C. Traité de Berne

C'est de la Suisse qu'est venue l'initiative qui a conduit à la convention conclue à Berne en 1890, modifiée par l'arrangement additionnel du 26 Juillet 1895 et la convention additionnelle du 16 Juin 1898, et en vigueur, dans le texte remanié, depuis le 10 Octobre 1901. Les adhérents primitifs

(1) Loi fédérale du 29 Mars 1893. Bulletin de l'office. (Zeitschrift f. d. In. Eis.) 1893 p. 215. Une liste des lois fédérales se trouve dans les Bulletins de 1894 p. 31 et 1898 p. 143.

(2) Loi fédérale du 4 Février 1887, revisée en Mars 1889 et Février 1893. Bulletin de l'office, 1898 p. 67 et 93. Gonf. Bryce, The American Commomvealth II, Chap. XCI p. 430, Ghap. XGIX p. 522 sqq.

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sont l'Allemagne, l'Autriche et la Hongrie, la Belgique, la France, l'Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Russie et la Suisse. Le Danemark est venu s'y joindre en 1897 et la Roumanie en 1904 ; la procédure d'admission de nouveaux Etats a été réglée par une déclaration du 20 Septembre 1893. Une conférence de révision s'est réunie à Berne en Juillet 1905(1).

L'histoire de cette matière sortirait du cadre de notre travail, mais, par son caractère général, la convention s'y rattache. Ce qui a donné lieu à un accord international, ce n'est pas tant l'existence de doutes sur la loi applicable que le désir de soumettre le trafic direct international à un droit commun ; la convention est véritablement un acte d'administration fédérale, en même temps que le premier chapitre d'un code continental. Elle impose à ce trafic le droit que les Etats imposent au trafic national, l'obligation du transport, la responsabihté exactement déterminée, la codification des rapports entre les entrepreneurs successifs, la rigidité du contrat.

Ce droit commun a été formé au moyen de ce qu'on a trouvé de meilleur dans les lois. Quelquefois il a fallu transiger, par exemple sur la mesure des dommages-intérêts. Par ci, par là, le traité procède par le moyen d'un renvoi à une loi. Ainsi l'art. 22 soumet les effets du gage légal de l'entrepreneur à la loi du lieu où la délivrance se fait, et l'art. 19 applique au mode de déhvrance les lois et règlements qui régissent le chemin de fer qui l'opère. L'art. 45 a unifié les délais de la prescription, mais il a renvoyé à la loi du lieu, où une procédure s'engage, pour ce qui est de l'interruption de la prescription. Enfin l'art. 55 renvoie à la lex

(4) Bulletin de 1905, (Août) p. 271.

fori pour les matières de procédure, qui n'ont pas été réglées par la convention. Ces dispositions ne sont pas sans importance, mais elles ne constituent pas le but principal de l'entente.

D. Application du droit.

Il est aisé de reconnaître que le contrat de transport de marchandises par la voie ferrée sera local-national ou localétranger lorsque le transport doit avoir lieu dans les limites d'un Etat, et que l'entreprise qui s'oblige à l'opérer est établie dans cet Etat. Le juge appliquera alors le droit de son pays ou le droit local-étranger. Le traité de Berne repose sur ce principe, il ne s'occupe que du trafic international, et, en déterminant rétendue de ce trafic, il définit, par exclusion, le trafic local. En sa qualité de droit codifié, il a pu établir une ligne de démarcation qui dépasse un peu la frontière, mais l'exception confirme la règle.

Quant à la partie du trafic international qui tombe sous le traité de Berne, elle sera régie par ce traité, non seulement pour les juges des Etats qui ont adhéré, mais aussi pour les autres. Il y a ici véritablement des Etats-Unis de l'Europe centrale, formant un seul territoire au point de vue du réseau des chemins de fer auxquels la convention s'applique.

On peut dire aussi que la loi fédérale américaine de 1887 régit le trafic entre les Etats de l'Union, mais cette loi est plutôt un monument de la politique fédérale qu'une loi de droit privé.

Comme il est certain que l'entente internationale n'embrasse pas l'univers, ni même tous les pays qui se trouvent sur un même continent et dont les réseaux se touchent, la question du droit applicable à un transport international de marchan-

dises par les chemins de fer peut se présenter, sans qu'on puisse invoquer un traité ou une loi fédérale. Je ne crois pas qu'il soit nécessaire de reprendre ici, en ce qui concerne les rapports entre le chargeur et le premier entrepreneur ou ceux entre le destinataire et le dernier, le raisonnement qui nous a conduit à l'application du droit pour le contrat de transport en général et pour le transport maritime en particulier. Mais il importe de montrer l'importance qu'il faut attacher ici à la lacune que le droit international non codifié présente, en ce qui concerne les rapports entre plusieurs entrepreneurs successifs, ou entre un entrepreneur intermédiaire et le chargeur ou le destinataire. Le transport successif, qui est passablement rare pour le droit maritime, est un cas très ordinaire quand il s'agit d'un transport international par chemins de fer. Je ne vois aucun avantage à masquer la lacune en imaginant une règle mécanique. M la loi du pays où le transport commence, ni celle du pays où il finit, ne sont applicables par elles-mêmes au transport international successif. Force est de diviser la matière et de chercher le droit dans les circonstances de chaque relation particulière. La lacune a été comblée par le traité de Berne, et cela a été un des motifs qui l'ont fait conclure. C'est un remède de ce genre que le droit international réclame.

§ 46. Le transport aes personnes,

A. Considérations générales.

Le transport des personnes, ainsi que celui des bagages, que les personnes emportent, n'a pas encore fait l'objet d'une codification internationale. Même dans les droits nationaux

les dispositions générales sur le transport des personnes sont

assez rares, presque toujours c'est aux transports maritimes

ou aux chemins de fer que le législateur a pens.é, ou tout

au moins aux entreprises publiques, comme en Angleterre,

indépendamment des dispositions du „Merchant Shipping act,

1894", sections 267 sqq. La loi belge de 1891 a quelques

dispositions générales, assez peu étendues.

Il est certain qu'il y a de très grandes différences entre

le transport des personnes et celui des choses. La personne

« humaine a une individualité reconnaissable ; régulièrement,

elle se transporte jusqu'au véhicule, y entre et en sort par ses propres forces, elle est son propre destinataire, et pendant le transport elle n'est pas tout à fait passive, elle peut et doit se protéger elle-même jusqu'à un certain point.

Lorsque la loi d'un pays est muette sur le contrat de transport des personnes, cela n'empêche pas l'application du droit à ce contrat. Il faudra recourir aux principes généraux, interpréter la commune intention des parties ou la confiance que leurs déclarations ont fait naître. Mais il y a cependant des difficultés. La plus importante est, comme toujours, la question de la responsabilité des entrepreneurs, et le fardeau de la preuve. La question est trop connue pour que j'insiste. On peut soutenir que l'entrepreneur garantit l'intégrité physique du voyageur, et que partant il suffit de prouver qu'un accident de transport a porté atteinte à cette intégrité ; on peut aussi dire que l'obligation de l'entrepreneur consiste à transporter en prenant les précautions, qui rentrent dans la confiance que, comme homme du métier, il a inspirée à ses voyageurs, et que le voyageur, outre l'accident, doit établir une faute imputable à l'entrepreneur. La question est controversée; des dispositions comme l'art. 4 de la loi belge sont

rares. Celle de la validité des clauses d'exonération est à tout le moins controversable aussi (1). La loi belge ne renferme de disposition à ce sujet que pour les chemins de fer (art. 17).

Je mentionne ces controverses par acquit de conscience, mais je n'ai pas l'intention de traiter du contrat de transport des personnes en général. Il est bien rare qu'un contrat international de ce genre ne doive pas être exécuté par le moyen d'un navire ou d'un train. Et puis, il y a trop peu de textes et trop de controverses. Le juge, obligé de résoudre une controverse du droit étranger, n'a d'autre guide que sa conscience jur dique ; il peut accepter la jurisprudence étrangère, mais lorsqu'elle n'est pas une source de droit, elle ne le lie pas. Il en est de même de l'opinion des auteurs étrangers.

Mon travail va se concentrer sur deux points, le contrat de passage par navire de mer et le contrat de transport par chemin de fer. Les bagages suivent la personne en droit comme en fait, on pourrait dire ici : „mobilia ossibus inhserent".

B. Contrat de passage maritime.

Le code de commerce français ne s'occupe pas des passagers, ce qui entraîne une application des principes généraux, et laisse au juge une grande liberté d'appréciation (2). Le code de commerce néerlandais de 1838 a donné quelques règles, dont il a cru devoir limiter l'application aux navires en destination de l'étranger. Son exemple a été suivi par un grand nombre de codes, notamment les codes de commerce

(1) Cassation française 2 Août 1890. Sire y, 90, I, 213, notes 4—5. Chambre des Lords 2 Mars 1894. Journal de Cbinct 1897, p. 401 avec note également.

(2) Lyon-Caen et Renault, op. cit., V, nos. (523, 830 sqq.

allemand (§ 664 sqq.), italien (art. 582 sqq.), espagnol art. 693 sqq.), et les lois maritimes Scandinaves (artt. 169 sqq.) Ces dispositions, bien qu'elles soient établies sur la même base, diffèrent assez notablement les unes des autres, notamment en ce qui concerne la cessibilité du contrat, le droit du passager de renoncer au voyage, la nourriture, l'effet des événements, les bagages et le droit de rétention privilégiée ou de gage du capitaine sur les bagages, etc. Ce sont des nuances, mais comme toujours la décision d'un procès peut en dépendre.

Je ne mentionne que pouV mémoire les lois relatives au transport des émigrants, qui, bien qu'elles touchent au droit privé, ont surtout un caractère de police sociale, qui ne laisse aucun doute sur leur application "locale. Les lois qui imposent à la marine marchande nationale des obligations en ce qui concerne le repatriement des marins ou le transport des prévenus ou des condamnés, ne donnent pas lieu non plus à des remarques.

Occupons-nous seulement du contrat de passage international.

Lorsque ce contrat a été conclu dans un port de départ, qui forme un marché des passages, ou avec un entrepreneur étabh dans ce port, le contrat sera régi par la loi du pays oii ce port se trouve. Il pénètre dans la vie active locale. Les lois, qui ont dit quelque chose à ce sujet, sont assez bien dans cet esprit. Ainsi notre code néerlandais, qui ne règle que le transport des passagers à destination de l'étranger, a dû avoir eu en vue un contrat fait dans un port néerlandais. L'art. 588 du code italien parle de voyages hors d'Europe, au delà du détroit de Gibraltar ou du canal de Suez, ce qui suppose raisonnablement un départ de l'Itahe. L'art. 14 du traité de droit commercial de Montevideo est encore dans

cet esprit, il oppose le contrat local-national ou local-étranger au contrat international.

Les parties peuvent naturellement régler les conditions du transport, dans les limites que la loi applicable assigne à leur autonomie. Les grandes compagnies de navigation n'ont pas l'habitude, comme on sait, de faire des contrats spéciaux avec les passagers ; leurs conditions imprimées sont à prendre ou à laisser. Rien ne s'oppose aussi à ce que le juge tire des circonstances la conclusion que les parties s'en sont rapportées à la loi du pavillon. Je me représente aussi le cas où la localisation du contrat n'est pas possible, et oii les circonstances seules peuvent déterminer quelle est la substance des obligations des parties. La clause d'exonération n'exige pas ici un développement particulier.

Notre décision ne s'applique qu'aux obligations contractuelles. Le devoir du passager de se soumettre à la discipline du bord dérive de la loi, qui gouverne l'ordre social à bord, la loi du pavillon (1). Le passager est véritablement un „subditus temporarius", comme le dirait Grotius. Cela n'a même rien de particulier, c'est une exigence manifeste de Tordre raisonnable de la vie dans la société universelle.