Ï. — LES ABANDONS CONSENTIS PAR LE CHEMIN DE FER
En comparant l’automobile au chemin de fer, on constate que le rail ne dessert, pour l’ensemble des réseaux que 7.890 gares et stations, tandis qu’il existe en France 38.014 communes et hameaux; c’est dire que le raïl ne touche qu’une agglomération sur cinq. À l’automobile incombe la tâche d'assurer le trans-
port et le ravitaillement des habitants de 30.124 agglomérations (1). En réalité le réseau français pêche par excès et non par défaut; c’est trop demander au rail que de l’obliger sur cinq localités à en desservir une.
« En matière d'utilisation des chemins de fer (2), on a forcé les lois de la nature, en les contraignant au moment où ils étaient les seuls modes de transport pratiques, de se charger de tout: des transports massifs, portant sur des dizaines de milliers de tonnes par jour et des transports de colis postaux de trois à cinq kilogr., sur des centaines ou sur cinq à dix kilomètres de parcours, dans des conditions de prix sinon uniformes, du moins inspirées avant tout de la valeur de la marchandise transportée, sans égard aux conditions techniques de transport, qu’il fût de grande ou de petite quantité, régulier ou accidentel, sur profils faciles ou en pays accidentés ».
Dès l'instant où le monopole de transport des chemins de fer est entamé, l'obligation de transporter ne se comprend plus; l'innovation consiste à permettre aux compagnies de fermer certaines lignes au trafic voyageurs.
Il a fallu l'apparition des décrets de coordination pour permettre au chemin de fer de se retirer sur les lignes dont l'exploitation est déficitaire et d’abandonner le trafic correspondant aux entrepreneurs routiers. Le décret du 19 janvier 1934, portant déroga-
(1) Rapport de M. HINZELIN au Congrès régional de la Fédération nationale des Transporteurs (Nancy, 15 avril 1936).
(2) M. Daurry, Le Rail, la Route et l'Eau. Revue des Deux Mondes. n° du 15 avril 1035.
es 06 ss
tion à certains articles du cahier des charges, dispensait les Compagnies de faire circuler trois trains quotidiens dans chaque sens et n’autorisait que les suspensions de services.
La suppression d’un certain nombre de lignes secondaires et sur les grandes lignes la fermeture des gares intermédiaires doivent entraîner pour les réseaux une réduction des dépenses.
Pour faciliter les ententes entre les représentants du chemin de fer et les représentants des services routiers, il a été décidé que le chemin de fer ne bénéficierait ni d’un droit de préférence sur l'exploitation des services automobiles parallèles à lasvoie ferrée, ni d’un droit de substitution.
La question si controversée des filiales a été réglée par le décret du 25 février 1935, att: 17: CHoutes dispositions seront prises pour supprimer dans un délai maximum de trois ans, à dater de la mise en vigueur des accords, toute participation directe du fonds commun à des entreprises de transports routiers ».
Dans la circulaire ministérielle du 12 août 1936, il est à nouveau rappelé que « les entreprises routières appelées à se substituer effectivement aux réseaux ne devront bénéficier d'aucune participation directe ou indirecte du fonds commun ».
L'engagement des réseaux à refuser désormais toute participation du fonds commun à des entreprises de transports routiers a entraîné une modification du
régime des Sociétés auxiliaires de transport automobile.
En vertu de l’article 17, alinéa 8, du décret du 25 février 1035, «ces sociétés créées par les réseaux participent au même titre que les autres entreprises de transports et sans avantages directs ou indirects au partage et à l'exécution des services routiers compensant les suppressions ou réductions apportées par les accords aux services routiers existants ».
Ce sont désormais des entreprises indépendantes venant grossir dans la répartition du trafic abandonné par le rail, le nombre des services automobiles libres; elles peuvent recevoir des compensations à condition qu'elles aient rempli les formalités prescrites et qu'elles aient été reconnues comme entreprises de transport par le Comité Technique Départemental.
Aux termes de l’article 10 du décret du 25 février 1935: « le dossier de chaque entente contiendra la liste des lignes ou sections de lignes des réseaux de chemins de fer d'intérêt général et d'intérêt local, des services automobiles contractuels dont la fermeture est reconnue nécessaire et dont ces services feront l'abandon ».
Sur les lignes, sections de lignes et embranchements ci-après, la Compagnie de l'Est supprime ses trains omnibus de voyageurs; elle se réserve la possibilité de maintenir les services directs de trains ou d’autorails existant entre les gares-centres, et d'en créer de nouveaux.
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Service omnibus entre:
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Champigneulles et Château-Salins ....
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Pagny-sur-Moselle et Thiaucourt ....
Pagny-sur-Moselle et Conflans-Jarny..
Conflans-Jarny et Longuyon ......
Nancy et Pont-à-Mousson ........
Audun-le-Roman et Villerupt ......
Briey et Audun-le-Roman ........ Audun-le-Roman et Baroncourt ....
Longuyon et Audun-le-Roman ....
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Longueur de la ligne
” 22 km.
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Gi1 km.
Dans l’ensemble, et sauf dérogations tenant à la nature de certains trafics, on abandonne à l’automobile le service des transports voyageurs à courte distance, tandis qu’on laisse au rail celui des transports à grande et moyenne distances.
Le chemin de fer s'engage à fermer une fraction du réseau ferré, notamment du réseau secondaire, des petites lignes (Nancy à Nomeny, Toul à Pont- Saint-Vincent, Baccarat à Badonviller). Sur les gran-
des lignes, il supprime les trains omnibus (Nancy- Lunéville, Nancy-Pont-à-Mousson).
Cette réduction du trañc entraîne la fermeture défnitive des gares secondaires; les autres qui subsistent ‘deviennent des GARES-CENTRES. Le rail assure alors le service de gare-centre à gare-centre. Ce sont des gares distantes au plus de 20 à 30 kilomètres, maintenues ouvertes au service voyageurs en raison de l'importance du trafic ou de la position géographique d’une gare par rapport à la configuration du réseau, telle qu'une station située à l'intersection de deux lignes.
En Meurthe-et-Moselle les gares-centres sont au nombre de dix-sept, entre lesquelles la Compagnie de l'Est se réserve la possibilité de maintenir les services directs de trains ou d’autorails existants et au besoin d'en créer de nouveaux.
