QUESTIONNAIRE
Quelle est la largeur de la route ? (Dessiner un protil en travers.)
Quel est le rayon des tournants les plus raides ? (Rayon compté à partir de Taxe de la route.)
Quelles sont les pentes-limites? Longueur des plus fortes rampes ?
Le tronçon de route est-il empierré ? Sur quelle longueur, quelle largeur et quelle épaisseur ?
Est-il bordé de fossés ? Leur profondeur et leur largeur. Sont-ils revêtus ? Comment ?
Y a-t-il des caniveaux transversaux ? Comment sont-ils faits ?
Ouvrages d'art. — Fournir un croquis détaillé des principaux ponts, supports, culées, tabliers. Le croquis devra permettre de se rendre compte de la force de résistance des ponts.
Enfin, les réponses au questionnaire ci-dessus seront complétées par un aperçu succinct des travaux restant à exécuter sur chaque tronçon ; ces travaux étant représentés en nombre de journées de prestataires et d'ouvriers d'art.
Gallieni.
Puis, la circulaire du 19 mars fixa le programme de 1899.
ÉTAT-MAJOR. Tananarive, le 19 mars 1899.
Le Général commandant en chef du corps d'occupation a mm. les commandants de territoire et de cercle, administrateurs, chefs de province.
J'ai l'honneur de vous adresser ci dessous, d'après les indications que vous m'avez fournies, en exécution de la circulaire du 18 novembre 1898, le programme de travaux de routes dont yous aurez à poursuivre la réalisation pendant la présente année.
Les instructions renfermées dans la circulaire du 16 mai 1898 devront con-
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tinuer à être appliquées, en profitant de rexpérience acquise pendant la dernière campagne de travaux.
Il importe, en effet, de perfectionner de plus en plus les routes dont la construction est commencée, de manière à les amener h l'état définitif.
Les principes qui doivent vous guider dans cet ordre d'idées sont les suivants :
La main-d'œuvre ne sera pas éparpillée sur des entreprises qui ne sont pas de première nécessité ; elle devra être concentrée exclusivement sur les routes classées au tableau dans la catégorie « première urgence a) ».
Le premier but à atteindre, avant d'entamer de nouveaux travaux, est d'achever ceux qui sont en cours d'exécution et de les pourvoir de solides ouvrages de protection contre l'action des eaux. L'empierrement pourra ne pas
)iite sur la dune du littor.il.
être fait partout, car il exige une main-d'œuvre et des crédits dont nous ne disposons pas encore, mais il devra être entrepris là où les circonstances locales l'exigent : rampes un peu fortes, tra eisées de forets, etc.
Ouvrages d'art. — .l'attire votre attention tout spécialement sur la construction (les ponls (|u"il importe d'édifier selon les règles de l'art, afin dévifer de les voir emportés à chaque hivernage. L' « Instruction sur la construction des routes carrossables » préconise un type de pont sur pilotis dont l'application en 1898, dans certains cercles, a donné de bons résultats ; il est facile k construiic, résiste bien aux crues violentes et ia|>ides (|ui sont si fré(|uenles pendant l'hivernage ; il est donc à recommander pour le francliisseinent des rivières dont le fond se pièle l'i l'enfoncement des |til(its.
Aucun nouveau pont ne devra d'ailleurs être construit avant que le piojet en ait été soumis à l'examen du service des travaux publics et ap|)rnuvé. Kn conséquence, je vous prie de m'envoyer à l'avenir une notice détaillée indiquant,
pour chaque pont à construire, le mode de construction, la nature des matériaux avec les raisons justifiant leur emploi, etc. Des croquis seront joints à cette notice.
Tracé des routes. — Le tracé doit faire l'objet de tous vos soins : il sera entièrement piqueté sur le terrain avant de passer à l'exécution des terrassements. C'est là une condition essentielle pour éviter les malfaçons. La perdre de vue serait s'exposer à faire du travail inutile et à indisposer les indigènes en leur imposant sur certains tronçons des rectifications incessantes.
S'il n'existe pas, dans certains cercles, d'officiers offrant une compétence réelle pour le tracé des routes, les commandants de cercle demanderont à Tananarive un officier ou un agent technique qui sera détaché pendant quelque temps auprès d'eux.
En tout cas, je vous prie de me faire connaître, dans le courant d'avril, le nom de l'officier chargé du choix et du piquetage du tracé.
Programme pour 1899. — Maintenant que, grâce aux efforts persévérants déployés par vous depuis deux ans, nous possédons un réseau de voies de communication dont la création a marqué, sur l'état de choses antérieur à notre occupation, un progrès considérable, le programme à réaliser consiste, non pas à étendre davantage ce réseau, mais bien à perfectionner et à amener à l'état définitif les routes les plus importantes.
11 faut donc concentrer tous nos moyens sur ces routes :♦ agir autrement serait nous condamner à tout entreprendre à la fois pour ne rien achever.
Vous ne perdrez pas de vue qu'il y a des travaux d'intérêt général qui priment ceux d'intérêt local ; vous devez donc donner satisfaction complète aux demandes de travailleurs qui vous sont adressées sous le couvert du bureau des affaires indigènes, et sont faites en vue de la construction de certaines routes dont vous n'avez pas personnellement la direction.
Rapport à fournir. — Je vous serai reconnaissant de m'adresser, à partir du 1'^'" mai, un rapport mensuel sur les travaux de routes exécutés dans les cercles ou provinces pendant le mois précédent. Ce rapport fera ressortir, pour chacune des routes dont la construction vous est confiée, l'état d'avancement des travaux, les sommes dépensées et le nombre de journées d'ouvriers.
Gallieni.
Routes de pénétration de la côte vers l'intérieur.
L'île peut être divisée, dans le sens de sa largeur, en trois grandes régions naturelles :
La région côtière où les communications par mer, bien qu'économiques, sont assez précaires, à cause du petit nombre
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(le bon ports ou mouillages qu'on y trouve, et où la circulation sur la terre ferme est gênée par les embouchures de larges rivières que l'on passe dans de mauvaises pirogues ; La région intermédiaire entre la côte et le haut pays, région très accidentée où la construction des routes exige des terrassements considérables, des ouvrages d'art bien conditionnés pour résister aux crues violentes des rivières, et des
Région cùtiéif : Ra
travaux de protection très soignés pour mettre la chaussée à l'abri des dégAts causés par des pluies torrentielles.
La population, assez dense dans la région côtièro, est ici très clairsemée ;
La région ccnlrale ou haut pays ; les mouvements de terrain, d'une altitude moyenne de 1300 à l tOO mètres, y sont plus arrondis ([uc dans la région intermédiaire. La population, aussi bien de l'Emyrue ([ue du JJetsiléo, est assez considérable pour fournir la main-d'œuvre nécessaire
à rexécutioii des travaux publics. Elle est divisée en deux iiToupes : les Hovas et les Betsiléos, séparés par une zone (le terrain peu habitée (entre Ambositra et Anibatolampy).
En conséquence, s'il est relativement facile de recruter la main-d'œuvre sur la côte, et surtout dans la région centrale, cela est à peu près impossible dans la région intermédiaire ;
Sfntier Louijane dans la grande l'orùt.
et cette difficulté vient encore s'ajouter à toutes celles provenant du terrain.
Route de Tamatave à Tancuiarive. — La première voie de pénétration, dont la construction fut entreprise après notre installation à Madagascar, fut la route de Tamatave à Tananarive. C'était, en effet, la route la plus importante : elle est la plus courte (Tananarive se trouve à 2oO kilomètres de la côte orientald) ; et, de temps immémorial, elle était suivie par
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les bourjanes. On se contenta d'abord, comme on l'a déjà dit page 20, d'un chemin muletier tracé en prenant pour axe le chemin des bourjanes. L'année 1896, à partir du mois de mars, et les premiers mois de 1897 furent employés à ce travail confié au service du génie. Une partie du chemin, dans la traversée des forêts notamment, fut empierrée. Des coolies chinois, recrutés à la frontière du Tonkin, four-
Cliiiiois einployés ait\ lravau\ de lu route. — Moramanga.
nirent la main-d'œuvre nécessaire. Mais ces coolies coulaient excessivement cher : il fallut y renoncer momentanément par suite des exigences budgétaires ; le dernier convoi fut rapatrié au commencement de 1898.
Pendant que se poursuivait la construction du eliemin muletier, on entreprenait les études dune route carrossable. Le colonel du génie Marniier et le capitaine Cioudard reconnurent que la vallée de la Vohitra — Sahantandra |>ciiiicl d'accéder de hi mer à hi xaUce (hi .Mangoro. et ainsi dc'N il(>i'
le franchissement des diverses chaînes de hauteurs qui s'étagent parallèlement à la côte jusqu'à cette dernière vallée. Mais leurs reconnaissances montrèrent aussi que la construction d'une route suivant la Sahantandra exigerait des travaux d'art considérables, admissibles seulement pour une voie ferrée.
C'est pourquoi il parut préférable, lorsque la construction de la route carrossable fut commencée en 1897, de chercher un tracé ayant pour direction générale le tracé du chemin
Li' JjRMck du général Gallieni à Mahatsara.
muletier ; en agissant de cette manière, on devait profiter d'une partie des installations existantes en gîtes d'étapes, magasins, etc. Les caractéristiques adoptées furent : pente maximum, 0'",08 par mètre ; rayon minimum des courbes, 10 mètres; largeur de la chaussée (fossés non compris), 5 mètres, avec un empierrement de 3™, 50.
La route de Tamatave à Tananarive suit d'abord la mer jusqu'à Andevorante ; dans cette section, il n'y a pas d'autres difficultés que le passage de quelques rivières qui s'effectue sur des ponts de pilotis. La dune boisée, sur laquelle est tracée cette route, sépare la mer d'une ligne de lagunes
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interrompue par des seuils nommés « pangalanes ». La solution définitive des communications entre Tamatave et Andevorante consiste dans le creusement de ces pangalanes qui sont au nombre de trois fl).
D 'Andevorante, on remonte l'iaroka pendant 9 kilomètres jusqu'à Mahatsara.
De Mahatsara à Tananarivc la route peut être divisée en trois tronçons :
1'^ De Mahatsara au col d'Amboasary
(pays des Betsimisarakas) lOi kilom.
2o Du col d'Amboasary au Mangoro. . 18 —
3° De Mangoro à Ankeramadinika. . . il —
4° D 'Ankeramadinika à Tananarive. . . .-il —
Total 24 i kilom.
La plupart des travailleurs de la première section se recrutent parmi les Anlaimoros provenant de la région comprise entre Farafangana et Mananjary. Ce sont des gens paisibles, s'expatriant chaque année pendant quelques mois, dans le but d'économiser de l'argent pour augmenter leurs troupeaux de bœufs. Mais leur rendement comme travailleurs n'est pas très élevé, et ils sont capricieux, venant et s'en allant comme il leur plaît.
Ce ne sont point là des conditions admissibles pour l'exécution des travaux de quekjue envergure; aussi, le général Gallieni décida à la fin de 189cS, sur la proposition du lieutenant-colonel Roques, directeur du génie et des travaux publics, de placer sous le commandement du colonel Winckel- Maver les districts de Beforona, Vatomandrv, Mahanoro
(1) L'un d'eux est déjà percô, i-c qui [lernu'l iiin> ii:i\ igalion iiiiiitiMTonipue sur une section de 38 kilomètres, nu moyen de bateaux dnn tirant d'ean do 0™,80. Le l)erccnienl des pangalanes et la navi^'ation sui- les lagunes ont été concédés à la i< Compagnie des Messageries fluviales ».
et Aiidevorante. Cet officier supérieur centralisa les pouvoirs civils et militaires ; en ce qui concerne spécialement les travaux de la route, le capitaine Caloni (1), chef du génie, fut placé sous ses ordres ; mais il était entendu que les travaux étaient exécutés d'après les indications techniques du directeur des travaux publics. Cette organisation répond parfaitement auxr exigences du service aux colonies ; il est clair, en effet, qu'un commandant territorial a seul assez d'autorité sur les populations pour trouver chez elles la main-d'œuvre qui est nécessaire ; d'autre part , il faut que les instructions données par le directeur des travaux publics soient bien observées. La création du Territoire des Betsimisarakas du Sud produisit de suite les effets les plus salutaires ; grâce à l'impulsion donnée par le colonel Winckel-Mayer, les officiers et administrateurs recrutèrent en très peu de temps plus de 2,000 travailleurs, alors que jusque-là on en avait à grand peine 2 à 300.
Dans la deuxième section, du col d'Amboasary au Mangoro, à part le tronçon d'Amboasary à Analamazaotra, le terrain ne présente pas de difficultés.
Il n'en est pas de même pour la troisième section : entre le Mangoro et Ankeramadinika s'élèvent le Fody et l'Angavo. Heureusement, la vallée d'une petite rivière, la Mandraka, qui prend sa source à l'ouest d' Ankeramadinika et se jette dans le Mangoro au nord d'Andakana, sembla au lieutenantcolonel Roques devoir se prêter au tracé d'une route carrossable. Ce tracé fut étudié pendant l'hivernage 1897-98 par le capitaine du génie Mouneyres et le lieutenant Belhague, et fut reconnu admissible. Les travaux furent commencés en mai 1898. Malgré les roctages considérables qu'il a fallu faire (la route est taillée pendant plus de 200 mètres dans une
(1) Sinmlanl au capitaine Piairou de Mondes
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falaise à pic), on n'a pas rencontré de difficultés insurmontables, comme beaucoup le pensaient.
Enfin, d'Ankeramadinika à Tananarive, les travaux furent
Gorges il.' hi M;iinli;ika.
facilités par l'abondance de la main-d'œuvre locale : ils furent rapidement termines, grAce à l'activité du capitaine Uuellan et des lieutenants Laporte et Forestier, de linfanteric de marine.
Route de Tananarive à Majunga. — Aussitôt que la pacification du cercle d'Ankazobé l'eut permis, le général Gallieni se préoccupa de rouvrir avec Majunga les communications coupées par l'insurrection depuis le milieu de Tannée 1896.
La route construite par le corps expéditionnaire de 1895 entre Mevatanana et Andriba pour les voitures Lefebvre subsistait toujours, bien que passablement détériorée par les pluies de deux hivernages. On la conserva provisoirement. Entre Andriba et Ankazobé, on dut renoncer au tracé du chemin des bourjanes qui traverse un pays excessivement accidenté. Le capitaine Mauriès, de l'artillerie de marine, trouva un tracé beaucoup plus commode sur une crête ondulée qui forme partage des eaux entre la Betsiboka et rikopa. Entre Ankazobé et Tananarive, le terrain, simplement mamelonné, permettait de ne pas trop s'écarter du sentier habituellement suivi par les indigènes.
Les travaux furent commencés au milieu de 1897, dans le but, non pas de construire une route carrossable empierrée d'un type définitif, mais bien de faire monter en Émyrne une partie des innombrables voitures Lefebvre abandonnées dans le bas de la route. Une circonstance permettait de se contenter de cette solution provisoire : sur le versant ouest, la saison sèche dure sept ou huit mois, d'avril à novembre, tandis que sur le versant est, il pleut presque toute l'année, sauf pendant les mois de novembre et décembre. On peut donc faire circuler dans l'ouest des voitures, sur des pistes non empierrées, pendant une grande partie de l'année.
Le lieutenant-colonel Lyautey, secondé par le capitaine Mauriès, les officiers du cercle d'Ankazobé et de Mevatanana, mena rondement les travaux. Au mois de novembre 1897 on put faire monter quelques voitures à Tananarive. Les travaux furent poursuivis en 1898 et 1899; on commença même la construction du tronçon Mevatanana — Andriba, suivant un nouveau tracé qui évita une partie des difficultés qu'avait eues à surmonter le corps expéditionnaire de 1895. Pour l'exécu-
CON>.TUUCTION DK LA IlOUTK DANS LKS OOlUiliS l)i; 1..V MANDKAKA.
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tien des travaux, la route fut divisée en deux sections : la section sud, dépendant du lieutenant-colonel commandant le 4" territoire, qui avait comme agent technique le garde d'artillerie Rebuffat ; la section nord, confiée à l'artillerie de la
Le point initial, Mevatanana, est relié à la mer par la ligne d'eau Ikopa — Betsiboka, d'un développement de 238 kilomètres. Cette ligne d'eau a trois sections de régime différent :
De Majunga à Amboanio ou à Ankaladina, section accessible aux bâtiments de mer, mais présentant des dangers pour les embarcations à fond plat, car la baie de Bombetoke est souvent clapoteuse ;
D'Amboanio à Marololo, section fluviale praticable en toute saison aux embarcations calant 0™,70 à 0'",80 ;
De Marololo à Mevatanana, section praticable à ces embarcations pendant la période des hautes eaux; pendant la saison sèche, il faut des bateaux d'un tirant plus faible.
On voit que les communications entre Majunga et Mevatanana ne sont pas des plus simples.
c) Chemin de fer de Tananarive à la mer.
Sa construction est indispensable au développement économique de la colonie. Le tracé adopté, à la suite des études entreprises depuis 1896, reliera Tananarive à la côte orientale.
Il descend de TEmyrue dans la vallée du Mangoro par risafotra et la Sahanjanjona, coupe transversalement cette vallée, puis, par le col de ïangaina, passe dans la vallée de Sahantandra jusqu'à Aniverano (20 kilomètres en amont de Mahatsara). La distance de Tananarive à Aniverano est de 28') kilomètres. Le chemin de fer [)()urra s'arrêter provisoirement à Aniverano, puisque le canal des pangalanes, actuellement en construction, reliera ce point à Tamatave.
La voie adoptée est celle de 1 mètre ; les déclivités sont inférieures à 23 millimètres, sauf deux endroits où il a fallu se résigner à adopter une pente légèrement supérieure. Les courbes seront de 50 mètres de rayon.
Ce tracé a été levé à réchelle de 1/5.000, en 1897, par une mission d'officiers du génie dirigée par le lieutenant-colonel Roques.
