LIMITATIONS ET VOIES INTERNATIONALISÉES

si bien dirigée qu'elle fût, n'était capable de la maîtriser ou de la supprimer. La nouvelle division politique de TEurope n'a fait que la poser d'une manière plus nette. Les anciens impérialismes vaincus placent en elle leur plus sérieux espoir de revanche. Les serviteurs des Hohenzollern, des Romanof et des Habsbourg savent qu'il y a, dans la vie des peuples, des moments oii la nécessité du pain et Tappât de la richesse triomphent de la fierté nationale et de l'amour de la liberté : escomptent que ces moments-là viendront pour les Polonais, les Tchèques, les Roumains, les Yougoslaves, les Ukrainiens, les Esthoniens et les Lettons. Toujours la lutte de la matière contre l'esprit. Les chemins de fer, le blé, la viande, la houille et le pétrole veulent la concentration des sociétés européennes, trop riches en hommes pour le sol qu'elles occupent, et d'autant plus faciles à affamer que les exigences du bien-être se sont accrues. Les nouveaux Etats peuvent périr sous les coups de leurs voisins ; ils peuvent périr aussi faute de vivres et de matières premières. Cela est vrai surtout pour ceux qui n'ont pas accès à la mer, devenue la grande pour-, voyeuse de l'Europe moderne (chap. xiii).

L'œuvre des négociateurs de la paix est donc menacée, dès sa naissance, par les tendances de l'économie générale, même dans le cas où les vaincus ne tenteraient aucune réaction. On a cru pallier à ce danger en limitant la souveraineté des Etats et en leur imposant, dans l'intérêt commun, des servitudes de différentes sortes, dont les principales sont des servitudes de transit, qui, en donnant l'accès à la mer, doivent assurer à tous la libre respiration et la circulation commerciale. Parla l'ancienne conception de l'Etat souverain du territoire, lentement formée à travers les siècles, a reçu un coup plus rude que celui que lui portait la Société des Nations. La Société des Nations n'est qu'un fantôme. L'internationalisation des fleuves et des chemins de fer est une réalité tangible et immédiate, qui a été tout de suite codifiée en mesures pratiques. Jamais pareille tentative n'avait été faite. 'Les limitations imposées, dans le passé, à la souveraineté des

Figure 36

CONDITIONS DE LA PAIX POUR L'ÉQUILIBRE

Etats, n'étaient guère que des protectorats communs déguisés, comme la neutralité de la Belgique et de la Suisse. Jamais encore on n'avait distrait du corps politique des États un certain nombre de fleuves et de voies ferrées, pour en faire des couloirs économiques à Tusage d'autres puissances.

Parmi les voies navigables, l'Elbe, le Niémen, l'Oder, le Danube et le Rhin sont les principaux fleuves soumis au nouveau régime. Leur internationalisation est effective. Celle du canal de Kiel est un leurre : il est demeuré purement allemand, tandis que s'il y avait, dans le Nord de l'Europe, une voie dont l'internationalisation s'imposait, c'était bien celle-là.

Ce qui rend l'internationalisation effective, pour les fleuves de l'Europe centrale, c'est l'établissement de Commissions d'administration où figurent en nombre des Etats qui ne sont pas riverains.

L'Elbe, par exemple, est placée sous l'administration d'une commission qui comprend 4 représentants des Etats allemands riverains, 2 représentants de l'État tchéco-slovaque,

1 représentant de la Grande-Bretagne, i représentant de la France, i représentant de l'Italie, i représentant de la Belgique (art. 340 du traité de Versailles) .

Pour le Danube, la Commission européenne reconstituée ne comprend, « provisoirement », que des représentants de la Grande-Bretagne, de la France, de l'Italie et de la Roumanie (art. 3oi du traité de Saint-Germain).

La Commission centrale du Rhin, appelée à donner une vie nouvelle à la convention de Mannheim de 1868, comprend

2 représentants des Pays-Bas, 2 représentants de la Suisse, 4 représentants des États allemands riverains, 4 représentants delà France, 2 représentants de la Grande-Bretagne, 2 représentants de l'Italie et 2 représentants de la Belgique (art. 355 du traité de Versailles) .

L'internationalisation des voies navigables a entraîné nécessairement celle des ports qui leur servent de débouchés : l'Allemagne a dû accorder à l'État tchéco-slovaque des zones franches à Hambourg et à Stettin (art. 363 et 364 du traité de