Seafaring, 15 avrjl

lots dont la vie est en jeu. Une loi établirait un régime factice, qui ne correspondrait pas aux besoins de toute navigation et diminuerait l'autorité des chefs. En ce qui concerne plus spécialement les voiliers, un équipage énorme serait nécessaire pour qu'une fraction seulement de celui-ci suffit presque toujours au service.

Si l'on trouve parmi les réclamations du syndicat des matelots : « réglementation du travail à bord des navires », aucun des leaders radicaux n'en a jamais demandé une, pas même M. J. Havelock Wilson. Nous avons parcouru des milliers de pages de blue books, contenant les propositions les plus saugrenues, et nous n'avons rencontré qu'une seule proposition de réglementation du travail à bord des bateaux de commerce. Encore son auteur exposait-il plutôt le programme de tous les travailleurs socialistes que celui d'un homme de mer.

n. — Travail, repas et repos.

En général, et plus spécialement sur les vapeurs, l'existence des marins est assez régulière *.

A peine sortis du port, le « second » et le premier lieutenant choisissent à tour de rôle un homme jusqu'à ce que l'équipage se trouve partagé par moitié. Chacune de ces deux fractions

1. Frank T. Bullen, The Men of the Merchant Servkey Londres, 1901, p. 263.

doit prendre successivement le « quart » : être de service quatre heures, puis, durant quatre heures, demeurer libre, pour se mettre ensuite à nouveau à la disposition des chefs. Mais, comme il est très spécialement pénible de faire deux quarts durant la nuit, c'est tantôt aux uns, tantôt aux autres qu'incombe cette charge : le quart de 4 à 8 heures de l'après-midi est partagé en deux, plus connus sous le nom de « quarts de chien » {dog watches) ; il se produit dès lors un « roulement ».

De 4 à 6 heures de l'après-midi, la première bordée dispose tout pour la nuit, pendant que l'autre soupe. A 6 heures, la situation se renverse. De 6 heures et demie à 8, tout le monde se trouve sur le pont s'il fait beau; on y lit, y cause des événements de la journée et y fume. La soirée commence ensuite. A minuit, nouveau quart. A 4 heures du matin, retour sur le pont de l'ancienne équipe; celui qui se tient à la barre a « les yeux très lourds » : c'est le moment où se produisent le plus d'accidents. Vers 5 heures, le café est prêt. Bientôt commencent les « travaux de propreté ». Les hommes qui se reposent déjeunent à 7 heures et demie ; à 8, ils prennent le quart, tandis que leurs camarades agissent à leur guise jusqu'au moment du dîner (11 heures et demie), pour regagner ensuite leur ouvrage et laisser leurs camarades déjeuner et se reposer à leur tour.

Combien d'exceptions à la règle ! Telle après-

midi, tout le monde est appelé sur le pont et l'on donne à chacun du travail, ainsi pour mettre le bateau en bon ordre avant l'arrivée. Mais alors la rigueur est moindre la nuit : les hommes de quart dorment sur le pont, sauf celui qui gouverne le navire et celui qui est en observation à l'avant.

Sur les grands paquebots, il faut que tout soit propre et sec de bonne heure ; dès les premiers rayons du jour, tous les hommes, excepté ceux qui veillent à la sécurité du voyage, lavent les ponts ou peignent les cloisons. Si l'on voyage sur ballastre et va chercher des marchandises dans un port plus ou moins proche, il est urgent de nettoyer les cales ; nul dès lors ne demeure inoc cupé.

Sur les voiliers, les exceptions sont encore plus nombreuses. Il est nécessaire de faire une large part non seulement aux conditions pour ainsi dire économiques du voyage, mais aux éléments.

Aucune notion de spécialité. Jack doit accomplir tout ce qu'il y a à accomplir à bord. Si on lui donne l'ordre de charger ou décharger des marchandises, il est tenu d'obéir. Remarquons-le, cependant, il est d'usage de ne réclamer un pareil service que s'il n'y a pas de dockers ou au cas d'urgence.

Le sort des chauffeurs dépend de leur nombre. Généralement, à quatre heures de service succèdent huit heures de repos, plus ou moins écornées par divers travaux. Sur d'autres bateaux, à

quatre heures d'ouvrage en succèdent six de liberté; souvent encore, des chauffeurs alternent, après être demeurés six heures aux machines.

Passe-t-onun dimanche à la mer? Le travail est réduit à un minimum; sont presque seuls de service rhomme de la barre et l'homme de l'avant.

Dans les ports, on exige la présence du matelot, toutes les fois qu'elle est nécessaire, et même souvent, entre 6 heures du matin et 6 heures du soir, lorsqu'elle est simplement utile. Le dimanche est un jour de fête... si le capitaine n'a pas le soin de quitter l'Angleterre.

En fait, abuse-t-on des forces du « pauvre Jack »? — Ecoutons les armateurs et les capitaines. Sur le nombre d'heures oii le matelot est de service, il y en a beaucoup de peu pénibles, même d'agréables; « la pipe à la bouche, il se promène sur le pont, comme s'il était chez lui et se trouvait dans son jardin ». Lorsqu'il n'est nia la barre ni à l'avant, ne se traite-t-il pas lui-même de « fermier » [fariner) !

D'autre part, les matelots font un tableau des plus noirs de leur existence ; tous les multiples travaux qu'on leur imposerait finiraient par fatiguer les plus robustes; d'autant plus, disentils, qu'il est impossible de prendre un repos assez long et réparateur. Les orages, les tempêtes imposent souvent des travaux de héros. Et les voiles ! Un dessin, bien connu en Angleterre, représente Jack cherchant à en carguer avec ses

camarades une, inclinée au point de toucher presque les flots.

Le travail à bord est très variable, selon les bateaux, les équipages, la zone, le temps. Le matelot est souvent un des ouvriers les plus privilégiés. Parfois aussi, tout conspire pour le rendre malheureux : épuisé, il s'endort et, encore fatigué, il doit reprendre son travail, non sans maugréer plus contre les officiers, innocents, que contre les éléments, principaux coupables de ses maux.

III. — Protection des matelots contre les exactions des capitaines.

Nous l'avons déjà constaté, et nous le constaterons encore : la loi protège les matelots, au point de menacer sans cesse les armateurs et surtout les capitaines.

Si le capitaine est, dans une large mesure, le maître à son bord, le seul juge des opportunités, le Gode maritime donne aux matelots toutes « les facilités pour porter plainte » (art. 211); et il traite, ensuite, de la « protection des marins contre les exactions » (art. 212 et suiv.).

Le capitaine a-t-il violé telle ou telle disposition légale? Le matelot peut exiger d'être mené, dès le premier port, devant les autorités. Et celles-ci se montrent généralement peu tendres pour les chefs qui ont abusé tant soit peu de leurs droits.