CHAPITRE XX

La partie la plus peuplée de la Colombie britannique est maritime, les villes y sont des ports, les échanges s'y font par bateaux. Aussi le mouvement du cabotage ou du long cours y prend-il une grosse importance.

Les navigateurs ont essayé d*ntiliser les fleuves comme voies de pénétration ; mais les alluvions et bancs qui encombrent leurs entrées n^en permettent pas Taccès aux navires de mer, sauf dans la partie maritime du Fraser, où ils remontent jusqu'à New Westminster. Entre les ports des embouchures et le point de navigation, il a donc fallu établir des services de vapeurs fluviaux : le Fraser en a de fort réguliers entre New Westminster et Chilliwack. Sur les fleuves Skeena et Stikine des steamers appartenant à la Compagnie de la Baie de Hudson font quelques voyages d'aller et retour à la belle saison (pp. 74, 76, 325 et 387).

Généralement la remontée n'est plus possible dans les déûlés ou canyons par où les eaux traversent la Chaîne côtière. Plus haut, sur le plateau, les fleuves se trouvent coupés par des rapides on dalles^ de sorte que leurs parties navigables forment des sections distinctes. Les biefs supérieurs ne peuvent guère être suivis que par des vapeurs spéciaux, à fond plat, calant en moyenne 30 centimètres, mus par une seule roue à palettes placée en arrière {stemwheels). Ils ne marchent que le jour pour ne pas s'échouer sur les bancs. Pendant l'hiver, la

rend aux champs d*or du Caribou dans le grand coude du Fraser. Quand on arrive au bout, on ne trouve plus que des pack tfails.

Le transport des minerais et du matériel de mines est difficile et coûteux par charrois. Aussi les chemins de fer apparurent-ils comme une nécessité absolue aux autorités provinciales dès la constitution de la colonie, et c'est ce qui décida leur entrée dans la Fédération (1871).

Perdue au bout de TAmérique, la Colombie ne communiquait pas alors directement avec TAngleterre, si ce n*est par la voie maritime du cap Horn ou du cap de Bonne-Espérance à Liverpool et Londres. Une route plus rapide s'offrait aux voyageurs depuis l'achèvement du transcontinental américain de New- York à San Francisco. On pouvait aller par cette ligne d'Europe en Californie ; au terminus on prenait le vapeur qui part tous les quinze jours pour Victoria; ou bien encore on pouvait se rendre sur rails à Olympia, capitale du Washington reliée deux fois la semaine à Victoria par les bateaux du golfe de Puget.

Un nouveau transcontinental américain, le Great Northern, se construisait depuis 1871 plus près du Canada entre le lac Supérieur et le golfe de Puget. Le gouvernement de l'Union et ceux des États lui avaient refusé une subvention en argent, mais ils avaient augmenté la prime à la construction sous forme de terres publiques à portée de la voie. Ainsi le Great Northern obtenait dans le territoire neuf qu'il traversait, une large zone à droite et à gauche de sa voie. L'avantage qu'il y trouvait était de se procurer de l'argent au cours de ses travaux, soit en vendant à des particuliers des lots desservis par la section achevée, soit en donnant hypothèque sur les autres à des établissements de crédit.

Ce fut l'exemple dont s'inspira le Canada. Dès 1871, la Colombie promit, à la Compagnie qui ferait la voie ferrée, une ceinture continue comprenant toutes les terres vacantes sur 32 kilomètres de chaque côté de la ligne; mais elle exigeait alors que l'entreprise versât 500 000 francs par an. D'après l'acte d'union, le transcontinental devait être en construction deux ans et terminé dix ans après l'entrée de la Colombie dans la Fédération ^

Soucieux de tenir ses engagements, le gouvernement fédéral, de 1871 à 1873, chercha une compagnie qui voulût entreprendre cet immense travail sans lui demander plus de terres et d'ai^ent qu'il n'en offrait. Il n'en trouva pas. Le ministère conservateur Mac-