RELATIONS DE L'EUROPE AVEC L'EXTRÈME-ORIENT

de toutes les ressources que l'on trouve dans les grands trains américains. Sans doute on voyage toujours moins confortablement en chemin de fer que dans un des superbes paquebots modernes lorsque la mer est belle; mais la traversée d'Europe en Chine n'est pas des meilleures : quinze jours à trois semaines de chaleur torride; en hiver, la mousson du sudouest dans l'océan Indien; en été, des typhons fréquents dans les mers de Chine; mars et avril sont les seuls mois où l'on puisse compter sur un agréable voyage. D'autre part, la route du Canada exige deux transbordements, l'Atlantique et le Pacifique du nord sont des mers médiocrement hospitalières. En été tout au moins, la route du Transsibérien sera préférée par tous; l'hiver même elle gardera sans doute une nombreuse clientèle : les wagons seront bien chauffés et l'on n'aura pas à craindre, comme au Canada, les avalanches, car on ne traverse pas de montagnes aussi élevées, le froid est généralement sec et la neige peu épaisse en Sibérie. Enfin, ce ne sont pas seulement des globe-trotiers de loisir qui se rendent en Extrême-Orient; il y a aussi, il y aura de plus en plus des hommes d'affaires, et la devise de notre époque n'est-elle pas : Time is rnoney'^

Les marchandises suivront-elles les voyageurs à travers la Sibérie? Pour la plupart d'entre elles, c'est moins une question de temps qu'une question de prix qui se pose. Dans le grand centre des exportations chinoises, à Shanghai, les frets étaient à la fin de 1897 de 35 shillings^ soit 43 fr. 75 sur Londres, Hambourg et les autres ports du Nord; c'était un prix largement rémunérateur pour les compagnies de navigation, et une baisse légère leur eût encore laissé quelques bénéfices. A la suite du désaccord entre les

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diverses lignes et de la rupture du syndicat qui les unissait, les cours s'elTrondèrent, lorsque je m'y trouvais en février 1898, à 28 francs. Des taux aussi bas ne paraissent pas pouvoir se maintenir longtemps, et un prix d'environ 40 francs par tonne pour le transport de Shanghaï à Londres ou Hambourg par mer semble normal ; pour le Havre, Gênes et Marseille il faut le majorer de 2 sh. 6 pence ou 3 fr. 75.

Si elles empruntaient la voie du Transsibérien, les marchandises qui sortent aujourd'hui par Shanghaï devraient en premier lieu gagner Port-Arthur en bateau. Même en ne tenant pas compte des dépenses qu'entraînerait ce petit parcours maritime, il faudrait que leurs frais de transport par chemin de fer en Allemagne, en France ou en Angleterre ne s'élevassent pas à plus de 40 francs par tonne, sans quoi elles auraient avantage à prendre la voie maritime. Pour 11000 kilomètres de voie ferrée, 40 francs par tonn3 font moins de 0 fr. 0036 par kilomètre, environ un tiers de centime la tonne kilométrique. Les tarifs les plus bas dans le monde entier sont aujourd'hui doubles, et, à ce taux, aucun chemin de fer ne pourrait couvrir ses frais d'exploitation.

Certaines marchandises fines paient sans doute des frets maritimes beaucoup plux élevés : telle est la soie, qui n'atteint Lyon ou Milan par Marseille ou Gênes qu'après avoir été grevée de 50 francs par 100 kilogrammes, ce qui représenterait 4 centimes et demi par tonne kilométrique sur le chemin de fer, mais aussi c'est un produit qui exige des soins particuliers. Peut-être pourrait-il cependant gagner par cette voie Moscou, où des fabriques de soieries fondées, en général, par des Français ont pris, dans ces dernières années, une grande importance. Une autre

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denrée, le thé, dont il se fait une si large consommation en Russie, est dès aujourd'hui transportée en partie par voie de terre, mais seulement à la faveur d'un tarif différentiel. Si le droit différentiel actuel était maintenu, après l'ouverture du chemin de fer la route maritime ne pourrait plus aucunement soutenir la concurrence de la voie ferrée ; s'il était entièrement supprimé, le résultat inverse serait produit, il semblerait que la solution la plus juste fût de l'abaisser de façon à maintenir les deux modes d'importation sur un pied d'égalité en ce qui concerne les provinces du centre de l'Empire.

Le Transsibérien ne transportera donc pas beaucoup de marchandises en transit entre la Chine et l'Europe centrale et occidentale. Il pourra prendre une part appréciable dans le mouvement des échanges entre la Chine et la Russie elle-même, et contribuer à développer ce commerce, qui ne s'élève aujourd'hui qu'à 75 millions de francs*. Mais la facilité qu'il donnera aux voyages ne sera pas sans avoir son contre-coup économique. En dépit du télégraphe» dont l'usage est restreint par son prix démesuré, il n'est pas sans intérêt pour les entreprises des Européens en Extrême-Orient qu'une lettre mette 12 à 15 jours au lieu d'un mois ou cinq semaines pour arriver d'Europe en Chine ou au Japon. Il est d'une très grande importance que les hommes puissent s'y rendre plus vite, plus fréquemment et en plus grand nombre. L'intérêt fiévreux avec lequel tous les Européens qui résident dans les ports ouverts suivent les progrès du Transsibérien témoigne de l'influence

l. Le commerce extérieur de la Chine est de 1 3"o millions de francs au total (1897).

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qu'il aura sur le développement de rExtrême-Orient. La révolution économique produite par l'ouverture du long chemin de fer ne se bornera donc pas à la mise en valeur du pays qu'il traverse, si considérable que soit déjà ce résultat; il rendra singulièrement plus forts les liens qui se nouent entre les deux extrémités du vieux monde et, répondant à la pensée de ses premiers initiateurs, il augmentera puissamment les moyens d'action dont dispose l'Europe pour transformer l'Asie; s'il favorise surtout la Russie, qui l'aura construit et payé plus d'un milliard, au point de vue stratégique; s'il augmente énormément — ou plutôt s'il crée — sa puissance en Extrême-Orient, le Transsibérien sera aussi l'une des œuvres de ce siècle qui serviront le mieux la cause de la civilisation générale.