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tance de l’eau, qui est incompressible, s'accroît trop rapidement avec la vitesse : pour doubler cette dernière, il faut un effort quatre fois plus grand; pour la tripler, il doit être neuf fois plus considérable, et ainsi de suite.

Gette question de la résistance de l’eau est donc considérable, et c’est pour cette raison que, sans vouloir surcharger notre travail de trop de détails techniques, nous sommes obligé de lui consacrer un rapide examen. Sans doute, il paraîtrait plus logique d'étudier la résistance dans le chapitre que nous avons réservé à la traction, mais, comme nous aurons plusieurs fois l’occasion de revenir sur celte question, nous avons pensé qu'il était plus indiqué de la traiter sous forme d'entrée en matière dans notre premier chapitre.

La résistance de l’eau est due à la pression de l’eau refoulée par le bateau et au frottement de l’eau sur les parois de la coque. La résistance de forme est due à la pression de l’eau et dépend de la section immergée du maître-couple et des formes du bateau: la résistance de surface est due au frottement qui s’exerce sur la surface mouillée totale et qui dépend de la nature de cette surface G).

La résistance totale serait la somme de la résistance de Îorme et de la résistance de surface.

Dans les courbes, la résistance est plus grande qu’en alignement droit parce que, à ce moment, elle porte sur une partie de la longueur du bateau par suite de sa position oblique par rapport à l’axe de marche.

On calcule que, dans une courbe de 100 mètres de rayon, l'effort de traction doit être supérieur au double de celui nécessaire dans un canal rectiligne, à la même vitesse.

Si la courbe a 500 mètres de rayon, l'effort de traction ne doit être augmenté que de 1/25; la courbe de grand

(8) Cf. Cuënot, Fleuves et rivières, p. 896.

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rayon est donc à ce point de vue très avantageuse et elle l’est encore plus si on emploie des bateaux de 600 tonnes construits surtout en longueur.

Il convient, en rivière, d'ajouter (ou de retrancher suivant le sens de la marche) le courant et de tenir compte de sa vitesse, variable suivant les moments.

Donc la résistance au mouvement varie avec les formes du bateau, avec ses dimensions, avec l'étendue et la rugosité de sa surface extérieure, avec la section d’eau de la voie navigable et avec la vitesse de marche.

Toutefois, il convient de remarquer que la longueur du bateau n’a pas pour conséquence d'accroître la résistance dans la même proportion que ses autres dimensions, et nous verrons, en étudiant le matériel de la navigation intérieure, que l’on tend à faire des bateaux de plus en plus longs, cela afin d'augmenter leur tonnage sans avoir à modifier le gabarit de la voie; naturellement, l’avantage obtenu en longueur est perdu en solidité, autrement dit la

résistance n’est pas proportionnelle à la longueur, c’est

donc cette dimension de préférence aux autres qu’on a intérêt à accroître si on veut faire des bateaux plus grands. e

Nous venons de voir un des avantages incontestables de la navigation : la faible résistance qu’oppose à la traction un corps qui flotte. La rivière est donc le mode de transport le plus simple et le plus économique, mais il n’est pas toujours possible d'utiliser les cours d’eau naturels, qui ne présentent jamais toutes les conditions requises pour la navigabilité : une section à peu près uniforme, un tracé régulier, un débit important et peu variable, enfin une faible pente. Il convient donc de corriger, toutes les fois que cela est possible, les irrégularités que l’on rencontre et qui rendent la navigation difficile ou impossible.

Mais la canalisation elle-même n’est pas toujours réalisable; les cours d’eau ont une pente trop raide, un lit trop

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mobile, ils ont des crues violentes, transportent des matériaux solides; sur leurs rives, des agglomérations d'usines ou des bandes de terrain très fertiles s'opposent à des modifications sensibles du plan d’eau naturel. La Loire, la Garonne et le Rhône sont dans ce cas : ces trois fleuves ne peuvent être canalisés en raison de leur pente excessive, de leur débit irrégulier et de la mobilité de leur lit. Il faut donc renoncer pratiquement à la navigation sur ces fleuves et chercher à les régulariser ou recourir à des voies artificielles, les canaux.

Pour se décider en faveur de la canalisation ou du canal, il faut étudier le régime de la rivière, et pour cela mener scrupuleusement l’observation des faits sur une très lonsue période.

Améliorera-t-on la rivière? la canalisera-t-on? ou bien y renoncera-t-on pour faire un canal?

$ 2. — Deux grandes classes de voies navigables.

On peut donc' distinguer deux grandes classes de voies navigables : les voies navigables naturelles telles que les fleuves, les rivières, les lacs et les étangs, modifiés ou non par la main de l’homme, et les voies navigables artificielles ou canaux, qui ont été créées de toutes pièces.

En ce qui concerne la circulation des bateaux sur l’une et l’autre catégorie de voies, il est nécessaire de déterminer et de connaître avec précision certaines notions : le chenal, ou partie de la voie habituellement suivie par les bateaux, et le mouillage, ou distance qui existe. entre le plan d’eau et le fond du chenal.

Dans un canal, le chenal est le canal lui-même; dans une rivière, le chenal ne se trouve en général que sur une partie de la largeur du lit; on entretient dans cette partie

seulement un mouillage suffisant, c’est-à-dire une certaine

profondeur.

Lg

P. FEerRAapou.