RELÈVEMENT DE LA MARINE MARCHANDE
La proportion du commerce français et la part de notre navigation métropolitaine sont beaucoup plus importantes dans nos possessions d'Afrique que dans toutes les autres parties du monde. Entre Madag^ascar, Maurice, les Seychelles, c'est même presque un véritable monopole que nos paquebots ont conservé. Sur un mouvement de 2.229.000 tonnes et de 644.426 tonnes à rentrée dans les ports de Madagascar et dans ceux de l'Afrique occidentale, 1.990.000 et 385.000 tonnes reviennent au pavillon français. Au Sénégal, cette part de notre navigation nationale est encore plus grande (166.000 tonnes sur 329.000). Si on fait abstraction des 70.000 tonnes de charbon apportées par navires étrangers, pour ne s'en tenir qu'aux marchandises, la part du pavillon français s'élève à 64 pour cent. Elle est beaucoup plus grande que dans la métropole même où notre pavillon n'a représenté ces dernières années que 28 pour cent du tonnage total. Dakar est peut-être le port du monde où on voit le plus souvent des navires nationaux. Toutes les côtes de nos possessions d'Afrique sont desservies par deux lignes françaises contre une ligne anglaise et une ligne allemande.
Échanger des possessions où la part de nos transactions et de notre navigation commerciale est faible contre d'autres où cette part est beaucoup plus importante constituerait une opération qui, dans le cas, serait d'autant plus avantageuse que, si tout le bloc
africain de l'Ouest nous appartenait, nous pourrions logiquement espérer d'en voir disparaître une forte proportion de la concurrence contre laquelle, même dans les conditions moins bonnes du présent, nous luttons avec succès, et de profiter dans ces régions d'un courant de transactions uniquement national.
Ce serait un bénéfice considérable pour la prospérité de notre marine marchande.
Le mouvement moyen actuel des entrées, dans les ports des colonies que nous proposons d'échanger, est, en effet, d'environ, 2.700.000 tonnes, savoir :
Pour rindo-Ghine 963.863 tonnes.
— rinde 683.727 —
— la Nouvelle-Calédonie 1 73 . 357 —
— les Établissements d'Océan ie. . . 58.251 —
— la côte des Somalis 330.515 —
— la Martinique 226.000 —
— la Guadeloupe 221.000 —
Total 2.656.713 tonnes.
Tandis que le même mouvement dans les ports des colonies que nous proposons d'acquérir est pour la même époque d'environ 8 millions de tonnes :
Pour le Southern Nigeria 1 . 133.945 tonnes.
— le Lagos 1.517.143 —
— leGoldCoast 2.050.111 —
— la Sierra Leone 1 .581 .262 —
— la Gambie 367.560 —
— le Togo 436.030 —
— le Cameroun 905.210 —
Total 7.991.261 tonnes.
Nous échangerions donc des possessions dont le mouvement d'entrée des ports est trois fois plus petit, sur lequel la part de la France est de moins de 50 pour cent, contre d'autres territoires exotiques dont le même mou-
vement d'entrée des ports est trois fois plus considérable et sur lequel, d'après ce qui existe actuellement dans le mouvement g^énéral de la navigation africaine, nous devons compter sur plus de 50 pour cent pour la part de la France. Le tonnagpe que nous perdrions serait de moins de 1.300.000 tonnes; celui que nous gfag^nerions de plus de 3.900.000 tonnes; ce serait donc im gain d'un mouvement d'entrée plus considérable de 2.600.000 tonnes.
Si on ajoute ce gain en tonnes aux 50 pour cent de l'ensemble des mouvements d'entrée dans les ports des colonies françaises d'Afrique actuelles qui étaient pour 1904 de 2.807.503 tonnes, savoir :
Pour Mada[jascar 2.228.962 tonnes.
— Mayotte 158.737 —
— la Réunion 145 . 159 —
— le Sénégal 644.426 —
— la Guinée 500.000 —
— la Côte d'Ivoire 1.416.498 —
— le Dahomey 521.225 —
Total 5.615.007 tonnes.
Cinquante pour cent 2.807.503 —
on arrive à un total de plus de 5.400.000 tonnes.
Ces échanges seraient donc susceptibles de relever grandement notre marine marchande.
Pour nos grands paquebots, les pertes d'escales telles que Djibouti, Saïgon ne seraient nullement des causes d'amoindrissement de trafic. La clientèle coloniale, celle des réquisitionnaires, est, en effet, incompatible avec la clientèle riche, celle qui paie. Les deux classes absolument distinctes de gens qui les composent préfèrent ne pas faire en commun des traversées de vingtcinq jours; ils ont des caractères, des habitudes, des façons trop différentes pour qu'il puisse leur plaire de se
fréquenter. Nos g^rands paquebots d'Extrême-Orient ressemblent trop aujourd'hui à des casernes pour convenir à la fois à ces deux catégories ; celle des réquisitionnaires est pour eux forcée ; la clientèle riche s'en va sur les steamers anglais, allemands, japonais. Si ces conditions particulières n'écartaient pas déjà beaucoup de voyageurs de nos paquebots, les détours considérables qui leur sont imposés par le service colonial suffiraient à les éloigner. Perdre sept heures pour aller relâcher à Djibouti; en perdre quarante-huit pour remonter la rivière de Saïgon, sous des climats extrêmement pénibles, suffirait à écarter d'une façon définitive de nos lignes d'Extrême-Orient des voyageurs qui préfèrent avant tout user des voies les plus rapides.
Les paquebots des grandes lignes françaises ne peuvent tenir contre leurs compétiteurs que par des conditions de luxe, de confortable, de vitesse, supérieures à celles qu'offrent leurs concurrrents. Pour le meilleur marché, ils ne peuvent lutter. C'est par de telles conditions que se maintint si longtemps dans le monde entier la réputation de supériorité dont jouirent les paquebots français avant qu'on leur ait imposé des relâches coloniales et des conditions de transport de passagers, qui éloignent fatalement d'eux toute la clientèle riche.
