CHAPITRE XV

iâS. Modes d'aménagement des fleuves. Difficultés xelatives au Rhône. — Lorsqu'il s'agit, non pas d'ouvrir une voie navigable nouvelle, comme un canal de jonction, mais de rendre navigable une rivière, ou même, lorsqu'elle est naturellement navigable, de l'améliorer, il existe trois méthodes : la rivière peut être « régularisée », ou bien, sans changer le lit, ^Ue peut être canalisée dans ce lit même, ou bien encore la rivière elle-même ne servira pas à la navigation, mais alimentera un canal latéral navigable. La Seine, avec ses berges relativement élevées, son fonds assez stable, son courant modéré, a pu être facilement canalisée dans son lit. Le Rhône a pu être régularisé, insuffisamment du reste, après 4878. Comme canaux latéraux, citons ceux de la Garonne et de la Loire.

Le Rhône présente des difficultés particulières qui avaient fait rejeter l'idée de la canalisation dans le lit même. En efi'et, la canalisation sur place consiste à transformer le cours d'eau ^n un canal artificiel pendant les basses eaux, et à lui laisser reprendre son cours naturel quand les eaux deviennent assez hautes pour permettre la navigation. Ce résultat est obtenu par une série de barrages remplaçant la pente par un escalier dont les bateaux franchissent les degrés par des écluses. Ces écluses font subir un arrêt aux bateaux, il faut haler ceux-ci à la descente comnae à la montée, mais la navigation est relativement facile et régulière. Or, le Rhône a de fortes pentes, une vitesse considérable, souvent de basses berges. Les barrages sont difficiles à placer, risquent d'étendre les inondations, nécessitent de puissantes digues, risquent de s'ensabler. Nous verrons que ces difficultés n'ont pas arrêté les auteurs de certains projets.

Nous avons déjà noté que, selon la Commission interministé-

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rielle, il y a une certaine incompatibilité, pour le Rhône, entre les besoins de la navigation et ceux de l'industrie et de Tagriculture Comme il faut chercher à satisfaire à la fois leurs désirs, c'est une difficulté de plus.

Le problème de l'aménagement du Rhône est plutôt un ensemble de problèmes, dont aucun n'est insoluble, et dont plusieurs comportent même plusieurs solutions. Le cours du Rhône pourrait être divisé en une série de sections dont chacune pourrait être étudiée, non pas à part, car c'est impossible, mais en résolvant les problèmes qui lui sont propres : section Genève- La Plaine, complètement suisse; section la Plaine-Pougny, où le fleuve forme la frontière; section Pougny-le-Parc, où le fleuve est torrendel; section le Parc-Lyon, où le fleuve est relativement navigable ; ensuite le moyen-Rhône, de Lyon à Arles ; puis le Rhône maritime, d'Arles à la Mer, avec la jonction à Marseille.

Il est plus simple, pour notre étude, de diviser le fleuve en deux sections principales seulement, la première de Genève à Lyon, y compris (a jonction au lac Léman, la deuxième de Lyon k la mer. C'est avec cette division principale que nous étudierons les divers projets d'aménagement du Rhône, en examinant auparavant les points qui touchent à l'ensemble de la question.

129. Modes de traction des bateaux. — La question de la traction des bateaux est très importante, et fait partie de la question générale de l'aménagement du fleuve. Il n'est plus question de la traction par chevaux qui ne subsistera que sur quelques voies navigables peu importantes et d'intérêt local.

L'aménagement du fleuve, s'il est oi*ganisé de manière à capter de l'énergie, en même temps qu'il rendra le fleuve navigable, rendra très pratique la traction électrique. Déjà, en 1909, cette traction électrique était entrée dans la pratique. Après avoir essayé un système de tracteurs automobiles sur berge, on a essayé les tracteurs sur rails; en 4909, la compagnie électrique du Nord équipait ainsi plus de 100 kilomètres près de Lens. En 1904, des essais avaient déjà été faits sur la dérivation de la Scarpe et de la Deule : quatre bateaux, portant ensemble .1.160 tonnes f4irent remorqués à l'allure de 2 km 500 à l'heure, résultat qui, quelque modeste qu'il fût, parut intéressant à la Compagnie du Nord.

M. Mâhl, en 1918, proposa la remorque électrique par automotrices suspendues à un monorail, avec manœuvres de remonte^ de descente et d'arrêt effectuées depuis le bateau remorqué; chaque bief aurait un jeu de tracteurs correspondant à l'importance de la navigation moyenne de 18 heures par jour, à une vitesse minima de 12 kilomètres à l'heure à la remonte, avec le

fleuve aménagé de Lyon à Arles, et 15 kilomètres à la descente, donnant, avec les arrêts d'écluses et d'escales 100 kilomètres par jour à la montée et 130 à la descente.

Déjà, à l'Exposition de 1889, on avait vu un système de remorquage, soit électrique, soit à vapeur, installé sur la berge, et consistant en un câble sans fin, où les bateaux s'accrocheraient pour le remorquage, et d'où ils pourraient se détacher par un mécanisme pouvant être actionné depuis le bateau lui-même.

Certains types de bateaux pourront avoir intérêt à être automoteurs, ce qui sera facile avec les moteurs à explosion actuels, peu encombrants, et ne diminuant que très peu la partie réservée à la cargaison. En mars 1919, la Chambre de commerce d'Avignon demanda au gouvernement de prendre en considétion un projet de MM. Joseph Perre et Marins Richard relatif à une nouvelle organisatioi^ des transports sur le ^ône au moyen de bateaux automoteurs.

Quant au remorquage, qui sera sans doute employé longtemps, concurremment avec la traction mécanique sur berge, nous mentionnerons un vœu émis le 25 septembre 1917 par le Comité franco-suisse du Haut-Rhône. Ce comité part de cette idée, qui sera examinée tout à l'heure, que le type utile de chalands pour lequel le Rhône doit être aménagé est celui du chaland de 65 mètres, correspondant à un tonnage utije de 500 à 600 tonnes. Avec ce type, les remorqueurs pourraient être des remorqueurs à hélice, pour lesquels la largeur de 9 mètres prévue pour les ouvrages par le projet suisse, serait suffisante. Par contre, les remorqueurs à aubes, qui seraient probablement employés de Lyon à Génissiat exigeraient une plus grande largeur des ouvrages. Les questions de la largeur des ouvrages, du type des bateaux et des remorqueurs à employer sont solidaires. Là encore, il faut un plan d'ensemble.

130. Type de bateaiix à adopter. Tonnage des chalands. — Bien que le coût d'une voie navigable dépassé celui du matériel flottant, il ne faut pas oublier que la voie navigable est faite pour le matériel flottant, et non l'inverse. Pour créer ou modifier une voie navigable, il faut donc commencer par examiner quel est le type de bateaux dont la dimension, la capacité, le tirant d'eau, conviennent à la cii*culation attendue, et construire la voie d'eau en conséquence. Mais il y a des nécessités devant lesquelles il faut s'incliner; le principe que nous venons d'énoncer doit fléchir quand il aboutirait à des impossibilités financières ou techniques, de telle sorte que, dans une certaine mesure, il arrivera que la nouvelle voie navigable imposera un type déterminé de bateaux.

Nous avons comparé le Rhône au Rhin, et nous avons dit

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que le Rhône peut devenir une grande voie internationale comparable au Rhin. C'est bien exact, mais il y a des différences que rien ne saurait supprimer, ^ous avons vu que la pente du Rhin, sur un très long parcours, est beaucoup plus faible que eelUs du Rhône; le débit du fleuve est plus important, de telle sorte qu'il a été possible d'aménager le Rhin avec une facilité i-elative pour un genre de navigation auquel personne, croyonsnous, ne songe pour le Rhône. A ce sujet, nous n'avons pas, au sujet du Rhin, de documents postérieurs à l'ouvrage de M. Paul Léon, Fleuves, canaux, chemins de fer, paru en 1903, et, sans' doute, les Allemands, avec leur goût du colossal, ont dû faire plus grand encore que ce qui est indiqué dans cet ouvrage.

A cette époque, les chalands en bois de 300 à 600 tonnes avaient fait place aux bateaux en fer de i.OOO à 1.200 tonnes. Quelques porteurs de minerais, de 100 mètres de longeur, avaient un tonnage bien supérieur : le Mannheim, 2.063 tonnes; le Johann Christian, 2.077 tonnes; le Léopold-Marianne, 2.241 tonnes. Parmi les navires de mer remontant le Rhin, certains, comme le ^fn^en, jaugeaient 1.700 tonii^s. Les allèges marines, barques pontées tenant la mer, sans moteur, et jouant le rôle de chalands fluviaux et maritimes, jaugeaient 500 à 1.000 tonnes. En 1902, on put voir, pour l'exposition de Dusseldorf, la canonnière Panther amarrée aux quais du Rhin, montrant que pour la première fois un navire de guerre avait pu remonter le fleuve. Ce bâtiment, destiné à la réclame, était le même qui s'exhiba sensationnellement à Tanger. Où est-il aujourd'hui?

Avec la pente rapide du Rhône, le travail immense qu'il faudra exécuter entre Seyssel et Genève, les ascenseurs ou les élévateurs à bateaux nécessaires sur certains points, il n'est pas question d'aménager le Rhône pour de grands bâtiments comme quelques-uns de ceux qui naviguent sur le Rhin. Mais il reste à savoir quel type de bateaux devra régler la dimension des ouvrages du RJiône navigable. Cette question est controversée. La discussion porte sur des types variant, comme capacité et charge, du simple au double. Les uns vont jusqu'à demander l'aménagement pour des bâtiments jaugeant 1.200 tonnes, les autres, qui paraissent être les plus nombreux, se bornent à demander Paménagement pour des bâtiments portant 600 tonnes. Nous avons vu, plus haut, que le bateau le plus habituel sur le réseau français est d'une longueur de 38 m. 40 pouvant porter 285 tonnes. Avec des bateaux portant 600 tonnes, d'une longueur de 65 mètres, le progrès serait déjà très grand.

A vrai dire, la question est, non pas tranchée, mais limitée par le travail déjà exécuté ou en cours pour le bas-Rhône. La navigation du Rhône s'était constituée avec un type de bateau

QUESTIONS d'ensemble 17^

plus grand que la péniche flamande. Aussi la Chambre de com* merce de Lyon, le 13 octobre 1896, a-t-elle approuvé le projet du gouvernement relatif au canal Arles-Marseille, à l'élargissement du canal de Beaucaire à Cette, et à Tagrandissement des écluses entre Verdun et Gray, pour permettre le passage de ces bateaux. La transformation du canal de Beaucaire à Cette, en cours d'exécution, permettra le passage des barques du Rhône qui exigent un tirant d'eau de 1 m. 40, un tirant d'air de 4 m. 50, et des parois de 7 mètres de large. Le programme prévoit même le passage de barques de 70 mètres de longueur et de 11 mètres de largeur, exigeant des parois libres d'au moins 12 à 14 mètres. Vraisemblablement, la navigation de Beaucaire à Cette n'aura pas l'importance de celle de Marseille à Arles. Aussi le canal de Marseille à Arles, a-t-il été prévu pour de plus grandes dimensions. Il ne comporte qu'un seul bief marin, séparé du Rhône par l'écluse d'Arles, et dont les dimensions sont de 160 m. X 16 m. Le canal, avons- nous dit, aura 23 m. de largeur au plafond, avec une profondeur minima de 2 m. 50, pouvant être portée à 3 m. Ce canal permettra le passage de très grandes embarcations, mais il fixe cependant un maximum qu'il ne saurait être question de dépasser.

A la séance de la Commission interdépartementale du 46 juin 1917, M. Fornallaz, invité comme membre de la Chambre de commerce de Lausanne, expliqua, qu'en Suisse, les éludes avaient été faites sur la base de chalands de 600 tonnes, ipais que Bâle avait demandé de compléter l'élude pour de& chalands de 1 .000 tonnes ; d'autre part, il avait appris que M. Tingénfeur en chef Armand avait fait, pour la section Lyon-Genève, une étude pour des chalands de 1.000 tonnes. Il exprimait du resle ses craintes pour les retards qu'un si vaste projet pourrait apporter à l'exécution de l'œuvre.

Le 12 janvier 1918, à la même commission, M. Chanal, député de l'Ain, exposa que TAllemagne s'apprêtait à pénétrer en Suisse avec des chalands 4^ 1.000 tonnes, et qu'il convenait que nos voies de pénétration en Suisse puissent recevoir des chalands de même importance. Cette opinion du député de l'Ain est diamétralement opposée à celle de son collègue de la Haute- Savoie, que nous avons discutée*, et d'après laquelle l'exécution de la voie d'eau Lyon-Genève pouvait aboutir à continuer jusqu'à Lyon les canaux du Rhin, au bénéfice de Hambourg.

Le Bulletin de l'Ofiice des transports des Chambres de commerce du Sud-Est expose la questioù en termes qu'il est intéressant de résumer. M. Armand, dans son étude, a envisagé des bateaux de 1.000 tonnes, d'une longueur de 75 mètres et de