Chiffres du Statesman's Year Book de
3. On ne peut, à notre sens, considérer comme un régime permanent Tinternationalisation de TElbe prévue par les articles 531 et 340 du traité de Versailles. C'est une hypothèque et une garantie utile, comme l'occupation de la rive gauche du Rhin, et comme elle destinée à durer jusqu'à la consolidation complète du nouvel ordre européen.
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suffit donc pas, pour faire du canal une voie vraiment libre et utilisable pour tous les pays baltiques en tout temps, de proclamer que le canal de Kiel devient une voie internationale. Il serait nécessaire de le détourner, par une correction de tracé, des terres et des eaux purement allemandes. La géographie indique le moyen de le faire : elle a dessiné elle-même le vrai tracé du canal dans Tisthme danois ; c'est le cours de l'Eider, de Rendsburg à Tônning. Si le Kaiser- Wilhelm Kanal devenait le canal maritime et international de TEider, une des liaisons maritimes les plus intéressantes du monde serait affranchie de Temprise allemande' (fig. 27).
Le problème de la mer du Nord ne se pose pas de la même manière. Il consiste dans Tutilisation des débouchés fluviaux essentiels, Rhin, Meuse et Escaut, par les pays rivaux qui se partagent'ou se disputent les ressources naturelles ou acquises d'une des plus riches régions du monde : les terres belges, lorraines, westphaliennes et rhénanes.
Le problème a été modifié et compliqué par le nouvel avènement de la France comme puissance rhénane. Maîtresse du bassin houiller de la Sarre, de la minette et de la métallurgie de Lorraine, des salines et fabriques de soude du Saulnois, de l'industrie cotonnière de Mulhouse et des sels de potasse de Nonnenbruck, la France lorraine et rhénane devient un centre de production de matières lourdes, brutes et ouvrées. Elle a besoin de larges voies d'exportation qui la mettront en communication aussi proche que possible avec la mer, par voies ferrées et surtout par voies navigables à grande section.
C'est vers la mer du Nord que ce trafic doit s'orienter. Il a d'abord pour lui là voie du Rhin.
Quand les Allemands étaient maîtres de tous les pays rhénans, ils se sont appliqués à faire du Rhin sur tout son cours, d'abord jusqu'à Mannheim, puis jusqu'à Strasbourg, et ils tentaient de le faire jusqu'à Bàle, une voie fluvio-maritime à grande section accessible, non seulement aux grands
I. Cette emprise a été malhfeureusement renforcée par les articles ^So à 386 du traité de Versailles.
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chalands fluviaux, mais aux chalands de mer remorqués. C'est ce qu'ils ont appelé la construction du Rhin [Strombaîi, 1879-1914)-
FiG. 27. — L'isthme du Slesvig-Holsteix et les détroits danois Le pointillé indique les bancs de sables mouvants des côtes de la mer du Nord {Wiiifeii]
Pour la Rhénanie française, la question n'est pas si simple. Pour nous, le Rhin n'est pas une longue ligne navi-
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gable intérieure, mais un fleuve frontière, et il ne Test que sur 200 kilomètres, de Bâle à Lauterbourg: aussi la politique fluviale française avant 1871 était très différente de la politique allemande. La France laissait au Rhin son caractère de fleuve frontière et de fleuve sauvage, pour donner quelque efficacité à la barrière d'eau (voir chap. viii) : cela explique en partie le caractère platonique des anciennes conventions pour la navigation du Rhin, telles que l'accord du 17 octobre 1868 signé à Mannheim.
L'internationalisation du Rhin ne résout pas le problème. Malgré toutes les précautions, elle risque d'être illusoire. Rien ne peut faire que le Rhin ne soit pas devenu avant tout le canal d'exportation de la houille de la Ruhr et le canal d'alimentation des industries allemandes échelonnées de Dusseldorf à Mannheim, Le port hollandais du Bas-Rhin, Rotterdam, est un port allemand : les 2/3 du commerce d'exportation de Rotterdam sont pour l'Allemagne; 94 p. 100 des marchandises qui descendent le Rhin sur chaland à Emmerich vont transborder sur les bateaux de mer à Rotterdam. Les bassins et l'aménagement de Rotterdam sont faits exclusivement pour les besoins de transbordement de la grande batellerie rhénane, qui elle-même travaille surtout pour l'industrie westphalienne '.
Il serait donc utile de faire de la Meuse et de l'Escaut la branche fluvio-maritime du delta économique du Rhin, destinée à ouvrir les débouchés vers la mer à l'industrie et au commerce de la Rhénanie française liée à la Lorraine, à la Belgique et au Luxembourg-. Pour cela, il faudrait réunir directement le grand port fluvial de Strasbourg-Kehl à Dunkerque ou à Anvers, et de préférence à Anvers, en vertu du principe que les marchandises lourdes cherchent toujours la
1. La construction de la Nieiiwe Waterweg de Rotterdam a été faite, de 1875 à 1900, parallèlement à la construction du Rhin et en fonction du développement de la grande industrie allemande (A. van Ysselsteyn, Le port de Rotterdam, 1904).
2. Il nous parait que le canal à grande section Rhin-Meuse (et plus tard Meuse-Escaut), prévu à l'article 561 du traité de Versailles, n'aurait d'autre effet que de faire d'Anvers une doublure de Rotterdam et un port westphalien.
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mer au point le plus rapproché. On y parviendrait en utilisant, en transformant et en reliant les rivières navigables et les tronçons de canaux déjà existants, par le canal du Rhin à la Marne, la Mosellerle Chiers, la Meuse, au canal de la Meuse à la Sambre, Charleroi, Bruxelles et Anvers ^
Ainsi serait accomplie, par la bifurcation du Rhin allemand et du canal franco-belge, la grande liaison fluvio-maritime du premier foyer industriel de l'Europe continentale avec l'Atlantique Nord, qui est lui-même la première voie de trafic du globe. Cette liaison européenne bifurquée offrirait la plus intéressante analogie avec celle que les Américains ont réalisée de l'autre côté de l'Atlantique, sous la même latitude, où le Saint-Laurent d'une part et le canal Hudson-Erié de l'autre offrent une double voie d'eau au trafic des Grands Lacs et de la Pennsylvanie industrielle. Des nécessités générales du même ordre, des deux côtés de l'Océan, doivent conduire aux mêmes solutions.
La liaison maritime de l'Atlantique et de la Méditerranée, au détroit de Gibraltar, ne met en jeu, à l'inverse des précédentes, aucun antagonisme envenimé. Elle nécessite cependant une mise au point assez délicate, qui doit tirer profit des enseignements de la géographie et de l'histoire.
Le passage maritime de Gibraltar paraît dominer et conditionner tout ou partie des relations des puissances méditerranéennes, et de la France en particulier, avec les colonies tropicales et avec les deux Amériques.
A première vue, cet ensemble de rapports semble soumis au bon plaisir de l'Angleterre et de l'Espagne, maîtresses des deux rives du détroit, et en particulier à celui de l'Angleterre, établie depuis 1704 dans la forteresse historique de Gibraltar.
Mais c'est ici surtout qu'il faut se méher de l'inertie intellectuelle qui nous dispose à voir dans le présent et même dans l'avenir un simple prolongement du passé.
I. Avant la guerre, les relations économiques entre le bassin métallurgique de Lorraine et la mer avaient déjà tendance à s'orienter de cette manière (Société scientifique de Bruxelles, Les ports et leurs fonctions économiques, I, ii'y ; P. Vidal de la Blache, La France de l'Est, p. 241).
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Le rocher de Gibraltar, avec ses étages de batteries superposées et son point d'appui naval, a barré efficacement le détroit dans le passé. Dès aujourd'hui, le barrage est insuffisant. Demain, il aura perdu toute valeur.
Les flottes à voiles, obligées de louvoyer longuement et parfois de raser la forteresse, contre vents et courants, pour passer de la Méditerranée dans l'Océan et réciproquement, demeuraient pendant d'assez longues périodes sous le feu des batteries de Gibraltar ou sous l'action de la flotte embusquée dans son port. Encore les escadres de La Clue et de Villeneuve passèrent-elles sans difficulté en 17^9 et en 1805.
Aujourd'hui, les flottes à vapeur peuvent passer le détroit, large de 14300 mètres à sa partie la plus resserrée et de 20 kilomètres sous le méridien de Gibraltar, sans risquer autre chose que la bataille navale avec la flotte de Gibraltar. Ce qui revient à dire que Gibraltar demeurerait un des points critiques où pourrait se décider le sort des mers. Mais le site particulier du détroit et de la forteresse et leur ancienne valeur de barrage n'y seraient presque pour rien.
La profondeur du seuil sous-marin de Gibraltar est trop grande pour permettre d'y mouiller des champs de mines : 320 mètres au minimum entre le cap Spartel et Tarifa ; i 000 mètres sous le méridien de Gibraltar.
11 n'y a aucun obstacle naturel ou humain pour les hydravions et pour les sous-marins.
L'importance de Gibraltar comme escale-dépôt de charbon pour les paquebots de la route d'Angleterre aux Indes s'affaiblissait d'année en année, avant 1914, au profit d'Alger.
La liberté des mers, si l'on entend par là le passage aflFranchi de toute prépondérance militaire exclusive, s'établissait par la force des choses et par les progrès de la technique navale, sur toute la zone maritime du détroit de Gibraltar.
Ce qui reste de l'ancienne hypothèque britannique serait entièrement dissipé, au point de vue de la France, si cette puissance réussissait à s'établir à Tanger \ et si elle aflFranchissait son grand cabotage de la circumnavigation de l'Ibérie, au moyen d'un canal fluvio-maritime à grande section de Bordeaux à Cette ^ D'autre part, la puissance croissante des
1. C. Vall\ux, Le Prohlènie de Tanger (Le Correspondant, lo juillet 1919, p. 105-110).
2. C'est ce qu'on appelle communément le canal des Deux-Mers. Bien des fois jusqu'ici
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États-Unis nous garantit que les relations méditerranéennes avec les deux Amériques, qui ne peuvent se faire que par le détroit de Gibraltar, seront toujours maintenues libres. Le détroit ressemble à une de ces grilles de fer des anciennes forteresses, .que Ton ne ferme jamais plus et qui se rouillent dans leur encastrement : on voudrait faire jouer les gonds et fermer la grille, qu'on ne le pourrait plus.
Bien différente est la situation à la grande liaison maritime artificielle du canal de Panama, pratiquée par les Etats- Unis et ouverte par eux le 1 5 août 1914, au début de la guerre universelle.
Tel qu'il a été exécuté et organisé, le canal de Panama se présente comme une voie de domination politique et de monopole commercial.
L'ancienne entreprise française du canal, dont la pensée première était de donner un pendant à Suez, avait une base purement économique et financière. L'entreprise américaine se révéla dès le début comme un projet d'Etat.
Le canal maritime à écluses de Panama va de la baie de Colon ou de Limon, sur l'Atlantique, à la baie de Panama, sur le Pacifique. Il est long de 66 kilomètres de rivage à rivage et sa profondeur minima est de i2°',30. La largeur minima au plafond est de 60 mètres; elle atteint, sur la plus grande partie du trajet, 150 à 300 mètres. Les deux groupes d'écluses du côté Pacifique et du côté Atlantique sont composés chacun de trois écluses à voie double ; les écluses ont une longueur de 300 mètres et une largeur utile de ^j mètres. Le canal de Panama a donc été calculé et établi pour les dimensions des plus gros bateaux : il peut raccorder et continuer des voies de navigation de premier ordre, tout comme le canal de Suez et mieux que celui-ci.
Les traités qui règlent l'existence et le fonctionnement de la '{one du canal sont ceux qui assurent dans l'isthme la domination politique des Etats-Unis.
La zone du canal s'étend à 5 milles de chaque côté de la
il a été étudié et projeté en vain. « Le martyrologe de cette conception est une des manifestations les plus fâcheusement éclatantes de cette incapacité d'agir, tare de la société française contemporaine >;, a dit avant la guerre M. Rondet-Saint, dans L'Avenir de la France est sur Feau, p. 340-342.
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ligne médiane du canal, soit sur une largeur totale de lo milles (i6 km). Toutefois, les villes de Panama et de Colon en sont exclues, ce qui n'a eu d'autre résultat que de déposséder ces villes de leur situation privilégiée de ports d'entrée du canal : cette situation a été transférée aux groupements nouveaux de la Balboa, sur le Pacifique, et de Gristobal sur l'Atlantique.
La zone du canal est concédée par la République de Panama au gouvernement des Etats-Unis pour les buts que les traités énumèrent de la manière suivante: « construction, maintenance, opération, sanitation, or protection ofthe canal, for the use, occupancy, and control ». Cette énumération implique très clairement la souveraineté territoriale avec tous ses principaux droits, y compris celui d'expropriation. La zone du canal est donc, dans toute la force du terme, une possession américaine.
La mainmise des Etats-Unis sur le canal du Panama est plus franche, dans la forme, que celle de l'Angleterre sur le canal de Suez. Les deux voies ont été proclamées libres et ouvertes à toutes les nations en temps de guerre comme en temps de paix : simples clauses de style, consignées dans la convention du 22 décembre 1888 pour le canal de Suez, et dans le traité Hay-Pauncefote pour le canal de Panama.
Les Etats-Unis aux abords de Panama, comme l'Angleterre aux abords de Suez, se sont assuré les avant-postes fortifiés qui consolident leur domination. Ils ont imité la politique anglaise de la route de l'Inde; ils ont pris leurs sûretés. Du côté de l'Atlantique, où ils avaient déjà Porto-Rico, ils ont acquis, en achetant les Antilles danoises, la vieille escale de Saint-Thomas, la première terre d'Amérique que reconnaissent les bateaux d'Europe faisant route pour Panama. Du côté du Pacifique, ils ont acquis de l'Equateur, en novembre 191 3, l'archipel des Galapagos (archipel de Colon).
Comme route maritime, le canal de Panama a pour objet, de même que le canal de Suez, de rendre plus courtes les
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grandes routes de la mer ; mais il ne fait aucune concurrence sérieuse au canal de Suez\
La plupart des routes nouvelles amorcées par Panama, telles qu'elles sont énumérées et calculées par le Bureau Hydrographique des Etats-Unis, intéressent surtout la navigation américaine ou la navigation étrangère entre ports américains du Nord, du Sud et de TOuest, dans le triangle New-York-Valparaiso-San Francisco. Tandis que le canal de Suez, tracé au point de rencontre de trois mondes différents, établit de nouvelles relations non seulement entre les nations, mais entre les races, le canal de Panama, tracé au cœur de l'Amérique, ne fait guère que souder plus étroitement Tune à l'autre l'Amérique latine et l'Amérique anglo-saxonne, déjà unies par de nombreux liens. Lccanal sert les visées politiques des Etats-Unis, et c'est avant tout aux Américains du Nord et du Sud qu'il sera utile au point de vue économique.
La seule faiblesse actuelle de la puissance américaine, par rapport au canal de Panama et à ses routes, c'est le manque relatif d'escales et de dépôts de charbon dans l'immense vide du Pacifique, entre Panama, l'Asie méridionale, l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Les îles Samoa ne suffisent pas aux Etats-Unis pour cette fin, et elles sont assez mal placées.
Du côté de l'Atlantique, les escales-stations de charbon sont devenues inutiles, comme le montre la décadence de Saint-Thomas. Il n'en est pas de même du côté du Pacifique, où les distances sont doubles, en moyenne, entre les continents opposés. Ainsi, sur la route de Saint-Nazaire à Sydney par le canal, on parcourt 4917 milles dans l'Atlantique, 7 794 milles dans le Pacifique. Une escale au moins est nécessaire, dans les conditions normales actuelles, sur la longue route du Pacifique. Les îles françaises des Marquises, de Tahiti et de Râpa sont merveilleusement placées pour servir d'escales. Les accords présents et futurs entre la France et les
