CHAPITRE X

La Chine et les puissances (1897-1899). — Installation des États européens sur les côtes de l'Empire; introduction des méthodes occidentales dans l'intérieur. — Sphères d'intérêts et porte ouverte.

Accalmie politique en Extrême-Orient durant Tété de 1897 : règlement provisoire des questions qui divisaient les puissances, maintien des vieux errements de la part de la Chine. — Coup de théâtre en novembre 1897 : débarquement des Allemands à Kiao-tchéou, dans le Chantoung. — Émotion et colère produites par cet acte en Angleterre; efforts du gouvernement britannique pour parer à une action probable de la Russie dans le Petchili; convention anglo-chinoise de février 1898 : ouverture de tous les cours d'eau à la navigation européenne; la politique de la porte ouverte. — Reconnaissance par la Chine en mars 1898 de l'occupation de Kiao-tchéou et concessions de chemin de fer dans le Chantoung à l'Allemagne. — Cession à bail de Port-Arthur à la Russie (27 mars) et occupation immédiate de ce port. — Convention franco-chinoise d'avril 1898 : concessions diverses dans les provinces du sud; cession de la baie de Quang-tchéou-Wan. — Irritation de la Grande-Bretagne; nouveaux et importants avantages qu'elle obtient en juin 1898 : cession de Weï-haï-Weï à l'entrée du Petchili et de Kowloun en face de Hong-Kong. — Nouvelles difficultés anglo-russes en septembre 1898. — Concessions de chemins de fer et autres aux Européens dans tout le Céleste Empire.

Après les luttes diplomatiques qui avaient suivi les rudes secousses de la guerre, la question d'Extrême-

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Orient paraissait entrer, vers Tété de 1897, dans une phase d'accalmie. Toutes les puissances européennes intéressées en Chine, la Russie, la France, l'Angleterre, avaient eu leur lot; on jugeait celui de l'Allemagne modique, mais Ton commençait à croire qu'elle n'aurait pas de visées politiques dans le Céleste Empire et qu'elle voulait se contenter d'y développer ses intérêts économiques. D'autre part, la Russie et le Japon s'étaient tant bien que mal entendus en Corée. Sans doute, ces arrangements n'étaient pas définitifs et les ambitions de chacun semblaient plutôt assoupies qu'entièrement satisfaites; mais la mise à profit des avantages obtenus, et les préparatifs mêmes que chaque nation devait faire pour se trouver en bonne posture le jour où l'on voudrait revenir au jeu d'une façon plus sérieuse, paraissaient devoir laisser un répit de quelques années. La Russie construisait son chemin de fer qui, malgré toute la diligence apportée à son exécution, ne devait atteindre le fleuve Amour qu'à la fin de 1899 et le Pacifique au plus tôt vers 1903 ou 1904. Le Japon, tout en s'attelant à la tâche ardue d'établir l'ordre à Formose, s'armait jusqu'aux dents : pour être prêt à une lutte avec la Russie, qu'il croyait inévitable tout en la redoutant, il doublait son armée, faisait construire en Europe et en Amérique une flotte de premier ordre, qui devait lui assurer la suprématie maritime sur les côtes de Chine, mais ne pouvait être achevée aussi que vers 1904 ou 1905. La France pacifiait définitivement le Tonkin et se mettait en devoir d'étudier le tracé des chemins de fer qu'on lui avait concédés. L'Angleterre poussait en avant ses voies ferrées de Birmanie, envoyait ses vapeurs clans la rivière de l'Ouest; ses capitaux, unis à ceux de

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l'Allemagne et de l'Amérique, avaient la plus large part dans le mouvement industriel, qui s'était créé à Shanghaï et semblait devoir s'étendre à d'autres ports, à la suite du traité de Shimonosaki.

La Chine elle-même profitait du répit qui lui était laissé pour s'assoupir de nouveau. Elle n'avait rien appris et rien oublié. Quand son principal homme d'État, Li-Hung-Chang, avait été envoyé en Europe et en Amérique, en 1896, ce n'était pas seulement parce qu'il se trouvait mieux préparé qu'aucun autre, par sa longue fréquentation des étrangers, à comprendre ce qu'il verrait et à traiter avec eux, c'était aussi, surtout peut-être, parce qu'il était disgracié. On offrit, dit-on, cette mission au prince Kong ou au prince Ching, oncles de l'Empereur : « Eh! qu'avonsnous donc fait, se seraient écriés ces hauts personnages, pour qu'on nous inflige cette humiliation, de nous envoyer parmi les barbares? » Le voyage de Li- Hung-Chang était donc une punition cle plus ajoutée à la perte de sa plume cle paon et de sa jaquette jaune. Si ses observations l'ont confirmé clans les idées progressives qu'on lui prêtait, et qui ne l'ont jamais été que d'une façon toute relative, son influence a incontestablement diminué et, à travers les vicissitudes cle rentrées en grâce et de privations de fonction qui ont signalé sa carrière depuis son retour en Chine, il n'a pu exercer assez d'action pour vaincre les préjugés de la cour et de l'immense majorité des lettrés.

Tout ce qu'on accorda au progrès, ce fut de faire construire par des ingénieurs anglais et américains le chemin de fer de Tien-tsin à Pékin, de prolonger un peu au delà de la Grande Muraille celui qui, de Tien-tsin et de l'embouchure du Peï-ho, remonte vers le nord-est le long de la côte du Petchili, d'autoriser

en même temps le rétablissement de la petite ligne de Shanghaï à Woosung, son port en eau profonde. Exécutés près des endroits les plus fréquentés par les Européens, du plus grand port ouvert, où habitent la moitié des étrangers établis en Chine, et de la capitale, où résident les diplomates, ces travaux étaient bien choisis pour jeter de la poudre aux yeux : peutêtre aussi avait-on voulu relier Pékin à la mer, qui est anglaise, en Extrême-Orient comme partout, pour faire pièce à la Russie, installée en Mandchourie. En outre, un chemin de fer bien plus étendu, de Pékin à Han-kéou, traversant, sur 1 000 à 1 200 kilomètres, le cœur même de la Chine, était en projet depuis 1889. Un directeur des chemins de fer, Sheng, avait été nommé pour s'en occuper et devait collaborer avec Li-Hung-Chang et avec son rival, le célèbre vice-roi de Han-kéou, Chang-Chi-Toung. Plus sérieusement progressif peut-être que Li-Hung-Chang, celui-ci paraissait réellement désireux de construire cette ligne. Mais il prétendait que tout le matériel en fût fabriqué en Chine et, à cet effet, il avait installé à Hanyang, à côté d'Han-kéou et de sa capitale Wou-tchang — trois cités qui ne forment en réalité qu'une seule et immense ville, — une grande usine métallurgique qui ne devait pas être avant bien des années en état de livrer les fournitures nécessaires. Après la guerre, les efforts réunis des ministres de France et de Belgique avaient obtenu qu'un syndicat financier franco-belge serait chargé de construire la ligne pour le gouvernement chinois et de l'exploiter ensuite; mais des obstacles surgissaient sans cesse et, bien que l'administration chinoise eût commencé les travaux du côté de Pékin, tout se trouvait arrêté, à l'automne de 1897, par suite de difficultés dans l'in-

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terprétation de certaines clauses du contrat. C'était toujours, dans la question des chemins de fer, comme dans celle des douanes intérieures, comme partout, la même politique de moyens dilatoires et de fauxfuyants. Aucun pas n'avait été fait vers aucune réforme administrative, militaire ou autre.

Momentanément satisfaits des droits récemment obtenus, les étrangers n'élevaient cependant pas de nouvelles prétentions. Tout était au calme à Pékin, et l'on ne paraissait pas prévoir qu'il dût se passer aucun événement grave en Extrême-Orient avant que l'achèvement du Transsibérien déterminât un pas en avant des Russes, lorsque tout à coup, au mois de novembre 1897, le monde apprit avec surprise que l'Allemagne venait de débarquer un détachement de marins sur les côtes delà baie de Kiao-tchéou, dans la presqu'île du Ghan-toung : le motif avoué de cet acte était de prendre un gage pour presser la marche de négociations qui étaient engagées dès longtemps à Pékin, à la suite de l'assassinat de deux mission* naires, et qui traînaient en longueur, comme d'usage. Tout d'abord on n'attacha peut-être pas à ce coup de force toute l'importance qu'il méritait. On voulut même, un instant, n'y voir qu'un ingénieux artifice de l'empereur allemand pour démontrer l'utilité d'une marine et obtenir du Reichstag le vote des crédits destinés à l'augmentation de la flotte. Mais, lorsque Guillaume II envoya en Extrême-Orient son propre frère à la tête d'une escadre, en l'invitant, lors du départ, à y faire sentir au besoin sa « dextre gantée de fer », on dut bien se convaincre que l'occupation de Kiao-tchéou était définitive et que l'Allemagne se payait enfin, plus tardivement, mais avec moins de ménagements que ses alliés, des services qu'elle avait

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rendus à la Chine en 1895. Elle n'avait mis sans doute si longtemps à agir que parce qu'elle hésitait entre divers points pour le choix de la station navale qu'elle désirait établir en Extrême-Orient.

Si le débarquement de Kiao-tchéou était un acte mûrement réfléchi, il ne semble point, en revanche, que le cabinet de Berlin se fût préoccupé de s'assurer auparavant l'assentiment des autres puissances. On s'est demandé si la Russie elle-même, qui avait eu des visées sur cette baie, où son escadre d'Extrême- Orient avait hiverné en 1896-97, avait été prise au dépourvu. Il semble aujourd'hui qu'elle ait été prévenue, nous ne disons pas consultée, peu de temps à l'avance. Quant à l'Angleterre, elle fut mise en présence du fait accompli, et l'opinion britannique en conçut d'abord une violente colère. Quoique l'Allemagne eût paru se détacher peu à peu du groupement franco-russe pour se rapprocher de la Grande-Bretagne; quoique les banques anglaises et allemandes se fussent chargées de concert du placement en Europe d'un second emprunt chinois de 400 millions de francs, en 1897; quoique les capitaux des deux pays se soient assez souvent associés en Chine, la cordialité est tout à fait étrangère aux relations entre les sujets de la reine et ceux de son petit-fils en Extrême-Orient. Dès que l'occupation de Kiao-tchéou fut connue, ce fut dans la presse britannique de toutes les latitudes une explosion d'invectives, bientôt suivie d'un torrent de plaisanteries, lorsque Guillaume II porta à son frère, partant pour les mers de Chine, des toasts un peu trop solennellement dramatiques pour les circonstances. Les mésaventures du prince Henri de Prusse, arrêté en route par divers incidents et constamment obligé de faire

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