LE CHEMIN DE EER DU RIGI1I
Le lever du soleil , contemplé du sommet du rti«hi, est un des spectacles les plus sublimes que présentent les montagnes de la Suisse; pas un des
LA NAITRE
cinquante mille touristes qui visitent tous les iins I.ucerne ne manque do faire son pèlerinage au mont qui se dresse entre les lacs de Zug et des Quatreliantous. Mais ce petit ve-vage ne laissait point que d'être assez rude : si l'on n'avait pas les jambes suffisamment solides pour gravir la montagne à pied, ou si l'on n'était point assez bon cavalier pour enfourcher un mulet, il fallait recourir à la trop aristocratique chaise à porteurs : grosse fatigue ou grosse dépense, tel était le dilemme. Mais tout se perfectionne et su démocratise — ce qui si souvent est synonyme --dans le grand pays égalitaire, les Etats- 1 nis, les chemins de fer grimpeurs ont été inventés, et maintenant les hauts sommets seront accessibles
an* faibles et aux pauvres tout aussi bien qu'au* riches et au* forts.
Se rappelant qu'un demi-siècle plus tôt, en 1811, l'Anglais lUeiikinsop avait eu l'idée, pour faire avancer les locomotives, de les munir d'une roue dentée engrenant avec une crémaillère placée entre les rails; M. Sylvester Mai'.-h, de Chicago, comprit que ce système, — tout à fait inutile dans le cas où lUenlunsop voulait l'employer, c'est-à-dire en plaine sur un chemin de fer horizontal — pouvait en revanche permettre de gravir sur le flanc d'une montagne une rampe excessivement forte.
11 restait à ne pas se heurter à la pierre d'achop- ! [icmeiit des inventeurs, les diflîcultés pratiques;
Lft nouveau chemin de fer du Rij;!ii
M. Marsh les résolut si bien, que le railway à crémaillère, dont il avait eu la première idée en 1 857, l'ut essayé avec succès dès 1800, et l'on commença immédiatement un chemin de fer montant de la base au sommet du mont Washington, le point le plus élevé de l'est des Etats-Unis. En 1809, cette petite ligne, était finie. Elle gravit la rampe la plus roide que jamais véhicule ait surmontée : en quelques points l'inclinaison est de 350 millimètres par mètre; pas une voiture, pas une bête de somme ne pourrait la franchir. Quant aux chemins de fer, il suffit de rappeler que la célèbre rampe de Samt-Gcrmain est de 55 millimètres par mètres ; c'est une suffisante comparaison.
M. l'ingénieur suisse Riggenbaeh a eu l'heureuse pensée de transporter dans son pays accidenté l'ai-
* Cette figure, taite rTapriis unf; photo^mplue, représente exactement la pente de ta voir. Nnus devons à Y Ewjiiiecriug l'autre gnvui'i: (lu pont de Srfnuutoljel,
venlion de M. Marsh. Le chemin de fer fut commencé sur les flancs du Iiighi au mois de. novembre 1809. Il a été inauguré, jusqu'au* trois quarts de la Iranien™ de la montagne, le 25 mai 187 1 , et il sera bien probablement exploité jusqu'au sommet à l'heure où paraîtra cet article. Le raihvav part d'un petit port du lac des Qu.itre-Caiitons, appelé Yitznau, et parvient au sommet du Righi, à 1,810 mètres au-dessus de la mer, après un parcours de. deux lieues (exactement 8,500 mètres) en s élevant de 1 ,370 mètres depuis le lac par une rampe qui souvent atteint 250 millimèlres par mètre. Plus lard, la ligne sera prolongée le long de l'autre versant de la montagne et le redescendra jusqu'à Arth, sur le lac de Zug. Le principal ouvrage d'art de la voie est le. pont en fer sur le torrent de la Sclmurtobel, établi à l'issue d'un tunnel de 75 mètres; le pont, d'un développement cle 7G m ,50, s'élève .\ 23 mètres au-dessus du torrent, il a une pente de 25 centimètres par mètre et s'ar-
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rendit eu une courbe Je 180 mètres de rayon, ce qui i^t le minimum adopté pour cette ligue.
Depuis, JF. Riggenbaeh a construit un second cbejnin de fer à crémaillère sur les flancs du Kalhenberg, dont le sommet domine Vienne en Autrielie. In troisième réunit les carrières de pierre d'Osterniundigeii au raihvay de Berne à Tboune.
La crémaillère centrale est, une véritable éehellede fer appliquée au milieu de la voie ferrée, le long de
la cote, et entre le? échelons de laquelle pénètrent les dents des roues placées sous les locomotives et. les wagons. Par l'intermédiaire des pistons et des bielles, la vapeur fait tourner la roue dentée de la locomotive ; les dents s'appuient successivement sur Ses échelons de la crémaillère et bissent ainsi Sa maebine qui pousse le wagon devant elle, comme elle le retient à la descente. Dans ce dernier cas, la pesanteur tend ù précipiter les véhicules vers le bas de la
Fout île Scrhnurlobd (chemin de fer du ni^lùl.
montagne; mais comme les dents des roues engrènent toujours avec la crémaillère, des freins puissants, serrant l'essieu de la roue dentée, l'empêchent de tourner et s'opposent par suite à la descente du tram, qui est littéralement suspendu par les dents des roues aux échelons de la crémaillère.
En desserrant légèrement les freins, le train descend, mais lentement, par suite du frottement considérable que doit vaincre l'essieu de la roue dentée pour tourner malgré la grande pression des freins. Chacun des deux essieux de tous les véhicules étant armé de cette roue dentée et, d'autre part, l'unique wagon qui, avec la machine, compose un train, s'appuyanl sur elle sîms y être attaché, chacun d'eux
peut, en cas de besoin, s'arrêter ou descendre isolément, ce qui garantit de tout accident.
Les trains, pour gravir la rampe ou descendre la pente, vont très-lentement; on ne fait pas plus de 4 à 5 kilomètres à l'heure. Sur les parties peu inclinées ou horizontales, les locomotives de M. Marsh, ne peuvent marcher beaucoup plus vite, et c'est alors un inconvénient, M. Riggenbach a fait disparaître ce défaut en imaginant, pour le railway d'Ostermundigen, une machine se mouvant à l'aide d'une roue dentée sur les parties très-inclinées, et fonctionnant comme une locomotive ordinaire sur les parties à peu près horizontales.
Cette vitesse d'une lieue à l'heure paraît bien mi-
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nime aux habitués des express, et pourtant elle diminue des deux tiers la durée du vovagn au lu'glii. Après une fieure de navigation, le vapeur de Luecrne vous dépose à Vitznau; quatre-vingts voyageurs s'entassent nullité dans le vagon unique et l'on part. De minute en minute l'horizon s'élargit ; la voiture fermée do glaces sans tain, les sièges en amphithéâtre, laissent voir à chaeun le panorama grandiose; les ehènes succèdent aux vignes, les hêtres remplacent les chênes; on stoppe- un instant devant le grand étahlisscrnent balnéaire de Kaltbad, puis, au-des'iis dos hêtres, ou outre dans la région des sapins; l'air se refroidit, la flore alpestre le sature de parfums pénétrants; on atteint les grands nuages qui reposent légèrement sur les lianes île la montagne, c'est, une ascension en locomotive. La vapeur de la chaudière se mêle à celle (les nuées; échappés du foyer brûlant, les nuages humains vont retrouver leurs livres célestes, le soleil les illumine tous et les fait tous resplendir; comme un léger aérostat, la machine, continue son voyage, reprend son vol, traverse les brumes et, une heure et demie après le départ, domine le sommet. Ou a la Suisse tout entière à ses pieds.
ClIAIU.ES IÎOISSA.Y.
LF; TÉLÉGRAPHE D'AUSTRALIE
Le télégraphe qui relie l'Australie à l'Europe a étr récemment terminé; la réalisation de la communication entre. Java et l'Australie et de là à Singapour ou Madras, n'a pas duré moins de cinq années; elle a été la première étape de cette grande entreprise. Le point, d'atterrissage, du câble était, naturelle- | ment indiqué, au golfe de Garpenlarie, d'où une ligue j aérienne devait, traverser tout le continent australien ■ d'un bout à l'autre jusqu'à Melbourne, passant dans dos localités désertes, sans eau et sans végétation. Les colons qui s'étaient aventurés dans le centre de l'Australie avaient perdu des quantitésconsidérahies de moutons par l'extrême sécheresse. Le manque dû vivres se faisait aussi sentir, car il faut plus de trois mois de voyage avant d'y parvenir; les chevaux y meurent de soif, aussi les colons ont fait venir des chameaux d'Afrique pour opérer les transports. Le télégraphe devait traverser 200 milles dans ces tristes régions. Il restait 1,100 milles, entre le lac Hopc et la rivière Hoper, qui étaient tout à fait, inexplorés. La troisième section comprise entre la rivière Hoper et le Port-Darwin sur la côte Nord, longue de .400 milles, avait été l'objet d'essais de colonisation peu fructueuse. Il y avait donc des diftieultés accumulées sur toute cette ligne qu'il fallait établir à travers des pays sauvages.
Ladircctioiidestrnvauxétait conliée à M. Ch. Todd, directeur des postes et télégraphes d'Australie. Ils furent commencés il y a deux ans et demi, avec un
crédit dclrois millions de francs, voté par le parlement australien ; mais le gouvernement, prit à sa charge la construction de la section du centre, celle qui offrait le plus de difficultés; chaque poteau, chaque paquet de fil, tous les approvisionnements oist été apportés à travers des régions sans routes, ni sans eau. Cinq brigades, chacune de 20(1 hommes, tous habitués à la yie sauvage, furent expédiées d'Adélaïde, avec le matériel nécessaire et équipés pour un voyage à travers le continent. Ils avaient 800 chevaux ou bœufs avec 100 chameaux. En même temps, l'entrepreneur de la section du nord eimrvait son personnel et son matériel par mer; il piaulait le premier poteau télégraphique- le lia septembre 1870 et s'avançait de suite dans l'intérieur.
Le représentant du gouvernement avait te droit d'annuler le marché conclu, s'il voyait que l'exécution n'allait pas assez rapidement. Usant de sou pouvoir, il en résulta une position critique, par suite de suspension des travaux. Le personnel revint à Adélaïde; il fallut tout recommencer au moment où tout devait être fini. Le gouvernement s'en chargea seul ; les désastres et les calamités vinrent de tout côté ; les bestiaux moururent, les pluies transformèrent le lorrain en marécages et les rivières eu torrents. Une troisième et une quatrième expédition furent organisées, sous la direction même de M. Todd, que n'arrêta, ni la perte d'une partie du matériel, ni les désagréments de la mauvaise saison.
A la (in de. 1871, la section centrale était terminée et celle du sud s'avançait rapidement; il ne restait qu'une solution de. continuité de 300 milles; en mai, un service, d'estafette, organisé pour relier les deux tronçons, permit d'envoyer le premier télégramme le 22 de ce mois, eu neuf jours, de Port-Darwin à la rivière Catherine, de là à Tennant-Creak, et enfin à Adélaïde. Mais au mois de juin, le fil se "rompit, ce qui donna un moment d'anxiété aux courageux pionniers. Ils reprirent la besogne courageusement, et, le 22 août, après avoir posé les neuf derniers milles à la clarté de la lune, la communication était entièrement établie; la soudure des deux sections se fit au mont Stuart, au point où l'explorateur de ce nom était passé dix ans auparavant. L'organisateur de cette gigantesque opération reçut des félicitations d'Adélaïde et eu même temps de Londres, d'où les dépêches furent transmises en sept heures.
