L'utilisation du Rhin comme force motrice

Parmi les questions qui se rattachent à la navigation du Rhin, celle de l’utilisation du fleuve pour la production de la force motrice doit tout particulièrement retenir l’attention. Elle est d’un intérêt capital pour les industries de l’Alsace, de la Lorraine et des départements français voisins.

Le cours du Rhin, entre Râle et Brisach, a une pente moyenne de 1 millimètre par mètre et une vitesse de 3 mètres à la seconde. Il se prête donc excellemment, dans cette section, à la production de la force motrice.

Après des études poursuivies depuis 1892, M. René Kœchlin, ingénieur, a soumis en 1902 aux deux gouvernements d’ Alsace-Lorraine et du Grand-Duché de Bade un projet d’usine hydro-électrique et une demande en concession pour un barrage.

Plusieurs fois remanié pour satisfaire aux exigences des Gouvernements riverains, de la Commission centrale pour la navigation du Rhin et des autorités militaires, ce projet a pris en 1910 sa forme définitive. Généralement appelé « projet de Kembs », du nom du village alsacien près duquel doit être construite l’usine centrale, il comporte essentiellement les dispositions suivantes :

Barrage à environ 6 kilomètres de la frontière suisse ; canal d’amenée de 6900 mètres, parallèle au fleuve, conduisant l’eau au bâtiment des turbines; canal de fuite de 1 o kilomètres environ ramenant l’eau au fleuve. Une écluse de 90 mètres de long et 2 5 mètres de large doit être aménagée dans le barrage, permettant le passage simultané de deux trains de bateaux côte à côte. Un déversoir pour les glaces et une échelle à poissons sont également prévus.

L’usine doit produire 45 000 chevaux de force. Une seconde usine est prévue à l’extrémité du canal de fuite, d’une puissance à peu près égale, soit, pour un seul barrage, 90000 chevaux.

Deux autres barrages semblables pourraient être construits en aval du premier. La force totale qu’on obtiendrait ainsi dépasserait 200 000 chevaux.

D’autre part, on se propose (f utiliser aussi les réserves d’eau du lac Blanc et du

lac Noir, situés dans les Vosges à des niveaux différents 0). On disposerait, par ces différents moyens, d’une force d’environ 3oo ooo chevaux.

Une société s’est constituée, en 1910, à Mulhouse, « La Société des forces motrices du haut Rhin», dont les projets ci-dessus sont devenus la propriété, et qui s’est substituée à M. Kœchlin pour la demande en concession du premier barrage.

Le succès paraissait assuré et le Gouvernement d’Alsace-Lorraine avait mis déjà le projet à l’enquête, lorsque, à la suite des études entreprises pour rendre le Rhin navigable jusqu’à Constance, le Gouvernement badois a déclaré qu’il n’accorderait plus de concession pour l’établissement de barrages tant que cette question de la navigabilité du Rliin ne serait pas résolue.

C’est là évidemment un prétexte. Un barrage avec écluse ne gênerait en rien la navigation. La Commission centrale pour la navigation du Rhin a même reconnu que la remonte serait facilitée par la création d’un bief en amont du barrage. D’ailleurs, les deux questions de la navigabilité du Rhin jusqu’à Bâle d’une part , de Bàle à Constance d’autre part, ne sont pas liées. C’est précisément par l’exécution d’une série de barrages, dans cette seconde section, qu’on a entrepris de résoudre le problème (2). Trois existent déjà : ceux de . Rheinfelden, d’Augsl-Whylen et de Laufenbourg. Ces deux derniers ont été terminés en 1912 et 191b. Construits pour fournir la force motrice aux deux pavs riverains, ils sont munis d’écluses qui donnent toute satisfaction à la navigation.

Il importe donc que toute précaution soit prise pour qu’aucune opposition 11e puisse être faite à la construction d’un ou plusieurs barrages sur le Rhin dans la partie de son cours qui touche à l’Alsace. La question est délicate. Le problème de droit international ainsi posé n’a pas, à notre connaissance, été jusqu’à présent résolu. La construction d’un barrage exige, en effet, qu’on puisse appuyer les travaux sur la rive étrangère, et pour cela y acquérir ou exproprier les terrains nécessaires. D’autre part, le relèvement du plan d’eau en amont (peu important dans le cas présent) peut noyer des terrains appartenant à des particuliers qui doivent être indemnisés. Il faut enfin prévoir le cas où le riverain demanderait à utiliser, lui aussi, le barrage pour y établir des turbines à son profit, ou à bénéficier d’une partie du courant produit. C’est le cas qui s’est présenté pour les grands barrages construits en amont de Bâle, qui fournissent l’énergie électrique aux deux pays riverains. Celui d’Augst-Whylen a même deux usines, une sur chaque rive. Ce sont, en fait, des barrages internationaux. Par là, les difficultés signalées ont été facilement résolues. On a proposé une solution qui consisterait à annexer sur la rive opposée une bande de terrain d’une largeur suffisante. Elle

(I) Il existe déjà des barrages à la sortie de ces deux lacs, mais qui n’ont pas été établis en vue de la production de l’électricité.

(2) Exception faite pour la chute de Schaff bouse et des abords de Rheinfelden , où l’on projette d’établir un canal.

est en contradiction avec le principe de la frontière établie au thalweg et présenterait d’ailleurs toutes sortes d’inconvénients. De toute façon, l’autorisation de construire des barrages ne peut pas être subordonnée à des négociations ultérieures qui risqueraient d’être interminables. La seule solution pratique est que cette autorisation soit comprise dans le traité et qu’il y soit nettement stipulé que le riverain devra se prêter à toutes les exigences nécessaires pour l’exécution des travaux.