier voyage viennent avant celles qui se réfèrent au voyage précédent.

Toutefois, les créances résultant du contrat d'engagement pour un voyageantérieur, restent privilégiées comme celles du dernier voyage, si le contrat d'engagement est le même.

Art. 6. — Les privilèges s’éteignent, outre les autres cas prévus par les lois nationales :

1° Par l'expiration du délai d’un an à dater de l’exigibilité de la créance, sans que pour les créances visées au 4° de l’articie 3 le délai puisse dépas-

ANNEXES

Art. 6. — Le privilège sur le fret ne subsiste qu’autant quil n’est pas encaissé par le propriétaire personnellement.

ser deux ans à partir de la naissance de la créance.

Toutefois le délai court, pour les privilèges garantissant les indemnités d’assistance et de sauvetage, à partir du jour où les opérations sont terminées et, pour le privilège garantissant l'indemnité d’abordage et les autres indeml’article 3. du jour où le sinistre a

nités visées au 5° de

eu lieu ;

2° Par la vente du navire en justice.

Art. 7. — Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore dû ou que le montant du fret se trouve encore entre les mains du capitaine ou de l'agent du propriétaire. Il en est de même du privilège sur les accessoires.

Art. 8. — Les privilèges établis par les dispositions qui précèdent ne sont soumis à aucune formalité, ni à aucune condition spéciale de preuve.

Cette disposition ne porte pas atteinte au droit de chaque Etat de maintenir dans sa législation des dispositions exigeant du capitaine l’accomplissement de formalités spéciales soit pour certains

ANNEXES

emprunts sur le navire, soit pour la vente de la cargaison.

Art. 9. — Les dispositions qui précèdent sont applicables aux navires gérés ou employés par d’autres que le propriétaire, sauf lorsque le propriétaire s’est trouvé dessaisi par un acte illicite, et quand, en outre, le créancier n’est pas de bonne foi.

Art. 10. — Les accessoires du navire et du fret, visés à l’article 3, comprennent :

1° Les indemnités dues au propriétaire à raison de dommages matériels subis par le navire et non réparés ou pour pertes de fret;

2° Les indemnités dues au propriétaire pour avaries communes, en tant que celles-ci constituent, soit des dommages matériels subis par le navire et non réparés soit des pertes de fret;

30 Les sommes dues au propriétaire pour assistance ou sauvetage, déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.

Ne sont pas considérés comme accessoires du navire ou du fret les indemnités

ANNEXES 247

payées ou dues au propriétaire en vertu de contrats d’assurance, non pius queles primes, :

subventions ou autres subsides nationaux.

Par dérogation à l’article 3, alinéa 1, le privilège prévu au profit des personnes au service du navire porte sur l’ensémble des frets dus pour tous les voyages effectués pendant le cours du même contrat d’engagement.

Art. 11. — Les dispositions de la présente Convention seront applicables dans chaque Etat contractant lorsque l’une des parties intéressées est ressortissante d’un autre État contractant, ainsi que dans les autres cas prévus par les lois nationales.

Toutefois, le principe formulé dans l'alinéa précédent ne porte pas atteinte au droit des États contractants de ne pas appliquer les dispositions de la présente Convention en faveur des ressortissants d’un État non contractant.

Art. 12. — La présente Convention est sans application aux navires d'Etat.

Avant-projet A sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, rédigé par la Conférence diplomatique de Bruxelles (IVe session. Septembre 1910).

Art. 4er. — Le propriétaire d'un navire n’est tenu que sur le navire, sur le fret et sur les accessoires du navire et du fret, afférents au voyage :

1° Des indemnités dues à des tiers à raison de dommages causés sur terre ou sur l’eau par les faits et fautes du capitaine, de l’équipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire;

2° Des indemnités dues à raison de dommages causés à la cargaison remise au Capitaine pour être transportce, ou à raison de dommages causés à tous biens et objets se trouvant à bord :

3° Des obligations résultant des connaissements signés par le capitaine ;

ANNEXES

Avant-projet B sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, rédigé par la Confé-.

rence diplomatique de Bruxelles (IVe session.Septembre 1910).

Art. 1%, — Le propriétaire d’un navire n’est responsable que jusqu’à concurrence de la valeur du navire, du fretet des accessoires du navire et du fret:

1° Des indemnités dues à des tiers à raison de dommages causés sur terre ou sur l'eau, par les faits et fautes du capitaine, de l’équipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire ;

2° Des indemnités dues à raison de dommages causés à la cargaison remise au capitaine pour être transportée, ou à raison de dommages causés à tous biens et objets se trouvant à bord;

3° Des obligations résultant

ANNEXES

4° Des indemnités dues à raison d’une faute nautique dans l’exécution d’un contrat ;

5° Des

rance ou de sauvetage, dont

indemnités d’assu-

l’obligation a été contractée sans son autorisation;

6° De la contribution aux avaries communes due par le navire ;

7° Des obligations résultant des contrats passés ou des opérations effectuées par le capitaine en vertu de ses pouvoirs légaux, en cas de nécessité, hors du port d’attache du navire, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de Ja continuation du

voyage.

des connaissements signés par le capitaine ;

4° Des indemnités dues à raison d’une faute nautique dans l’exécution d’un contrat ; de Des tance et de sauvetage, dont

indemnités d’assis-

l'obligation a été contractée sans son autorisation ;

6° De avaries communes dues par le

la contribution aux

navire ;

7° Des obligations résultant des contrats passés ou des opérations effectuées par le capitaine en vertu de ses pouvoirs légaux, en cas de nécessilé, hors du port d'attache du navire, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de voyage.

Toutefois, dans aucun cas,

la continuation du

cette responsabilité ne dépassera pas une somme totale de 8 livres sterling par tonne de jauge brute du navire, sans que cette limite puisse être invoquée dans les cas prévus aux alinéas 5, 6 et 7.

Art. 2. — navire, limite de la responsa-

La valeur du

bilité du propriétaire est établie par celui-ci. Elle est fixée comme suit :

Art. 2. — Le fret visé à l’article 4% s’entend du fret brut, sans déduction, payé ou

ANNEXES

a) En cas d’abordage ou d’autres accidents et envers tous créanciers pour dommages ou rémunérations s’y rattachant, même en vertu d’un contrat, immédiatement après l'événement donnant naissante à la créance; les pertes ou dommages, survenus postérieurement à un sinistre et avant l’arrivée à un port, sont, jusqu'à preuve contraire, présumés se rattacher audit sinistre ;

b) Dans les cas non prévus à l’alinéa précédent, où un dommage est causé au chargement: au moment où le dit chargement est arrivé au port de destination ou au lieu où le voyage est rompu ;

c) Dans tous les cas visés à l’article 4°", à la fin du voyage.

Art. 3. — Les diverses créances se rattachant à un même accident et devant recevoir leur exécution dans un même port concourent entre

autres

elles sur la somme formant la limite de la responsabilité du propriétaire.

Art. 4. — l’article 1° comprend :

a) Le fret brut payé ou dù

Le fret visé à

ANNEXES

encore dû, depuis le début du voyage. Le prix du passage et les surestaries lui sont assimilés.

Art. 3. — Les accessoires du navire et du fret brut, visés à Particle 1° comprennent :

1° Les indemnités payées ou dues au propriétaire à raison des dommages matériels subis par le navire et non réparés ou pour pertes de fret ;

2° Les indemnités payées ou dues au propriétaire pour avaries communes en tant que celles-ci constituent, soit des dommages matériels subis par le-navire et non réparés, soit des pertes de fret;

3° Les sommes payées ou

au propriétaire à raison des marchandises se trouvant à bord au moment où la responsabilité a pris naissance ;

b) Le prix de passage payé ou- dû à raison du transport des passagers embarqués à ce moment ;

c) Dans le cas d’un navire, objet d’un affrétement ou d'un louage total et à temps (timecharter), le fret ou loyer stipulé dans le contrat pour la période de temps écoulé depuis lembarquement de la cargaison ou des passagers embarqués au moment de l’événement jusqu’à leur débarquement.

Art. D. — Par les accessoires

visés à l’article 4€, on entend

les sommes ci-après énumérées, payées ou dues au propriétaire depuis le moment où le navire a été mis à la disposition des intéressés, prêt à recevoir les marchandises où les passagers, jusqu’au moment où la créance a pris naissance :

10 Les surestaries ;

20 Les indemnités payées ou dues à raison des dommages matériels subis par le navire et non réparés ou pour pertes de

* fret;

252 ANNEXES

dues au propriétaire pour assistance ou sauvetage, déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.

Ne sont pas considérées comme accessoires du navire ou du fretles indemnités payées ou dues au propriétaire en vertu de contrats d’assurance, non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux.

Art. 4. — S'il existe un droit de préférence sur le navire ou sur le fret en faveur de créanciers à l'égard desquels la limitation de la responsabilité n’est pas admise, le propriétaire du navire sera personnellement tenu de compléter, en espèces, jusqu'à concurrence des sommes prélevées par ces créanciers, les valeurs formant la limite de sa responsabilité.

Art. 5. — Dans les cas où sa

responsabilité est limitée con- :

3° Les indemnités payées ou dues au propriétaire pour avaries communes, en tant que celles-ci constituent soit des dommages matériels subis par le navire et non réparés, soit des pertes de fret ;

4 Les sommes payées ou dues au propriétaire du navire pour assistance ou sauvetage, déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.

Ne sont pas considérées comme des accessoires du navire ou du fret les indemnités payées ou dues en vertu de contrats d'assurance non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux.

egisent

dla ons de à tiondt.é tite mn catho à tt AS

ANNEXES

formément à l’article 1°", le propriétaire peut substituer au navire sa valeur à la fin du voyage.

Art. 6. — Dans les cas prévus aux numéros 1, 2, 3 et 4de Particle 4er, le propriétaire a la faculté de libérer le navire le fret etleurs accessoires. par le paiement d’une somme de 8 livres sterling par tonne de jauge brute de son navire. En cas de pluralité de sinistres ou d’événements, donnant lieu à responsabilité, le paiement de ladite somme est aflecté au profit de chacune des masses de créanciers dont les créances dérivent d’un même sinistre ou événement.

Art. 7. — On entend par voyage, pour l’application de la présente convention, le voyage pour lequel le navire a été armé et équipé, ou que le

navire a entrepris en exécution»

d’un contrat d’affrétement, ou qu’il a effectué après débarquement complet de ses marchandises, avec ou sans nouvelle cargaison.

Art. 8. — Si, à la suite, soit d'un abordage, soit d'un sauvetage ou d’une assistance, il existe de ce chef des créanciers

254 ANNEXES

auxquels la limitation peut être opposée, et si le navire entre dans un port d'escale ou de relâche, le propriétaire est personnellement responsable vis-à-vis d’eux du préjudice que leurs créances pourraient subir par le fait que le navire, après la sortie du port, a été ultérieurement détérioré ou grevé de nouvelles dettes. Cette responsabilité cesse si l'intérêt des créanciers a exigé la sortie.

En pareil cas la valeur du navire avant la sortie est, sauf preuve contraire, présumée avoir été suffisante pour désintéresser les créanciers primitifs. La plus-value résultant des réparations effectuées au port d’escale ou de relâche ne profite pas à ces créanciers. D’autre part, vis-à-vis des personnes qui, après que lenavire a quitté le port d’escale ou de relâche, acquièrent une créance à l’égard de laquelle Ia limitation de la responsabilité est admise, le propriétaire est personnellement responsable du préjudice qu'elles subissent par le fait que le navire na pas été libéré des dettes anterieures, du chef d’'abordage, de sauvetage et d’assistance.

ANNEXES 255

Les dispositions précédentes sont également applicables, lorsque, soit le sauvetage ou l’assistance, soit l’abordage, se produisent dans un port où le navire se trouve pendant le voyage.

Art. 9. — Le propriétaire peut prendre dans l'intérêt de qui il appartiendra toute mesure utile en ce qui touche le navire, sans être déchu du droit d’exercer les options prévues par les dispositions précédentes.

Si, aprèsla fin du voyage, le propriétaire expédie le navire pour un nouveau voyage, sans que l’exige l’intérêt des créanciers auxquels la limitation de la responsabilité peut être opposée, il est personnellement responsable du préjudice pouvant résulter pour lesdits créanciers de ce que le navire, au cours de ce nouveau voyage, est grevé de nouvelles dettes ou détérioré. En pareil cas, la valeur du navire avant la sortie est, sauf preuve contraire, présumée avoir été suffisante pour désintéresser ces créanciers.

Art. 10. — Les dispositions précédentes ne portent pas

Art. 6. — (Comme à l’article 10 correspondant).

atteinte au droit des créanciers de saisir le navire.

La garantie donnée pour obtenir maiulevée de la saisie est acquise au créancier saisissant dans les termes où elle a été donnée et ne sera ni modifiée par les événements ultérieurs, ni invoquée pour restreindre les droits d’autres créanciers.

Art. 11. — Les dispositions précédentes s’appliquent à l’obligation d’enlever l’épave du navire coulé et aux responsabilités s’y rattachant.

Elles ne s'appliquent pas aux obligations dérivant de fautes du propriétaire. Si le propriétaire ou le copropriétaire du navire est en même temps le capitaine, il ne peut invoquer la limitation de sa responsabilité pour ses fautes autres que ses fautes nautiques et les fautes des personnes au service du navire.

Les dispositions des 3° et 7° de l’article 1° ne sont pas applicables si le propriétaire a autorisé ou ratifié les contrats dont s’agit dans ces dispositions.

ANNEXES

Art. 7. — (Comme à l’article 11 correspondant).

Art. 8. — En cas d'action ou de poursuites exercées contre le propriétaire du navire pour

ANNEXES

Art. 12. — Dans tous les cas, le propriétaire est tenu sans limitation des obligations résultant de l’engagement des gens de mer et autres personnes au service du navire.

Art. 13. — Les dispositions de la présente Convention profitent à l’armateur qui n'a pas la propriété du navire ou, en cas de sous-affrétement, à l'affréteur principal comme au propriétaire lui-même.

Art. 14. — (Dommages corporels et vies humaines).

Art. 15. — Les dispositions de la présente Convention seront appliquées dans chaque État contractant lorsque l’une des parties intéressées est ressortissante d’un autre État contractant ainsi que dans les

&ALIBOURG

une des causes énoncées à l’article 4er, le tribunal du lieu où ces actions ou peursuites sont exercées, ordonnera, s'il y a heu, et sur simple requête, qu’il sera sursis aux poursuites sur les‘biens du débiteur situés à terre, pendant ie temps suffisant pour permettre à celui-ci de réaliser le navire et d’en opérer la liquidation entre les créanciers.

Art. 9. — (Comme à l’article 12 correspondant).

Art. 10. — (Comme à l’article 43 correspondant).

Art. 41. — (Dommages corporels et vies humaines).

autres cas prévus par les lois nationales.

Toutefois le principe formulé dans l’alinéa précédent neporte pas atteinte au droit des États contractants de ne pas appliquer les dispositions de la présente Conventionen faveur des ressortissants d'un État non contractant.

Art. 16. — La présente Convention est sans application aux navires de guerre et aux navires d’État exclusivement affectés à un service public.

Art. 17. — Rien dansles dispositions qui précèdent ne porte atteinte à la compétence des tribunaux, à la procédure et aux voies d'exécution organisées par les lois nationales. |

ANNEXES

Art. 12,13 et 14. — Comme aux articles 15, 16 et 17 correspondants.

ABRaM.(B.). — L’afjréleur qui a choisi le capitaine estil responsable des engagements el des fautes du capitaine, en verlu de l'article 1384 du Code civil ? 20 pages in-8. Paris, Librairie générale de droit et de jurisprudence,

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Apam (Léon). — Conjlits de lois en matière de fret. Note de législalion comparée, T2 pages in-8. Paris, Librairie

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ALAUZET. — Commentaires du Code de commerce, 2° édiuon, 1868. 5 vol. in-8.

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— Résolutions relalives à un projet de loi internationale uniforme en malière de sauvelage el d'assistance martlimes, udoplées à la séance du 11 avril 1900. Paris, Chevalier- Marescq, 1900.

— De la compélence en malière d'actions naissant d'un abordage. — De la loi applicable à la responsabilité du propriélaire de navires. Réformes el progrès, 34 pages in-8. Paris, Chevalier-Marescq, 1904.

— Rapport sur un avant-projet de traité sur la compétence en matière d'abordage, T pages in-8. Paris, Chevalier- Marescq, 1904.

— Conférence sur las projets de trailés inlernalionaux relalijs à la responsabilité des propriélaires de navires et aux hypothèques et privilèges marilimes, 20 pages in-8. Paris, Librairie générale de droit et de jurisprudence, 1908.

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RP

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