MOYEN
en tonnes (V. la note 7)
qui représente, en temps normal, 150.000 tonnes en moyenne de tonnage effectif et 1.050.000 tonnes kilométriques. Ce tonnage échappe au contrôle de l'Administration par suite du manque de toute statistique au bureau de déclaration de Saint-Louis.
3. Dont 5.135 tonnes de matériaux de construction, et 6 tonnes de produits agricoles et denrées alimentaires.
4. Dont 164:480 tonnes de produits agricoles et denrées alimentaires, 149.053 tonnes de matériaux de construction, 77.264 tonnes de produits industriels, 45.735 tonnes de produits fabriqués de l'industrie métallurgique, 27.612 tonnes de matières premières de l'industrie métallurgique, 14.307 tonnes de combustibles minéraux, 13.753 tonnes de bois à brûler et bois de service, 4.415 tonnes de marchandises diverses, 3.566 tonnes d'engrais et amendements et 485 tonnes de bois flottés.
5. Dont 107.635 tonnes de produits agricoles et denrées alimentaires, 50.479 tonnes de produits industriels, 49.718 tonnes de matières premières de l'industrie métallurgique, 47.180 tonnes de matériaux de construction.
La navigation du Rhône représente moins du dixième du trafic total de la vallée.
La concurrence des voies ferrées, qui existe ailleurs, n*ex-
35.518 tonnes de marchandises diverses, 20.579 tonnes de produits fabriqués de l'industrie métallurgique, 7.736 tonnes de bois à brûler et bois de service, 3.517 tonnes d'engrais et amendements et 2.685 tonnes de combustibles minéraux.
6. Le nombre 958 tonnes qui représente le tonnage moyen du trafic de la première section (du Parc à Lyon), ayant été calculé pour toute la longueur de cette section, soit 154 kilomètres, ne donne qu'une idée imparfaite du mouvement sur cette partie du Rhône. Le trafic n'a été exercé en réalité qu'entre le Sault et Thil, soit sur un parcours de
•41 kilomètres. Le tonnage moyen calculé d'après cette longueur réellement fréquentée, est de 3.592 tonnes.
7. Tonnages ramenés à la distance entière (quotient du tonnage kilométrique par la longueur de la voie). Les chiffres obtenus sont naturellement très inférieurs au « mouvement de la batellerie >, ce qui explique les divergences apparentes des statistiques.
NAVIGATION DU RHONE Tonnage ramené à la distance entière
Unité : lûOO Tonnes
plique pas cette infériorité. Elle tient à ce que le réseau accessible aux grands chalands actuels du Rhôue est trop pea étendu, à ee que les ports sont insuffisants et mal raccordés à la voie ferrée, à ce que le courant du fleuve rend le fret coûteux.
Cependant, le trafic du Rhône a laidement bénéficié des améliorations faites en exécution de la loi de 1878.
Le trafic d'Arles à Port-de*Bouc est très faible : 5.000 tonnes environ par an à distance entière ; le transit se compose surtout de matériaux de construction, sable, gravier, brique, etc.
Le trafic de Beaucaire à Cette présente 127.000 tonnes en 1913, ce qui est faible. 11 se compose de matériaux de construction,, pierres, sable, chaux, briques, et de vins pour 49.000 tonnes dont 42.000 de Cette au Rhône.
De Lyon à la mer, le mouvement se partage à peu près également entre les sections de Lyon à Arles et d'Arles à la mer.
52. La batellerie. Batellerie fluviale française. — 11 faut savoir que le type des bateaux de navigation intérieure varie suivant qu'il s'agit de rivières à courant, ou de canaux tranquilles. Le bateaa destiné au canal se termine par une paroi presque rectangulaire, qui, dans une rivière à courant, soulève une vague formant résistance. Le bateau de rivière doit -donc avoir une forme plus effilée.
Les règlements fixent, pour chaque livière ou canal le maximum des dimensions et du tirant d'eau des bateaux, ainsi que le « tirant d'air ^ » maximum. Les dimensions habituelles, en France, sont : longueur 38 m. 40, largeur 5 mètres, tirant d'eau 1 m. 80, tirant d'air 3 m. 70. Les canaux du,Berry, du Nivernais, du Rhône au Rhin, du Midi exigent des dimensions moindres ; la Seine, et, en partie, le Rhône et là Saône, permettent la circulation de bateaux beaucoup plus gi^ands.
Le bateau de 38 m. 40 peut porter 285 tonnes; c'est peu. Mais, pour admettre de plus forts bateaux^ il faudrait naodifier les canaux et les écluses. Les chalands de la Seine peuvent porter jusqu'à 1.400 tonnes.
Comme type de bateaux, on peut citer Isl péniche flamande^ appelée aussi bélandre, caisse légère presque rectangulaire ne convenant g^ère que pour les canaux. Des péniches en fer se répandent aussi, construites surtout en Hollande. Les ioues et Jlûtes, employées dans le Centre, sont plus robustes, ce qui diminue naturellement leur capacité; elle sont plus effilées et peuvent naviguer sur rivière ou sur canal. Les chalands dêTa Seine, souvent en fer, ont des formes propres à diminuer leur
1. Hauteur au-dessus du plan d'eau, quand le bateau circule à vide.
résistance. Quelques-uns ont pu aller chercher du charbon en Angleterre.
Les bateaux en béton armé sont trop récents pour qu'on puisse les juger. Ils ont Tinconvénient de caler 1 mètre au lieu que les bateaux ordinaires calent m. 30. Si Ton n'a pas, comme sur la Seine, de grands fonds, leur chargement doit être nécessairement fort réduit. Une commande de 100 chalands en ciment armé a été faite pour le transport de la houille entre TAngleterre et la France. Le premier de ces bâtiments a été lancé le 21 décembre 4918, par le travers, suivant une nouvelle méthode.
Il existait, en France, en 1912, quatre-vingt-onze porteurs à vapeur, coûteux, nécessitant un équipage assez nombreux, et ne portant que 200 tonnes. Ils ne conviennent que poui* les marchandises de valeur, peu intéressantes pour la navigation. Sur la Saône^ les Parisiens,, très longs, transportent voyageurs et marchandises. Les types de bateaux porteurs et remorqueurs à la fois sont peu répandus en France, de même que les bateaux automoteurs, dont le moteur à pétrole ou à gaz pauvre est moins encombrant que le moteur à vapeur.
L'effort de traction, par tonne de chargement, est, selon M. Lavaud, pour un chaland en acier de 700 tonnes, le tiers de ce qu'il serait pour une péniche de 300 tonnes.
La résistance est proportionnelle au carré de la vitesse ; si l'eau est animée d'un mouvement v, la résistance sera donc proportionnelle à (V— v)* à la descente, et à (Vh- v)^ à la montée. Le gouvernail des bateaux de rivière est imparfait : le bateau vide présente au vent iine face de 2 mètres, tandis que le gouvernail ne plonge que de m. 30; il en résulte que le vent empêche le bateau vide de gouverner. M. Chotteau propose un second gouvernail à Tavant; les essais ont été favorables. Les Hollandais, pour empêcher le bateau de dériver emploient des espèces d'ailerons.
L'architecture fluviale, très en retard, demande à être réformée. La loi sur l'hypothèque fluviale, appliquée depuis longtemps en Angleterre et en Belgique, favorisera peut-être son développement, comme le pensent MM. J. et G. ingénieurs, à qui nûus empruntons ces détails sur la batellerie ^
Le mode normal de traction, en France, est le remorquage ou le halage; c'est à peine si 1 tonne i/2 p. iOO est transportée par bateaux automoteurs. Sur 6 milliards environ de tonnes kilométriques annuelles, 4 sont halés par traction animale, et 2 par l'action mécanique, surtout par remorqueurs. La traction par chevaux (cheval animal), bien organisée, sur rivières pai-
i. Outillage National, 10 et 24 mars, 28 avril et 16 juin 1918.
60 LE BHONE ACTUEL
sibles, reviendrait à 3 millimes par tonne kilométrique. Le remorquage revient à peu près au môme prix. Le louage, qui consiste à faire enrouler sur une poulie du bateau « toueur » une chaîne placée au fond de la rivière, entraînant ainsi le toueur et son train, est de plus en plus abandonné. Cependant, au canal de St-Quentin, le touage électrique permettait la traction de trains de quarante bateaux. Le halage électrique, par un tracteur électrique roulant sur la berge, a donné de bons résultats sur une centaine de kilomètres de canaux du Nord^ Mentionnons encore les moteurs amovibles, tels que la «c motogodille, » permettant à un bateau ordinaire de se transformer en automoteur.
Un décret du 19 juin 1875 a supprimé la liberté du halage, en imposant une adjudication au rabais, dans le Nord et le Pasde-Calais, pour les bateaux chargés seulement. La légalité de ce décret a été contestée.
Les transports sont effectués, en France, par des mariniers libres ou par des compagnies de navigation. Les mariniers libres sont la majorité (62 p. 100 ne possédant chacun pas plus de deux bateaux» ou 74 p. 100 n'en possédant chacun pas plus de trois). Les compagnies de navigation assurent la plus grande partie de la navigation sur la Seine, la Saône et le Rhône. Les mariniers libres, qui dépendent, du reste, des compagnies, pour le remorquage, souffrent du chômage et du manque de fret de retour, qui rend inutile les â/3 de leurs bateaux. Ils souffrent aussi des abus des a affréteurs r> qui les exploitent et prélèvent des bénéfices souvent excessifs.
63. La batellerie du Rhône. — Pour en revenir particulièrement au Rhône, les bateaux, pontés ou non pontés, qui naviguent d'Arles à Port-de-Bouc, ou sur le canal de Cette, portent 100 à 200 tonnes, et sont halés par chevaux. Pour le canal de Cette, il y a presque toujours transbordement à Cette.
De Lyon à Arles, le type des bateaux tend à prendre des dimensions croissantes. Les barques de 55 mètres de long, 7 m. 50 de large, 1 m. 40 de tirant d'eau, cèdent la place à celles de 65 mètres, 8 mètres, 1 m. 80, et on commence à construire des bateaux de 70 mètres, 11 mètres, 1 m. 80, en fer et à formes très effilées pour diminuer la résistance, le courant étant parfois violent. Bien que pouvant passer sur la Saône, ces barques restent généralement sur le Rhône, étant assurées d'un fret plus rémunérateur, de sorte que les propriétaires préfèrent transborder à Lyon.
I. En décembre 1918 a été fait, sur le canal latéral à la Marne, un intéressant essai de traction par un « tank » lester Renault.
Les remorqaeurs à grappins, qui prenaient appui sur le fond du fleuve, ont disparu. Le louage est employé par une compagnie, entre l'Isère et TArdèche, sous une forme spéciale; pour ■éviter que le câble ne se couvre de graviers, le câble est enroulé clans le toueur, qui le déroule en descendant, et, aussitôt, Tenroule de nouveau en remontant.
La traction normale, sur le Rhône, se fait par des remorqueurs, dont la puissance varie de 700 chevaux, pour les plus anciens, à 2.000 pour les derniers. La « France », qui a commencé son service le 13 avril 1913, put à son premier voyage, pendant une crue donnant un courant de 3 à 4 mètres par «econde, traîner un chargement de 1420 tonnes en trois chalands, de Beaucaire à Lyon, soit 274 kilomètres, en 48 heures; il lui fut possible d'admettre ensuite des chargements de i.500 tonnes. Ces remorqueurs sont coûteux lorsqu'ils parcoui*ent la partie calme du fleuve, notamment en aval d'Arles, car ils sont «ilors trop puissants pour le travail qu'ils ont à faire.
Sur la Saône, le régime plus calme de la rivière permet l'emploi de petits remorqueurs à hélice.
Le coût du. transport sur le Rhône, en 1909, alors qu'une seule compagnie, en fait, faisait les transports, paraissait être d'environ fr. 023 par tonne kilométrique. Laménagement intégral du ^hône, d'après la Chambre de commerce de Lyon, permettrait de faire tomber ce chiffre à 0»,0i5 et môme à 0,012 par tonne kilométrique.
