II. MARINE A TAPEUR

a) Cabotage. La flotte côtière à vapeur du Royaume-Uni comptait, en 1849, 312 navires, réunissant 54,954 tonnes (176 par navire) et pouvant embarquer 4,442 hommes (14.2 par navire). — En 1859, 374 navires, 92,321 tonnes (246 par .navire) et 6,377 hommes (17.0 par navire). — ISavigalion mixte. Le nombre des navires s'est élevé de 20 en 1849, à 59 en 1859; le tonnage, de 5,627 (280 par navire) à 20,461 (363 par navire); l'équipage total de 262 à 1,202, l'équipage moyen de 13.1 à 20.3. — Grande navigation. Ses progrès ont été plus rapides encore : de 82 navires, 49,472 lonnes (603 par navire) et 3,742 marins (45,6 par navire) en 1849, elle a vu son effectif en matériel et personnel s'élever, en 1859, à 462 navires, 281,967 tonnes (601 par navire) et 18,719 matelots (40,5 par navire).

Les accroissements, de l'une à l'autre année, ont été : Pour le cabotage : de 20 p. 100 (navires); 70 (tonnage) et 43 (équipage total). — Pour la navigation mixte , de 195 (navires) ; 281 (tonnes) et 360 (équipage). — Pour la grande navigation, de 463 (navires); 470 (tonnes) et 400 (équipage).

Si l'on réunit les marines à voile et à vapeur, sans distinction entre la destination des bâtiments, on trouve qu'en 1849 le commerce maritime de l'Angleterre employait 18,221 navires, 3,145,883 tonnes (107 par navire) et 152,611 hommes (8.3 par navire); et en 1859: 19,570 navires, 4,337,415 tonnes (221 par navire), et 172,506 hommes (8.8 par navire).

L'accroissement a été de 7 p. 100 pour les navires, de 37 pour le tonnage et de 13 pour le personnel.

Ces documents portent avec eux leur commentaire. Les observations les plus importantes qu'ils provoquent sont celles-ci: 1° Pour les navires à voile et à vapeur, le tonnage moyen s'est accru ; cet accroissement est surtout considérable pour la marine à vapeur côtière et mixte; elle est peu sensible pour la marine à vapeur au long cours. 2® En même temps que le tonnage moyen de la marine à voile s'accroissait, Féquipage moyen tendait à diminuer. 3° Le tonnage moyen des bâtiments au long cours à vapeur peut être considéré comme stationnaire depuis 1849. 4* La marine côtière à voile n'a fait, à tous les points de vue, que des progrès insignifiants. C'est la preuve qu'elle ne lutte que difficilement contre la double concurrence de la voie (le fer et des bâtiments à vapeur.

Les constructions navales à voile et à vapeur du commerce ont eu un mouvement d'accroissement très- marqué à partir de 1850 jusqu'en 1857 (de 689 navires à 1298). Ce mouvement s'est notablement ralenti dans les deux années suivantes (1000 et 9cJ9), par suite probablement de la cessation des transports extraordinaires motivés par la guerre d'Orient.

Chemins de fer. — Au 31 décembre 1861, on comptait, dans le Royaume-Uni, 17,398 kil. de chemins de fer ayant coûté 8,552 raillions ou près d'un demi-million par kil. Le coût moyen du kil., après avoir atteint son apogée en 1855 (550,419 fr.), a diminué régulièrement jusqu'en 1861 (491,500 fr.), par suite surtout du moindre prix des terrains dans les localités traversées.

Les documents officiels distinguent, en ce qui concerne les ressources appliquées à la construction des chemins de fer, le capital autorisé^ le capital appelé ou réalisé.

et le capital réellement dépensé. Au 31 décembre 1860, le premier s'élevait i 9,985 millions un tiers; le second à 8,703 et quart, le troisième à 8,246 millions.

Si le produit brut du réseau anglais s'est accru sans relâche (sauf en 1858, année de crise commerciale) pour atteindre la somme énorme de 706,584,350 fr. en 1861 (de 111,767,500 fr. en 1842), il n'en a pas été de même du revenu kilométrique, qui est descendu, de 42,000 fr. en 1842, à 40,613 en 1861. Mais cette diminution s'explique aisément, quand on songe que les lignes construites dans les dix dernières années ne desservent que des localités d'une importance secondaire.

Le rapport de la dépense à la recelte s'est accru régulièrement jusqu'en 1856 (de 40 p. 100 de la recette en 1842, à 48 en 1856), pour rester depuis à ce taux. Cet accroissement trouve son explication dans le fait bien connu que la réparation de la voie et du matériel est en raison de la durée de l'exploitation.

En 1860, les frais pour 100 de l'exploitation se sont répartis ainsi qu'il suit entre les divers services. Entretien de la voie^ 28.48; — traction ^ 38.73; — entretien du matériel roulant^ 8.49; — frais de trafic, 8.49; — taxes générales et loçoUs, 6.68; — indemnités pour accidents , 1.23; — dépenses diverses, 8.10. — Total égal, 100.

C'est dans la période 1842-1847 que le rapport du produit brut aux frais de construction a été Je plus élevé. Dans cette période, ea effet, il varie entre 8.08 p. 100 (minimum) en 1847, et 9.13 (maximum) en 1845.Iltombetout à coupà6.77 en 1848, puis à 5.93, 5.70 et 5.32 dans les trois années suivantes, caractérisées, somme on sait, par un trouble général et un temps d'arrêt marqué du mouvement commercial. Il se relève à 6.27 en 1852, c*est-à - dire au rétablissement de l'ordre européen, pour dépasser 8 p. 100 en 1860 et 1861, a^rès avoir oscillé, pendant les six années précédentes, entre 7.24 et 7.94.

Le produit net a dû suivre et a suivi, en effet, les mêmes oscillations. Toutefois il n'a pu atteindre, en 1860 et 1861, années du chiffre le plus élevé (4.39 el4i6 p. 100) depuis 1849, le taux élevé de la période 1847-1847 (5.08 en aïoyenne).

Le transport des voyageurs (chiffres en millions) et des marchandises (en millions de tonnes anglaises de 1,016 kil.) a sui vile mouvement ascendant ci-après de 1854 à 1859. (Les chiffres qui suivent ne comprennent ni le produit des bagages, colis, voitures et chiens, ni celui des malles-poste. Us ne sont pas, d'ailleurs, tout à fait complets, quelques chemins, de peu d'importance il est vrai, n'ayant fourni aucun renseignement.)

1854. 1855. 1856. 1857. 1858. ItS9.

Voyageurs llï.2 118.5 12"9.3 139.0 m.i îm

Receltes en raillions de francs 229.4 238.1 253.8 264.8 259.4 278.0

(Marchandises générales .... » > 23.8 25.0 25.6 27.0

Marchandises. {Minéraux > > 40.9 46.3 47.5 51."

(Tètes de gros et petit bétail. . » » iO.4 11.0 11.3 12.8

Recettes » 4. 294.7 307.1 306.5 330.1

Les statistiques anglaises ne donnent pas le nombre des accidents sur les chemins de fer, mais seulement celui des victimes, avec la distinction en tués et blessés. Voici les documents qu'elles publient sur ce point pour la période de 1854 à 1859. Les renseignements relatifs aux causes des accidents ne concernent que les voyageurs et les agents des compagnies. Le total réel des victimes se trouve donc dans les deux dernières lignes du tableau.

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f '" «■« " '-'■»?"«"- ISeIsi: Jl jL Jî J__iL JJ. Jl

T«,«,„ jtués . . 143 153 169 » 180 146 166

^^^^^ {blessés. 433 423 378 )> 498 455 565

y Jtués . . 31 28 27 . 51 29 45

^^^^^^^^ I blessés. 346 331 298 ^ 437 890 497

A£ents des comDamies itués . . 112 125 142 . 131 117 121

Agenis aes compagnies . . . .jbiessés. 87 92 80 ^ 101 65 68

Anfr^c norcnnnac Uuées . . 80 93 112 » 96 99 89 Autres personnes {blessées 20 21 16 . 18 9 15

Total des victimes (tuées.. 223 246 281 236 276 245 255

loiaides victimes. .. .jy^gg^^ 453 444 394 738 516 464 580

Ce tableau donne lieu aux observations ci-après :

1^ Si Ton fait, pour les six années de la période 1854-1859, la somme des victimes, on irouve un total de 1ô07 tués et 3,049 blessés. Ainsi, il y a un individu tué pour deux blessés;

2^ En rapportant, pour la même période (moins 1857), le nombre des voyageurs tués et blessés au total des voyageurs transportés, on a les rapports ci-après :

1 voyageur tué sur 3,904,614 i id. blessé sur 359,600

â^ Le nombre total des individus atteints par un cas de force majeure est (roême période) de 187 tués et 905 blessés; celui des individus atteints par le fait de leur imprudence, de 723 et 311. Les rapports des tués et blessés au total des victimes s'établit ainsi qu'il suit pour les deux catégories :

Toés. Blessés. Total.

Cas de force majeure. . . 17.12 82.88 100 Cas d'imprudence 69.89 30.11 100

On voit combien sont plus graves les accidents survenus par le fait de l'imprudence des voyageurs.

4^ De 1854 à 1860 (7 ans), le nombre total des tués a été de 1,762; celui des blessés, de 3,589. C'est, pour 100 victimes, 32.93 tués et 67.07 blessés.

5® Les victimes sont particulièrement nombreuses parmi les employés de la traction. Dans les 6 années de la période 1854-1860 (moins 1857), il a été de 748 tués et 493 blessés; c'est, par année, 125 tués et 82 blessés. Le nombre moyen annuel des employés ayant été, dans le même intervalle, de 106,223, si l'on distrait de cet effectif un sixième en\iron représentant la proportion des agents autres que ceux delà traction (seuls exposés aux chances d'accidents), ou 17,704, on trouve les rapports ci-après :

1 employé tué sur 708.

1 id. blessé sur 1,080.

On voit déjà combien les accidents sont graves parmi cette catégorie de victimes. Mais leur gravité ressort bien mieux de ce fait que, sur 100 personnes atteintes, 60.46 sont tuées et 39.54 seulement blessées.

Les documents qui précèdent, quoique fort instructifs, sont incomplets sur un point essentiel: ils ne font pas connaître le nombre des accidents. Il est, dès lors, impossible de constater, d'une part, s'ils sont en voie d'accroissement ou de dimi* Dulion; de l'autre, si leur intensité s'élève ou s'abaisse; en d'autres termes, si la sécurité des transports par les chemins de fer anglais est ou non en voie de progrès.

ttadei staiitu'^M. 1 1

Poste. — Depuis la réforme postale de 1839, qui a réduit à iO c. le port de la lettre ordinaire à Tinlérieur du Royaume-Uni , le nombre des lettres de particuliers, distribuées dans le Royaume-Uni^di suiwi h progression ci-après (nombres en millions), de 1839, dernière année de l'ancien système, à 1860:

Le nombre des livres et journaux expédiés par la poste s'est accru ainsi qu'il suit :

Joanuiax Lmes Qoaroaax •flVanchis. non affrandiii

eomprii).

Les sommes d'argent transmises par la poste, depuis la réduction du droit eo 1840, ont atteint successivement les chiffres ci-après:

Ilillioii» Kllioiu

de Dundati. d. Ihuic..

Millioni HiUioai

dp mandati. de fma.

La réforme de 1839 a imposé à l'État un sacrifice considérable et prolongé, ainsi qu'il résulte des chiffres ci-après, relatifs au mouvement de la recette nette depuis 1837 (nombres en millions de fr.) :

Le nombre des bureaux de poste dans

e Royaume-Uni s'est accru dans les proportions ci- après: 1855, 10,498; — en 1856, 10,866; — en 1857, 11,101; en 1858, 11,235; — en 1859, 11,412; — en 1860, 11,441.

En 1860, le service des postes a été fait par 25,282 personnes, dont 11,428 maîtres ou directeurs de poste, 11,889 facteurs, et 1,634 employés. Sur ces 25,282 personnes, la poste de Londres en a occupé, à elle seule, 3,650.

Télégraphie. — Le service télégraphique des quatre compagnies qui, jusqu'à ce jour, ont eu le monopole des correspondances électriques (Compagnie internationale. Compagnie anglo-irlandaise. Compagnie du chemin de fer du Sud-Est, Compagnie du chemin de fer de Londres, firighton et de la Côte-Sud), s'est étendu dans les proportions ci-après de 1855 à 1860 :

Longueur du réseau 15,765">-

Longueur des fils employés 70,359

Nombre des stations 678

Nombre des instruments de transmissions .... 3,080

Nombre des dépèches privées 1,017,529

Ces chiffres ne donnent pas, au point de vae du nombre des dépêches, les nombres exacts. Ainsi les documents officiels n'y comprennent ni les dépêches transmises par la Compagnie internationale pour le service particulier d'un certain nombre de chemins de fer et d'administrations privées, dépèches évaluées au triple de celles dont elle a bien voulu communiquer le nombre au bureau de statistique du ministère du commerce (4,117,364 en 1860), ni celles qu'elle transmettait, au l*' janvier 1859, à 180 journaux de province et h 70 clubs ou cabinets de lecture. On n'y trouve pas davantage, pour la Compagnie anglo- irlandaise, les dépêches qu'elle transmet au continent, et qu'elle en reçoit, conjointement avec la {Compagnie du tél^raphe sous -marin, ainsi que celles qu'elle adresse pour le compte des chemins de Ter, des journaux et des cabinets de lecture, au nombre approximatif de 250,000 par an.

i 1. Ëtablissemeitt ie crédit

a) Banque d'Angleterre. Nous avons fait connaitre ailleurs (Joumd de la Soc. de SlaL de Paris, 1861) : 1° l'organisation intérieure de ce vaste établissement ; '2P ses diverses fonctions vis-à-vis du public et de l'État ; 3" la législation qui régit ses opérations au point de vue de l'émission des billets. Nous iious bornerons, ici, à /aire connaître, pour les 15 années de la période de 1846-60, le mouvement de son actif et de son passif, en exprimant le r^ret que les documents officiels placés sous nos yeux ne nous permettent pas, par suite de leur extrême concision, de donner, une idée des plus importantes de ses opérations, telles que le mouvement des escomptes, des prêts sur valeur, de l'eiicaisse, etc.'. Vadif comprend le capital social , la dette du gouvernement envers la Banque (275 millions de francs), le portefeuille et l'encaisse métallique ; le passif, les billets en circulation et les dépôts. Le tableau ci-après indique les moyennes hebdomadaires par trimestre de ces deux éléments du bilan de la Banque (chiffres en millions de francs).

niHESTHE FINISSANT m man. «n juin, en Mpl. en dëc.

actif .

passif, actif .

/passif.

(actif .

'(passif.

actif .

(passif.

actif .

'/passif.

actif .

'(passif, iactif .

'(passif, jaclif .

'(passif.

actif .

'(passif.

TKIMBSTfiB FINISSANT

en man.

en juin, en sept.

eaïUe.

On voit, au moins d'après la comptabilité de rétablissement, que l'actif moyen dans chacun des trimestres ci-dessus est toujours supérieur au passif. Dans certaines années et à certains trimestres de la même année , Técart entre les deux valeurs

I. Ces documents ne sont donnés par le gouverneur de la Banque qu'à Toccasion des enquêtes spéciales prescrites par le parlement.

— iU ~

s'élargit ou se resserre, selon que le portefeuille s'élève ou s'abaisse et que, par conséquent, la circulation des billets s'accroît ou diminue. En examinant avec quelque attention le tableau qui précède, on reconnaît les années de crise financière à la diminution, pendant ces années, âes opérations de la Banque. On constate notamment un ralentissement sensible de ses avances au commerce dans les années 1847 et 1848. En 1852 et 1853, au contraire, elle en élève notablement le chiffre; elle les modère en 1854, pour se montrer plus libérale en 1855 el 1856. Dans le désir de faciliter la liquidation de la crise de 1857, crise qu'elle a cherché à prévenir jusqu'au dernier moment, même en obtenant du gouvernement l'autorisation de franchir la limite statutaire de ses émissions, elle porte en 1858, 1869 et 1860, ses escomptes à la somme la plus considérable qu'elles aient encore atteinte.

On trouve des renseignements de même nature dans le chiffre deà énnissions de l'ensemble des banques du Royaume-Uni autorisées à mettre en circulation des billets payables à vue. Ces émissions sont indiquées dans le tableau ci-après pour la période 1846-60 (chiffres en millions de francs).

MOTINRS DES T^IMBSTBES FINISSiST tn nan. en Juin, m M^t en d«c

MOYERNE DES TBIMISTIBS FINISSANT

en mari, «n Juin, m sept, en déc.

au 995 970

Moyenne de 15

années ... 912 926

D'après ces moyennes, c'est dans le mois de décembre, époque habituelle d'un vif mouvement commercial, que la circulation parait atteindre son chiffre le plus élevé.

Dans les émissions ci-dessus, la Banque figure pour une moyenne de 525 millions de francs ; les banques particulières de l'Angleterre proprement dite et du pays de Galles pour 87- millions de fraaes ; les banques par actions de la même partie du Royaume-Uni pour 75 millions de francs; la banque d'Ecosse, les banques particulières et les banques par actions de ce pays pour 87 millions de francs ; la banque d'Irlande pour le même chiffre; les banques particulières et par actions pour 62 ouilions et demi de francs.

Le nombre des banques dans le Royaume-Uni a suivi le mouvement indiqué par le tableau qui suit :