PORTS ET CANAUX. — ROUTES ET CHEMINS DE FER

Nous avons vu les efforts faits depuis vingt ans pour développer la richesse agricole de la région provençale et comment, en fait, deux départements^ au moins, le Vaucluse et les Alpes-Maritimes, étaient parvenus à un véritable état de prospérité économique. L'un et l'autre le doivent à une meilleure utilisation de leur sol. à une spécialisation de culture, servies par un outillage moderne et une utilisation judicieuse des engrais chimiques. Mais nous avons pris soin de noter tout ce qu'ils doivent aux facilités de transport offertes aux produits agricoles. La culture intensive, les cultures spéciales dépassent nécessairement comme production la consommation régionale. Elles ne peuvent s'accommoder que d'un marché national ou même international; quelesagriculteursdesBouches-du-Rhône aient demain à leur disposition un système complet d'irrigation, que des terres, aujourd'hui de rendement médiocre ou nul. soient fertilisées, il ne naîtra dans la région un grand marché agricole que si l'on crée du même coup des moyens de transports rapides permettant d'exporter des denrées essentiellement périssables.

Nous avons indiqué quelle formidable population vivait de négoce et d'industrie. Dans l'État économique présent, commerce et industrie ont dès longtemps débordé les régions, le marché national même, se sont internationalisés. Tous les marchés du monde sont devenus solidaires : la production, l'offre, la demande par delà les frontières et les mers se croisent, s'influencent, se déterminent. On devine quel rôle primordial sont appelés à jouer les moyens de transport. Un pays en mesure de transporter à très bas prix, matières premières, objets manufacturés, denrées, est le seul qui puisse conquérir une place danslalutteéconomiquc internationale.

Et il apparaît aussitôt que l'organe essentiel de ce mécanisme d'échange et de distribution est au point où se croisent les voies terrestres et les voies maritimes : c'est le port.

Analysons ce qu'a été un port, ce qu'il est, ce qu'il doit être. Jadis un port est une place de commerce. Les marchandises transportées par des voiliers, de tonnage médiocre, sont nécessairement des objets d'un prix élevé, seuls capables de supporter la majoration énorme de prix qu'entraîne une navigation lente, réduite, irrégulière, où les pertes sont frcqucnles autant du fait de l'insécurité des mers que du caprice des flots.

Ce"port reçoit des marchandises chères; par quantité, les entrepose ; un marché.

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lies cours s'étaUlisscut, puis ks niarchandiscs par fractions rcprciuiciit la mer ou sont réexpédiées par vnie d'eau ou par roulage.

La vie économique des ports demeure tout à fait distincte de la vie écoiioniKiue

du ï»ays.

Ouand.parlasuitc, la transformation de la marine marchande permet le transpon de marchandises lourdes ou volumineuses et grâce à l'abaissement du prix du fret de matières ou de denrées d'une valeur médiocre, il faut que le ports'adapte à une nouvelle fonction. Il est nécessaire qu'il assure la plus large distribution de ces marchandises, leur ouvre l'accès du plus grand nombre de régions. Prenons un exemple. Du fait de son énorme production en blé, l'Amérique est conduite à chercher sur le marché européen un débouché. Les pays dont la production indigène correspond à peu près à la consommation défendent cette production par des droits de douane. Ceux, au contraire, qui s'approvisionnent au dehors s'efforcent de se procurer du blé au meilleur compte. La Suisse, l'Allemagne du Sud sont dans ce dernier cas. Mais ce sont régions sans frontières maritimes : le marché du blé appartiendra donc au pays voisin en mesure d'y transporter au plus bas prix une denrée dont le prix initial est le même. C'est ce que le fait démontre. Anvers et Rotterdam par leurs canaux et le cours du Rhin dirigent sur :\Iamiheini d'énormes quantités de blé. Gènes, par les voies directes du Saiul-Gothard et du Simplon, conquiert le marché suisse.

La voie ferrée vient ici compléter et étendre la fonction économique du port. Elle le met en contact avec un arrière-pays d'autant plus étendu que la jonction du port et du chemin de fer est plus intime et ([uc ce dernier accède par des chemins plus directs à de plus grandes régions de consommation.

Mais voici que des navires d'un énorme tonnage actionnés par de puissantes machines permettent le transport de matières très encombrantes, très pondéreuses, de très petite valeur. Pour de telles marchandises, le transport par voie ferrée à quelque bas prix que soit la tonne kilométrique est trop onéreux. Il y a un énorme avantage à ce que, aux abords du port même, ces matières subissent une transformation industrielle. De là naît une troisième fonction du port. Il est nécessaire, par exemple, que :\Iarseille transforme sur place telles matières, arachides ou superphosphates, qui ne peuvent supporter des frais de

transports.

Nous n'avons envisagé jusqu'ici le port que conmie centre d'importation. Mais il est dans l'obligation d'être aussi un centre d'exportation : les navires y i3borderont d'autant plus nombreux qu'ils seront plus assurés d'y trouver un fret de retour. Et c'est là que se marque, plus nettement encore s'il est possible, une double nécessité. Il faut d'abord que le plus grand nombre possible de voies de communication, fleuves, canaux, chemins de fer, le mettent en communication directe avec un « hinterland •> considérable, car seule la navigation par voie d'eau permet le transport de matières lourdes et de faible valeur, seul le chemin de fer peut assurer l'arrivée à dates régulières ou même en un temps court d'objets de

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prix ou de denrées périssables. Il faut, en outre, querarrière-paysd'unporttravaille dans la plus larj^e mesure pour l'exportation et il est utile que cette exportation s'appli(iue aux marehaiulises les plus diverses, car, pour le fret de retour, l'idéal l)our l'armateur est d'équilibrer, suivant le tonnage de son navire, des marchan- < lises lourdes, légères, volumineuses dont le prix de fret soit variable.

he tonnage de plus en plus grand des navires nécessite enfin des bassins, des quais immenses et, d'autre part, l'énorme quantité de marchandises transportées réclame, pour les opérations de déchargement et de chargement, un outillage considérable et perfectionné.

On voit de reste tout ensemble de (luelle importance sont les ports dans la vie économitiue d'un pays et d'autre part tout ce que le développement d'un grand port réclame. Pour satisfaire à la quadruple fonction : commerciale, distributive, industrielle, d'exportation, il doit être le centre d'une région, centre d'où rayonne iit , vers les extrémités du territoire et par delà les frontières, toutes les artères (le la vie commerciale, canaux, routes et voies ferrées, il doit créer autour de lui des industries, il doit développer les possibilités d'exportation de son hinterland immédiat, assurer aux navires qui y abordent non seulement la sécurité, mais toutes les facilités que donne un outillage maritime perfectionné.

Nous verrons, au cours des études qui suivent, ce ([ui a été fait pour les ports (le la région i)r()veu<,-ale et ce qui reste à faire. I/un d'eux, le plus grand port français, Marseille, triomphe de Gênes sa rivale, et demain pourrait l'emporter sur les plus grands ports du monde si les pouvoirs publics secondaient les efforts (l'une Chambre de commerce remarcpiablement intelligente et avertie. Que ne ,,oursuit-on activement la construction du canal de Marseille au Rhône, que ne d()uble-t-on en hâte le large fleuve aux eaux torrentielles d'un canal qui relie la Hourgogne, Lyon, nos provinces du centre, aux rives méditerranéennes.

Avant d'entreprendre la monographie de chacun des ports provençaux, on mnis l)ermettra de témoigner de tout ce que nous devons à une publication poursuivie depuis de longues années par le Ministère des travaux ])ublics: Les Ports iiianlnius de la Fraitcf.

Ce travail énorme est, bien qu'inconnu du grand public, admirable par la précision et la sûreté de ses informations. C'est un merveilleux exemple de l'intérêt que peuvent offrir les publications ofllcielles, (piand elles sont ordonnées suivant un plan scicntilique et confiées à des hommes de valeur. Les Ports maritimes de la France, que des compléments tiennent périodiquement à jour, sont r(eu\-re des ingénieurs en chef des ponts et chaussées. On y trouve l'histoire de la contribution apportée par ce corps éminent d'ingénieurs au développement de nos ports et de notre mâtine, mais on y lit aussi ce qu'auraient pu être, ce que pourraient être nos ports si les seuls intérêts économiques du pays avaient inspire les pouvoirs publics.

Tous ceux (|ui dans ce pays sont soucieux des destinées françaises doivent connaître de tels travaux.

l^, I,A !• RANCI-:

Nous nous sommes ciïorcC-s il\n picscuRr une sorte de raccourci accessible à chacun.

Al-Ti:i-RS DES NOTICES : l'OHTS :

.MM les Iiigciiiciirs en chef des l'oiits-cl-CliaussC-cs

Vigan et Bcrgougiion Mc"lo". Sainl-Jcau, Villctranchc, Cannes.

Vigan et Aube .\ntibcs, Nice.

Imbertcl Armana Saint-Kapliai:!.

ln.lH.Tt et 1-Oricr Sainl-Maxinic. Saint-Tropez.

l)\rion et l'iricr Por-Cros, l'ornucroUes, I.C3 Salins <1 llytrcs, les

Sablcttes, I^ Ceyne, Toulon, prcsiu'ile de Cciiel,

Sanary, Bandol.

Ikriiard cl I.iclcrc Cassis.

Hcrnard Slarseille

KKlierl

Carri-lc- Rouet, Sansset, Carro, lcsT,aurons, routcau. l'étang de I,ion, Rognac, Berre, Sainl-Chanias Rauquet, Martigues, Porl-de-Bouc.

r.uénu-d Saint-I,ouis-du- Rhône.

De Thélin -^r'<^s

RKN-SEiaN-KMKNTS GKNÉR.\UX SUR I.K I.ITTOKAI. DU DHPARTUMEXT DES ALPES-MAKITIMES

i; approche de la côte des Alpes-Maritimes est signalée par deux phares de grand atterrage : l'un, sur la presqu'île d'Antibes ou de la Garoupe, à l'altitude de 103 mùtrcs, allumé depuis 1837 (transformé le 15 septembre iSqj en m. feu éclair de 10 secondes en 10 secondes, 2 éclats blancs à 2 secondes d'intervalle, d'une portée lumineuse de 30 miUes); un autre, sur la presqu'île de Villefranche ou d.e Ferrât, à l'altitude de 70 mètres, allumé depuis 1838 (transformé en feu éclair : de 23 secondes en 23 secondes, un éclat blanc durant 7 secondes, d'une portée de 31 milles pour les éclats, de 15 milles pour la lumière ilxu).

Des feux indiquent l'entrée de Cannes, Antibes, Nice, Villefranche, Saint-Jean. Menton.

La pointe de l'Islette, à l'extrémité S.-O. de la presqu'île de la Garoupe, est signalée par un feu fixe d'horizon blanc, avec secteur rouge couvrant le plateau de la Fournigue, dans le golfe de Jouan. L(,rs<iuun bâtiment entre dans la lumière rouge, il est donc prévenu qu'il approche de l'écueil et des hauts fonds dont il est l'extrémité occidentale.

Deux feux installés dans un corps de logis sur le rivage, au fond de la rade du golfe de Jouan, à 300 mètres environ à l'ouest, couvrent à l'aide d'un secteur de 5» la partie praticable de chacune des passes du golfe. Secteur passe Est : lumière verte; secteur passe Ouest : lumière rouge. Kn ne quittant pas le secteur, un bâtiment reste à 200 mètres des écueils.

Les écueils de la côte sont signalés par 4 tours et 3 bouées. Les tours: du Batiguit>r. à bandes alternées rouges et blanches, au X-o. de l'ile Sainte-^Lirguerite, datant de 1862 ; celle des ^Sloines, peinte en noir et blanc. au S. de nie Saint-Honorat, datant de 1868 ; celle de la Petite-Roche, peinte en