lMi

î.foa

ftsa

xim

Le premier chemin de fer qui a été construit eu Russie fut laligue entre Saint-Pétersbonrg et Tsarskoïé-Sélo, qui fut établie par une sociétc* partîculitre. Apr^s celle-ci le gouvernement entreprit la construction du cliemin de ter entre Moscou et Pétersbourg (chemin de fer Nicolas), qui fut ouverte à la circulation en 1852, sous Fempereur Nicolas. Sous le règne de ce souverain on a procédé aux travaux préparatoires pour la construction de la ligne Pétersbourg- Varsovie, mais la guerre de Crimée en a fait suspendre les travaux.

Après la guerre de Crimée, le gouvernement préféra, pour le développement du réseau des voies ferrées russes, s'adresser à Tentreprise particulière, en la favorisant par toutes sortes de privilèges et immunités. Ce fut alors qu'on institua la Grande Société des chemins de fer 7*usse£, avec des capitaux russes et français et sous la direction dlngénieurs et d'entrepreneurs français. Le gouvernement garantit à cette nouvelle société un certain intérêt sur le capital de la société,

La moyenne des frais de construction des chemins de fer russes revenait au début i\ 71.000 roubles (200.000 francs environ). Mais a|irès la construction de la ligne Varsovie-Pétersbourg et de ses embrauchements, les frais de construction tinubèrent sonsililement et atteignireot en moyenne \e chiflre de 45.000 roubles ( 125JJ0O francs environ). Le minimum fut atteint à la construction du chemin de fer

Pétersbourg-Helsiugfors, où la moyenne des frais par verste est toniWe jusqu'à 20.000 roubles (58.000 francs).

En accordant des concessions de chemins de fer, le gouvernement <létermine très scrupuleusement et en détail toutes les conditions techniques de leur construction, à la suite de quoi tous les cheiuins de fer se distinguent par le même cachet d'uniformité : la voie est plus large <iue dans les autres puissances européennes, atteignant jusqu'à 5 pieds

Fig. 191. — FemmcB du gouTernemcnt de Fodolic; pliotognphie de RaoQlt, & OdetML

(1"\60), les rampes sont très douces, dépassant très rarement les 9 mètres par kilomètre; les courbes sont tracées par un grand rayon ; dans les lignes à voie unique, on donne de larges espaces pour les croisements (pas moins de 1/5 de la ligne entière) et les constructions de ponts sont faites i)Our deux voies.

L'exploitation des chemins de fer russes présente certaines particularités assez désavantageuses au point de vue du gain. Ces particularités sont : le nombre relativement peu considérable des voyageurs ; le bon marché et la masse volumineuse des marchandises qui ne sauraient

que 11* chemin de fer Nicolas occupe la ]^reinîcre place sous le rappi^rt (le Tactivîté en gros, celui «le Moscou-Riazaii sous celui tles cargaisons, et les lignes de Peterhof, de Tsarskoié-Sclo et de Yaroslav (qui transporte des pèlerins) sous le rai>port des passagers. Au point de vue de la longueur du transport des cargaisons, chose très im- Iiortante pnur le côt<^ avantageux de rexploitatiou, lew lignes Riga- I)unaljoiu<^-Vitel»sk et Moscou- Yaroslav occupent la première placei et celle de Pétersbourg- Varsovie la denuère.

Le rap[»ort du ministère des voies de connuunication en 1884 cons*

LA SATNTK HUSSIE.

tate que durant cette auiice les trains de passagers ont parcouru IVspace de 585.624 verstes, dont 140.236 verstes furent parcourues pal des traiîis n'ayant en Tuoyenne que deux passagers dans chaque voiture. Cette même année, les trains de marchandises ont fait 6A28A60 vers-

tes, dont ];460.00O avec des trains presque vides. Ces chiffres indiquent que le travail improductif occupe un tan(i^ïiie considérable dans Texploitation des chemins de fer russes.

Nous croyons superflu de donner ici un tableau comparé des recettes et dépenses des chenuns de fer russes pendant le» dix deniières années. Ce tableau constaterait ce fait très satisfaisant, que les recettes brutes des voies ferrées russes augmentent tous les ans, que le mouvement des marchandises est le double de celui des passagers et que le transport des troupes donne ehatjue aunce jusqu'à 1 1 2 million de roubles.

De toutes les lignes des chemins de fer russes celles qui offrent le plus grand profita Texpluitation ce sont : les lignes de Moscou- Yaroslav^deJioscou-Riazanet de Rîaiîan-Ko2lov,dontla première laisse romme profit net 05 ^/^ des recettes brutes, et les deux autres jusqu'à 61 ""U, Sur tous les autres chemins de fer, les dé|>euses absorbent plus de la moitié des recettes générales, ce qui constate ce fait, presque général dans rexpluitation des chemins de fer russes, que les frais de Texploitation des chemins de fer en Russie ne sont pas encore

Tzji^::: -'*^-, -'^^.

Fig« 109. — TArtAT de Ift Crimée (maire «le rittogç) ; pbotogrftplile de Baoull, à Odesss.

Ftir. 1S4. — M&rctuukilf de cotncfUbks^ pbcKnsTnptilo <l« Carrt* k. à &AliiUPét«nlioiiryr.

rations, consi5qiience înovî table «le la f<içoji défectueuse avec hquflle ont été construites certaines lignes de chemins de fer russes.

Les recettes des cliennns de fer dépendent, connrie de raison, en grande partie, des tarifs de trans])ort; mais comme le tarif exerce luu^

influence plus ou nioîns sensible sur le commerce de l'État, le gouvernement, pour éviter la consécration du monopole des chemins de fer, s'est réservé le droit de sanction et de revision de ces tarifs. Dans la question des tarifs, le gouvernement russe a pris pour modèle celui qu'il a accordé àla Grande Société des chemins déferrasses, et qu'il fit appliquer presque à toutes les autres compagnies, sauf certaines modifî-

Fig. lOS. — Juif (le Podolie; photographie de Raoult, h OdesBa.

cations dépendant de conditions purement locales. Le tarif de la Grande Société divise les passagers en trois classes, dont la première impose les passagers, pour chaque verste parcourue, de 3 copecks; la deuxième, de 2 1/4, et la troisième, de 1 1/2.

Le tarif des marchandises de cette société comprend 5 classes de marchandises, et il fait prélever pour chaque poude (16 1/3 kilogrammes), par verste : 1/12, 1/18, 1/24, 1/30 et 1/40 de copeck, suivant la classe î\ laquelle appartient la marchandise. Il y a en outre, pour les marchandises des trois premières classes, un tarif diffé-

VOIES DE COMMUNICATION

leîitiel, c*est-à-d!re que le prix diiiiîniie proportionnelleraeîU à Taccroîsseiuetit de la distance. Pour certaines productions, telles que les blés et le charbon, les prix du tarif tombent jusqu'à 1/GO de copeck. (Joîuparé à ceux des chemins de fer des autres Etats euro})<^'eiis , le tarif des voies ferrées russes leur est de beaucoup supérieur. Cette différence est surtout considérable jiar rapport aux chemins de fer allemands, dont les tarifs de transport des marcliandises sont sensiblement abaissés à cause de la concurrence avec les canaux*

■v^t^tr

flf . IM, — FHIfcê boarieols {ireoftiit it thé i 4'*prè« une pbologmphk.

Si l'on examine les chemins de fer russes au point de vue du gain que leur exploitation donne aux sociétés auxquelles ils appartiennent, on remarque que ces gains, peu considérables, dans les premières années, vont toujours croissant* Ce fait est constaté surtout par la garantie du taux que leur assure le gouvernement sur le capital social. Dans Jes premières années d'exploitation, cet intérêt est payé presque' intégralement par le Trésor public; mais au fur et à mesure que l'exploitation des lignes se développe, on voit s'abaisser la garantie donnée par le gouvernement.

Il y a des lignes qui n'ont jamais nécessité le paiement par le Trésor de la garantie accordée par le gouvernement. Telles sont les lignes de

Pétersbourg- Moscou (Nicolas), de Moscou-Rîazan et de Riazan- Koziov. Quant aux autres lignes, la garantie que devrait leur payer le gouvernement varie selon Fimportance de leur exploitation et tend tous les ans à décroître. En 1863, le Trésor a dû payer les 9/10 du total des sommes garanties aux chemins de fer; en 1868, il n'a payé que 1/é et en 1883 seulement 0,15 ^. Ces chiffres indiquent clairement le progrès commercial des chemins de fer russes et donnent une idée suffisante du développement de cette branche de la richesse nationale. Voici la liste complète des cliemins de fer russes en exploitation pendant le premier semestre 1889 :

1. Ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie; traverse les villes de Pskov, Dunabonrg, Vilna, Grodua el Biélostok .... 1.113

2. Ligne de Landvarovo à Verjbolovo (Wirballen). C'est un embranchement de la ligne PéterBbourg- Varsovie , qui part de Vilna vers le nord-ouest pour aboutir à Verjbolovo, à la frontière prussienne, en passant par Kovno 172