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C'est donc, en trois ans, une importation de $69,351,907, dont seulement $18,449,812 d'articles imposables, et $50,- 902,095 de marchandises admises en franchise.

Si l'on retranche de ce dernier montant $8,045,284, pour l'argent importé (monnayé et non monnayé), qu'on n'imposerait sous aucune circonstance, il resterait encore, pour une valeur de $42,856,811, ou, en moyenne, par année, de $14,285,637 de marchandises qui pourraient être imposées el qui aujourd'hui entrent en franchise.

Cependant, outre que, comme nous venons de le dire, nous sentirions la nécessité d'admettre en franchise une certaine portion de ces articles, représentés par le chiffre $14,285,637, il est certain que l'imposition de droits sur ces articles aurait pour effet d'en diminuer, dans une certaine mesure, l'importation et, conséquemment, il nous est impossible, à l'avance, de calculer, au juste, ce que produiraient, sous Faction d'un tarif, l'importation américaine el d'établir l'abaissement que l'on pourrait, en conséquence, faire subir au tarif général pour arriver au niveau de la moyenne des tarifs des provinces maritimes, sans diminuer l'équilibre qui existe actuellement entre la recette et la dépense totales de la confédération.

Ce que nous savons, et ce qu'il nous suffit de savoir, pour le moment, c'est qu'il y aura accroissement de revenu par l'abrogation du traité de réciprocité, à un degré considérable, conséquemment, possibilité de faire descendre notre tarif au niveau de la moyenne des tarifs des provinces atlantiques, et de combler les vides, peu considérables, faits par l'abolilioa des tarifs intercoloniaux dans la confédération.

Ap^è^î celB, si l'on devait exécuter des travaux considérables, dans les provinces inférieures, et que, pour les payer, il fût nécessaire de faire un peu monter la moyenne de leurs tarifs, elles n'auraient pas raison de s'en plaindre; car, même avec celte augmentation, ces travaux eussent été impossibles par elles, sans la confédération, et, en les leur donnant, nous leur donnons la vie commerciale et la prospérité qui leur permetlra de se mouvoir, plus à l'aise, dans un tarif un peu appesanti, qu'auparavant dans un tarif plus léger.

Mais supposons même que le traité de réciprocité soit maintenu, soit dans son état actuel ou avec des modifications, la marge laissée, dans le budget, par le revenu général, après toutes les dépenses locales et fédérales payées, ainsi que l'a établie M. Galt par des chiflfres irrécusables, est suffisante, avec ou sans ces promesses d'accroissement, pour permettre au parlement général de faire descendre considérabJement la moyenne du tarif collectif.

I La confédération devra faire compléter, sans délai, le chemin de fer intercolonial de la Rivière du Loup à Truro, dans la Nouvelle-Ecosse, en le ■faisant passer par le Nouveau-Brunswick. »

— {dtS" paragraphe du Projet de Conalilulion.)

Si, dans l'examen que nous avons fait du projet de la convention et dans la considération des motifs qui ont déterminé le programme du gouvernement actuel, dans la session de 1864, nous avons trouvé la conviction que l'union de toutes les provinces de l'Amérique du Nord était devenue une nécessité, nous n'avons pas besoin de prouver l'utilité du chemin de fer intercolonial ; car les provinces atlantiques ont posé, pour condition indispensable, inflexible de Tunion, au seuil même de la convention, la construction, et la construction immédiate de cette grande voie de communication.

Elles ont eu raison, car, sans ce chemin de fer, l'union

ne serait que dans les mots, elle ne serait pas dans les choses. Elle n'y serait dans les choses ni politiquement, ni commercialement, ni militairement ; et à quoi senirait une alliance entre des peuples qui n'auraient pas d'intérêts communs entre eux ? Cette voie ferrée, c'est donc non-seulement le lien le plus fort de l'union future, c'est mais encore le seul assez fort pour tenir ensemble les parties du grand tout national que nous travaillons à édifier.

Mais il est d'autres considérations plus immédiates qui militent en faveur de cette grande entreprise appelée par la voix de lord Durham, qui disait, en 1839 : « L'établissement d'une bonne voie de communication, entre Halifax et Québec, produirait entre les diverses provinces des rapports dont J 'effet serait de rendre une union générale absolument nécessaire. Plusieurs explorations ont établi la praticabilité d'une voie ferrée sur tout le parcours. »

Lord Durham voulait un chemin de fer pour rendre l'Union nécessaire, et la convention l'a voulu pour la rendre possible, parce que les événements, qui ont marché si vite et qui se sont développés dans des conditions, si imprévues, à l'époque où cet homme d'Etat présidait aux destinées de l'Amérique Britannique du Nord, ont déterminé la nécessité de l'Union sans le stimulant du chemin de fer, au point qu'aujourd'hui c'est l'Union elle-même qui détermine la nécessité de ce même <îhemin.

Avant l'époque de la nouvelle alliance, c'est à dire avant que tous les partis, en Canada, eussent acquis la conviction que l'Union politique de toutes les provinces était devenue indispensable, à tous les points de vue, on ne trouvait de véritablement dévoués au projet du chemin de fer de Québec et d'Halifax que le district de Québec et les provinces de la Nouvelle-Ecosse et du Nouveau-Brunswick.

Cela se comprend facilement, car, alors, nous étions dans des rapports d'union commerciale intime avec les Etats-Unis. Leurs chemins de fer étaient nos chemins de fer, leurs ports de mer étaient nos ports de mer ; les produits naturels des

deux peuples se croisaient, dans leur mouYenrient de va-etvient, sans se heurter aux douaniers, et l'entente commerciale et l'harmonie entre les esprits, des deux côtés de la frontière^ étaient si parfaites que les marchandises étrangères traversaient leur vaste territoire, pour nous arriver sans plus d'obstacle que s'il se fût agi de leurs propres exportations.

Mais les combats sanglants et meurtriers que se livrent, depuis bientôt quatre ans^ le Nord et le Sud, ont développé, chez nos voisins, d'autres idées et d'autres sentiments, et, au Ireu d^ouvrir plus largement les voies aux relations commerciales entre euxet nous, ils en rétrécissent, chaque jour, l'espace et se préparent même à y placer des barrières infranchissables. Ainsi donc, dans peu, le traité de récFprocité n'existera probablement plus, leurs chemins de fer et leurs ports tie mer ne seront plus nos chemins de feret nos ports de mer, et, peut-être, î Mais non, espérons-le du moins, la Providence nous réserve un autre et meilleur sort !

Il est donc imporlant, indispensable même, pour nous, si nous voulons vendre nos produits et recevoir, en échange, ceux de l'étranger, dont nous avons besoin, que nous puissions communiquer avec l'océan et que nous ayons des ports de mer ouverts, tous les jours de l'année î Nous avons bien le fleuve Saint-Laurent et nos grands lacs, nous avons bien nos canaiux, qui complètent le plus magnifique système de navigation intérieure qui soit au monde ; mais la nature les enchaîne inexorablement, durant cinq mois de l'année, et si, pour une cause quelconque, on nous ferme les issues américaines par où s'^échappent nos produits et nous arrivent ceux des autres peuples, quel est donc celui qui peut dire, sensément, aujourd'hui,, qu'il habite les rivages de la Baie-Georgienne, les bords de rOutaouais, les rives du Richelieu ou les forêts du district de Québec ; qui peut dire qu'il n'a pas besoin du chemin de fer d'Halifax, que cette voie ferrée n'est pas ki sienne et qu'il ne doit pas y contnbuer pour quelque chose ?

Il est vrai qu'elle profitera plus immédiatement au district de Québec et aux provinces maritimes; c'est la conséquence

inévitable de leur position géographique. Mais, si c'était là un motif pour la faire repousser par les autres parties du Canada, nulle autre entreprise publique ne serait possible ; car les localités, où sont situées les débarcadères et les pointsd'arrêt des chemins de fer, tirent déplus grands avantages de ceuxci que toutes celles qui en sont à distance, et cela pourtant n'empêche pas ces dernières de concourir à leur construction, parce que, sans eux, elles ne seraient rien, et que leurs produits ne pourraient arriver au marché.

Ce sont là des notions économiques élémentaires, qui ont acquis même le caractère d'axiome, et qu'il serait absurde d'établir par des chiffres. Il n'a pas été nécessaire, par exemple, de dire au manufacturier de bois qu'il ne lui servirait de rien d'abattre toutes les forêts du Canada s'il ne pouvait faire arriver ses magnifiques produits jusqu'à l'Océan. Yoilà pourquoi la convention a décrété, si unanimement et si spontanément, la construction du chemin de fer de Québec et d'Halifax.

Nous terminons, par cet article, notre examen du projet de la convention de Québec. Heureux si ce travail, qui nous a coûté bien des veilles, peut être utile à quelque chose dans le débat important déjà ouvert, dans les deux chambres du parlement. Dans tous les cas, le lecteur pourra se convaincre que nous avons tenu à l'engagement contracté, au point de départ, de rester en dehors des partis pris et de discuter la question de nos destinées futures sans passion et dans la plus parfaite indépendance des hommes, à quelque couleur qu'ils appartiennent.