tonnes, à fr. 35 la tonne

ToTAi- 3.600.000 francs

Frais d'entretien de la voie navigable :

146 kilomètres de rivière canalisée à 1.200 francs

le kilomètre 175.200 francs

44 kilomètres de canaux à 2.300 francs le kilom. . 101 .200 —

Frais de perception des taxes de navigation 123. (iOO —

Frais généraux et imprévus 200.000 —

Total 600.000 francs

Boni d'exploitation.. 3.000.000 francs

Total égal 3.600.000 francs

Nous verrons plus loin l'organisation financière proposée par le Syndicat suisse.

199. Coût de l'aménagement du Rhône. Objection de r Administration. Réponse. Intérêt financier national. Economie nationale. — Quant au projet d'aménagement du Rhône lui-même, disons d*abord que, lorsqu'elle eut élaboré son avant- projet de 505 millions, Tadministration des ponts-et-chaussées formula la conclusion peu optimiste que voici : « La dépense (plus de 500 millions) est énorme, et les calculs que nous avons essayé de faire semblent établir que les bénéfices que l'on peut actuellement espérer de la création d'un canal du Rhône ne sont pas suffisamment élevés pour la justifier pleinement.

« Mais nous ne saurions prévoir ce que nous réserve l'avenir, et si le développement du mouvement commercial provoqué par l'ouverture de voies ferrées continuait avec la même progression, le canal latéral du Rhône pourrait, peut-être, s'imporser bientôt. L* avant-projet ci-joint servirait alors de base aux décisions à prendre à ce sujet. »

La Chambre de commerce de Nîmes, dans sa séance du 2 décembre 4908, a répondu que l'administration s'était placée à un point de vue ^ui ne convient pas. L'Etat n'est pas une société commerciale qui ait à chercher d'abord à réaliser des bénéfices. On le constate facilement en songeant que l'Etat a dépensé des milliards pour les routes.

Il faut ajouter une considération très importante qui parait avoir complètement échappé à Tadministration des Ponts-et- Ghaussées. Une nouvelle voie, même très cpûteuse, peut être une excellente affaire pour TEtat, si elle lui rapporte de grosses sommes sous forme d'impôts ou autres. En étudiant le programme financier suisse pour le canal du lac Léman au Rhin, nous constaterons que le Syndicat suisse n'a pas négligé ce côté très important de la question.

En outre, il ne faut pas oublier, pas plus que ne Ta oublié le Syndicat suisse, la question de l'économie nationale, qui profite de l'abaissement du fret. Il est évident que tout abaissement du coût des transports constitue un bénéfice net pour le consommateur, ou, tout au moins, à répartir entre le producteur et le consommateur.

L'exemple d'autres pays montre à quel point le bas prix des transports peut contribuer à abaisser le prix de revient de la production nationale. En 1900, un article de la Zeifschrift fur Binnenschiffart, organe pour le développement de la navigation intérieure allemande, rappelait que, malgré les sacrifices faits pour les voies de communication, le prix de revient de la production nationale allemande était augmenté, de 30 Vo par les frais de transport, tandis que cette proportion s'abaissait à 15 Vo pour l'Angleterre, et qu'elle était bien moindre encore aux Etats-Unis où la tonne kilométrique coûte fr. 0085 par fer, et fr. 0042 par eau. En France, nous sommes loin de ce résultat; le prix moyen, en 1903*, est de fr. 0468 par chemin de fer^ et fr. 015 par eau. 'En Allemagne, le prix moyen par fer était de fr. 044, et par eau, sur les grandes voies, fr. 008. En France, pour les cokes et houilles, le tarif des chemins de fer descend à fr. 03 et, exceptionnellement à fr. 02, alors

d. Cf. Paul Léon : Fleures, Canaux, Chemins de fer, p. 219.

2. CoLSON, VI, p. 106 et supplément 1918 : en 1908, le prix moyen est de fr. 04i29, et en 1913, de fr. 0412, le tout pour le Réseau français de Chemins de fer d'intérêt général.

que, sur nos voies navigables à grande section, ces transports s'effectuaient avant la guerre au prix de fr. 01, parfois Ofr. 008. En général, le prix moyen de la petite vitesse est près de quatre fois plus élevé que le fret moyen par canal.

Ces renseignements montrent quelle est l'importance de la question de l'économie nationale, qui constitue, pour le pays, une recette dont il est étonnant que TAdministration ait négligé de tenir compte.

200. Prix de revient des transports. Abaissement du fret espéré. Conséquence : augmentation du trafic. Répartition probable du trafic entre le Chemin de fer et le Rhône. — Examinons pour le Rhône cette question spéciale du prix de revient des transports : Dans un mémoire sur le canal latéral au Rhône, M. le commandant du génie Le Vallois, ingénieur à Luxeuil, estime qu'avec un canal à très longs biefs, munis de plans inclinés formant ascenseurs à bateaux, le prix de fr. 0075 par tonne-kilométrique, indiqué par l'administration comme représentant le coût de la navigation avec son canal à écluses, tomberait à fr. 0035. Le prir indiqué par Tadministration et celui indiqué par M. le commandant Le Vallois paraissent singulièrement modérés, ils sont cependant très vraisemblables ; en effet, le transport par voie navigable coûte, en France, en moyenne, fr. 015 par tonne kilométrique, et le tarif est parfois abaissé à 8 millimes ; ce prix doit être encore rémunérateur, sinon il ne serait pas appliqué ; donc, le coût de la navigation doit être inférieur à 8 millimes. Cependant il faut noter que le Rhône aménagé sera toujours plus coûteux que les fleuves calmes et à pente douce^ car beaucoup d'écluses perdent beaucoup de temps, et, d'autre part, les ascenseurs demandent beaucoup de force.

M. J. Coignet, dans son rapport du 40 juin 1909, évalue ainsi l'abaissement du fret de Lyon à Marseille avec le canal latéral: le fret en France, sur de longues distances, est, en général, de fr. 014 par tonne kilométrique. Avec la traction électrique, sur le canal latéral du Rhône, on peut espérer fr. 042. Or, le tarif actuel de la compagnie de navigation du Rhône, pour les marchandises lourdes, revient, en général à fr. 023, ce qui donne 9 francs par tonne de Lyon à Marseille avec trajet de mer, et donnera 8 fr. 37 quand le canal d'Arles à Marseille sera achevé. Le chiffre espéré de 0.'042.donneEa 4 fr. 46, donc une économie de 4 francs environ sur le fret actuel. Nous avons vu* que ce chiffre parait exagéré à M. Armand, qui évalue l'économie à 2 fr. 96 seulement.

i. 5upra, N» 163.

Avec cette base, M. Goigaet examine quels seraient les avantages économiques du canal. Nous résumons son argumentation. Partant d'une économie de 4 francs par tonne kilométrique, si nous considérons le tonnage moyen de Lyon à St-Louis-du Rhône, soit 243.000 tonnes en 1906, l'économie serait insignifiante : 972.000 francs. Mais ce calcul est faux, car c'est précisément le fret élevé qui limite le tonnage. En effet, les marchandises de faible valeur ont intérêt à prendre le chemin de fer. Prenons les os par exemple, qui bénéficient d'un très faible tarif; ils paient 8 fr. 25 de Lyon à Marseille par eau, et 10 fr. 40 par chemin de fer. Mais la différence, 2 fr. 45 est dépassée par les frais de pesage à terre et débarquement, et ceux d'embarquement sur les chalands, soit 3 fr. 71, tandis que la manutention par wagon coûte 3 fr. 25, soit un avantage de fr.46 pour la manutention par chemin de fer. En outre, à Lyon, le camionnage, pour une usine située à 5 kilomètres du fleuve, coûte 2 fr. 50 par la voie d'eau, à cause de l'absence de port de raccordement, contre 1 fr. pour la gare de chemin de fer; différence, 1 fr. 50 en faveur du chemin de fer. Cette différence, ajoutée à celle de 0.46, donne 1 fr. 96, et l'avantage de la voie d'eau, qui était de 2 fr. 15, est réduit à fr. 19, ce qui est largement compensé par les sujétions de la navigation, les délais plus longs et les interruptions possibles.

Avec le canal, et le fret abaissé à 3 fr. 75 ou 4 francs, les choses se passeront différemment. 11 se fera un partage entre la voie de terre et la voie d'eau. Dans quelles proportions ? Entre Paris et le Havre, la voie d'eau prend 58 **/o. De Paris à Lyon elle prend 29 «/o-

De Lyon à Marseille, avec le Rhône actuel, la voie d'eau ne prend que 6.8 **/o; en effet, en 1905, le trafic a été le suivant :

Par chemins de fer — 1 .368.793.000 tonnes kilométriques Par eau.. 93.810.000 — — '

En comptant ces tonnes kilométriques, par fer, sur la longueur Lyon-Marseille, soit 360 kilomètres, et par eau sur la longueur de 335 kilomètres de Lyon à la mer, on trouve comme tonnages moyens :

Par chemins de fer 3.802.000 tonnes

Par eau 280.000 —

Total 4.082.000 tonnes

Avec le canal du Rhône, cette proportion de 6.8 Vo serait certainement rapidement relevée. Dans quelles proportions? M. Goignet, en partant de l'idée que les houilles de la Loire et du Gard et aussi les houilles anglaises formeraient une partie

266 LA QUESTION FINAMClèRE

importante du trafic, pense qoe la proportion serait interne diaire entre les chifres que nous avons cités pour les antm voies navigables, et serait donc de 43 Yo- M. Armand, ingéniai» en chef de la navigation du Rhône, et, déjà, en 1904, M. Ga^ rard, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées, auteur da pro^^ du canal de Marseille au Rhône, proposent 38 Vo, ce qni est voisin du nombre proposé par M. Goignet.

En partant de ces bases, nous allons rechercher, avec M. Goignet d'une part, avec M. Guérard d'autre part, c[ael est le tonnage dont pourrait bénéficier la navigation avec le canal du Rhône : M. Goignet, appliquant son coefficient de 43 V» ^^ trafic de 1905, qui a été, nous venons de le dire, de 4.082.000 tonnes trouve 1. 755.000 tonnes pour la navigation.

En 1901, M. Guérard arrivait au chiffre voisin de 4.634.000 tonnes, en raisonnant ainsi : le trafic total Lyon-Marseille était alors de 2.908.000 tonnes; son coefficient de 38**/o devait donner 1.105.000 tonnes. Mais, le chemin de fer allait se défendre, et nous ignorons pourquoi, M. Guérard estime que le 38 °/o ne sera atteint qu'avec un tonnage total de 4.300.000 tonnes; le 38 **/o donnera alors à la navigation 4.634.000 tonnes. Les prévisions de M. Guérard ne sont pas trop optimistes, puisque le tonnage de 4.300.Ô00 tonnes, espéré en 4904, a été presque atteint dès 1905, avec 4.082.000 tonnes.

M. Goignet reprend le raisonnement de M. Guérard; les chemins de fer défendi'ont leur tonnage de 4905 (3.8Ô2.000 tonnes), et ce n'est que lorsque le tonpage aura atteint 6.670.000 tonnes que la navigation pourra prendre son 43 7», soit 2.868.000 tonnes. M. Goignet finit par prendre un chiffre intermédiaire entre ce dernier chiffre de 2.868.000 tonnes et celui de 4.634.000 tonnes, admis par MM. Guérard et Armand. Il propose de prévoir 2.300.000 tonnes; avec une économie de fret de 4 francs par tonne, l'économie sera donc de 9.200.000 francs, qui, à 3 pour 400, représente un capital de 306.000.000 de francs. Donc, le canal d'un demi-milliard serait, pour ce qui dépasse cette tranche de 306.000.000, une dépense sans utilité. Geci serait exact, s*il n'y avait pas la question des augmentations du trafic, créations de trafic et détournement du trafic du Rhin, le tout provoqué par le seul fait de l'aménagement du Rhône, et s'il n'y avait pas aussi la question de l'intérêt national financier et de l'économie nationale, dont nous venons de parler.

Les raisonnements de MM. Goignet et Guérard sont intéressants; ils indiquent ce que le canal peut prendre au chemin de fer. Ils sont de nature à attirer sur le canal les foudres de« actionnaires du P. L. M. Mais nous avons déjà vu que la question peut être traitée différemment. Sans doute, un bon canal

peut diminuer le tonnage d'une ligne ferrée concurrente, mais ce n'est pas là la grande question économique. En réalité, si le Rhône navigable est créé, et s'il est raccordé au Rhin par la Suisse, le tonnage actuel Lyon Marseille ne sera rien si on le compare au tonnage transeuropéen que cette ligne de navigation recevra en le détournant du Rhin et d'autres voies, ou en provoquant la création d'industries nouvelles qui lui procureront du trafic.

C'est pourquoi, sans avoir le détail des prévisions de M. le commandant Le Vallois, qui sont certainement tout aussi arbitraires que celles de MM. Coignet, Ghiérard et Armand, nous ne sommes pas étonnés de lui voir annoncer, pour le canal latéral au Rhône, dès le début, un tonnage de 2.500.000 tonnes, pouvant atteindre, 15 ou 20 ans plus tard, 8 à 10 millions de tonnes.

Quant à la section Lyon-Genève, la Chambre de commerce de Lyon a estimé, qu'en se fondant simplement sur le trafic actuel du chemin de fer, on peut espérer un trafic moyen de 374.000 tonnes, avec une économie de 3 fr. 56 par tonne. Or, nous l'avons vu^ la voie navigable Lyon-Genève (non compris l'aménagement de la force hydraulique), coûterait, selon les Ponts-et-Chaussées, 54 millions, non compris le trajet suisse. Mais, si le fret était abaissé de 4 francs par le canal latéral Lyon-Marseille ou par un autre procédé, et si la jonction du lac Léman au Rhin se faisait, le trafic prendrait une très grande extension, et l'aflaire pourrait devenir intéressante financièrement.

En somme, tout ceci est fort peu précis. L'enquête économique qui s'impose devra porter, sans doute, et d'abord, sur le trafic immédiat, mais ensuite, et surtout, sur le Rhône considéré comme grande voie nouvelle de navigation internationale, et comme grande voie nationale, attirant un trafic nouveau par suite de son aménagement lui-même.

S'il s'agit seulement de concurrencer la voie ferrée actuelle de Genève à Marseille, la question de l'aménagement du Haut- Rhône est d'un foible intérêt. S'il s'agit de créer une grande voie européenne, la question prend une tout autre importance.

201. Simplification du problème financier en raison des bénéfices à retirer de Ténergie hydraulique.

— Il y a quelque trente ans, la dépense nécessaire à l'aménagement du Rhône eût paru tellement importante qu'elle aurait été considérée par beaucoup, sinon i^ar tous, comme un empêchement absolu. Actuellement, cette dépense est de beaucoup diminuée si l'aménagement est fait de manière à capter la force

hydraulique, qui se vend et qui est d'un bon rapport. Il résolte de là que la construction de barrages, d'ouvrages propres à capter la force, peuvent venir en aide à l'Etat, ou aux groupements quelconques qui s'intéressent à la navigation, et que les deux œuvres peuvent marcher de pair, en s'aidant mutuellement. Ceux qui s'intéressent à la navigation ont même une tendance à charger, peut-être à surcharger, ceux qui veulent capter la force. C'est ainsi que, le 43 octobre 4940, la Chambre de commerce de Lyon a demandé que les concessionnaires de Génissiat fussent tenus de faire, à leurs frais, l'ascenseur à bateaux, ce qui leur imposerait une charge supplémentaire de 8 millions à ajouter aux 120 millions de capital à engager. Il faut, du reste, rappeler que la Société de Jonage, pour un capital de 40 millions, non compris le réseau de distribution, a dû aménager, sans trop en souffrir financièrement, deux écluses qui ont coûté 3.252.000 francs, soit 8, 43 %.

D'autre part, les cahiers des charges imposeront toujours aux concessionnaires la charge de souffrir le pompage et l'irrigation, peut-être même de les organiser. En tous cas, ils imposeront toujours aux concessionnaires le rabais d'usage de 20 °/o sur les tarifs maxima en faveur des services publics de l'Etat, des départements, des communes, des établissements publics, des associations agricoles.

202. Recettes à prévoir provenant de la vente de la puissance hydrauliq[ue. Prévisions du Gouvernement. — Quel serait le produit de la vente de la force électrique? Ici, les prévisions peuvent être faites avec un peu plus de précisions que pour la navigation. Le débit du fleuve, les hauteurs de chute sont connus, de même que le prix de vente de l'électricité. Cependant, il y a un danger, qui est de trop produire et de n'avoir pas de débouché pour tant de puissance. Mais ce danger est temporaire: avec les débouchés dont nous avons donné la liste, toute l'énergie hydro-électrique sera certainement placée après un certain temps.

Pour l'usine génératrice de Génissiat, le cahier des charges prévoit le tarif maximum suivant : pour les petites forces, jusqu'à 2 chevaux 75, le prix du kilowatt-heure varie deO fr.325 à fr. 205 selon que l'utilisation varie de 4.000 à 3.000 heures. Un minimum de 500 heures doit être payé. Le tarif décroît régulièrement à mesure que la puissance augmente; pour 50 chevaux, il varie de fr. 22 à fr. 40 suivant que l'utilisation varie de 4000 à 3000 heures. Toujours avec la même décroissance suivant que la durée de l'utilisation passe de 4000 à 3000 heures, le prix varie de fr. 18 à fr. 08 pour 204 chevaux et au dessus. A partir de 55 chevaux, il faut payer

un minimum de 4000 heures. Pour la haute tension, au-dessus de 40.000 volts, et moyennant un minimum de puissance de 4.000 kilowatts ou 4.360 chevaux, le prix varie de fr. 405 à fr. 06, toujours avec la même distinction. Ces tarifs sont inférieurs à ceux de la Compagnie parisienne, et un peu supérieurs à ceux de Jonage.

L'exposé des motifs du projet de loi déposé le 9 août 4919 par le Gouvernement considère comme raisonnable un prix moyen de vente de 8 à 40 centimes le kilowatt-heure aux bornes des usines du Rhône, même si des prix réduits sont consentis à certains consommateurs. Le même exposé des motifs compte sur 3 milliards 750 millions de* kilo watts- heure, dont Paris absorberait immédiatement un milliard et demi. En comptant une recette nette de 4 centimes pour un prix brut de 8 centimes, le bénéfice d'exploitation ressortirait à 448 millions.

Cet exposé des motifs ne fait pas état des recettes de la navigation et de l'hydraulique agricole, qui, cependant, doivent être suffisantes pour couvrir les frais d'exploitation et les dépenses d'aménagement des ports et du halage, ainsi que les fournitures d'eau aux canaux primaires d'irrigation et les fournitures d'énergie aux stations de pompage.

203. Budget de recettes. — Prévisions de M. Jean Maître. — Quel sera le produit du Rhône aménagé? Voici ce qu'en pense M. l'ingénieur Jean Maître, conseiller général du Haut-Rhin, membre de la chambre du commerce de Belfort*. Il estime que l'on peut obtenir, en eaux moyennes :

A Génissiat 250.000 chevaux

De Génissiat à Lyon 200.000 —

De Lyon à la mer 300.000 —

Total 750 . 000 chevaux

ou 4.848.000.000 de kilowatts-heure, cela en n'aménageant que les chutes principales; donc ce chiffre laisse une forte marge pour l'avenir. Le prix de vente prévu est de 460 francs le cheval-an, correspondant à peu près à 30 francs la tonne de houille. A 40 heures par jour, pendant 300 jours, le cheval-an normal représente 2.200 kilowatts-heure; le cheval-an permanent en représente 6.440, et, en défalquant les jours fériés, il représente 5.300 kilowatts-heure. Avec 460 francs par