C. Responsabilité des propriétaires (armateurs

La limitation de la responsabilité des propriétaires est, sans aucun doute, le point le plus saillant de la matière, mais il y a d'autres questions, qui se rapportent aux relations juridiques entre les propriétaires et les tiers, et qui ne manquent pas d'importance. On peut discuter le point de savoir si l'armement forme une personne morale, mais la discussion n'a une base sérieuse que lorsqu'elle se produit entre des jurisconsultes, qui sont d'accord sur ce que c'est qu'une personne morale et sur les caractères qui servent à la reconnaître ; sinon c'est une querelle entre gens qui parlent des langues différentes et ne se comprennent pas. La question de savoir si une collectivité d'armement, qui n'êst pas nationale, peut ester en justice comme telle, me paraît indépendante de celle de la personnalité morale; l'ordre raisonnable de la vie active impose, à mon avis, une réponse affirmative en principe, sauf à tenir des dispositions du droit de procédure de TEtat où il y a procès. La responsabilité des propriétaires peut être engagée par leur propre fait, par un acte de Tarmateur-gérant ou par un acte ou fait du capitaine. Il y a là une question de représentation et de solidarité. Le code de commerce allemand (§ 493, 495, 496) distingue soigneusement entre les pouvoirs du gérant à l'égard de ses commettants et ceux à regard des tiers. Le code de commerce néerlandais rejette expressément la solidarité (artt. 321 et 335) ; en France, elle

a été admise, au moins en tant qu'il y a entre les propriétaires une société commerciale (1).

J'arrive maintenant à la limite de la responsabilité, que le propriétaire ou les propriétaires encourent du chef de certains actes ou faits. Il s'agit évidemment de limites légales. C'est une belle question de droit comparé, mais les éléments comparatifs ont été réunis avec tant de soin dans les ouvrages scientifiques et les travaux préparatoires de congrès, particulièrement dans ceux du Comité maritime international, qu'il m'est permis de m'appuyer entièrement sur mes prédécesseurs. Je rappelle brièvement qu'une première opposition existe entre le droit anglais, avec sa responsabilité limitée à 8 ou 15 livres sterling par tonneau pour certains faits, énumérés dans le «Merchant Shipping Act" de 1894, revisé en 1900, (Sect. 502 sqq.), et le droit de la généralité des autres pays, qui ont une limite oîi le navire et le fret jouent un rôle. Dne seconde opposition apparaît entre les lois du type français, qui consacrent le droit d'abandon, • non sans divergences dans les détails, et celles du type allemand, où la loi elle-même limite la responsabilité, en précisant .les chefs de responsabilité et les bases de la limitation. Pour celui qui regarde les choses de haut, il y a un droit commun. Dans notre pays, la loi a cru devoir donner un droit d'abandon quant aux obligations contractées par le gérant (art. 885 C. d. c). Il faut ajouter que dans la . pratique des affaires, Tusage s'est introduit de créer des sociétés anonymes ou à responsabilité limitée, qui ont pour but l'exploitation d'un seul navire, d'un seul remorqueur ou bateau fluvial, ce qui donne, lorsque les parts de

(i) De Yalrooer cite un arrêt delaCour de cassation du 27 Février 1877. Dali. 77, 4, 213. Conf. Lyon-Caen et Renault op. cit., V, 297few.

navire sont représentées par des actions libérées, une nuance nouvelle de responsabilité limitée.

D. Application du droit.

Il y a une différence radicale entre le régime intérieur d'une collectivité d'armement, et la responsabilité plus ou moins limitée du propriétaire à l'égard des tiers. Le régime intérieur est une matière à convention ; la loi donne quelques règles pour le cas de silence des parties, mais en somme les parties sont libres. La responsabilité est un point qui se rattache à la doctrine de la représentation, en tant qu'il s'agit de contrats, et à celle des actes illicites, en tant qifil s'agit d'un fait qui a causé du dommage. La limitation de la responsabilité, enfin, se rattache toujours et directement à une loi.

Le régime intérieur, qu'il dépende d'une convention ou d'une communauté de fait, se présente dans la vie active de la même manière qu'une société simple. La profession, que la collectivité d'armement exerce, a son centre effectif au port d'attache, qui régulièrement se trouve dans le pays dont le navire porte le pavillon. Dans les relations internationales, on peut dire qu'en tous cas la réunion de ces deux circonstances fait pénétrer la relation juridique dans la vie active locale de ce pays, assez profondément pour que son droit soit appliqué au régime intérieur, non seulement par le juge de ce pays même, mais aussi par celui d'un Etat étranger, qui par extraordinaire se trouverait avoir juridiction. Cette application est ici, plus manifestement encore qu'ailleurs, d'accord avec l'ordre raisonnable de la vie active universelle ; il s'agit d'une institution qui se rattache à l'organisation de

la marine marchande nationale. En* fait, la solution que je donne ne diffère guère de celle qui suit, par principe, la loi du pavillon. Régulièrement le port d'attache, centre professionnel de l'armement maritime, se trouvera dans le pays dont le navire porte le pavillon ; si cela n'était pas le cas, il y aurait dans les circonstances des éléments d'interprétation, dont le juge devrait tenir compte. La nationalité commune des propriétaires, qui souvent est une condition du droit de porter le pavillon de cette nationalité, sera certes un des plus puissants de ces éléments d'interprétation.

Quant à ce qui est de la responsabilité des propriétaires, on peut distinguer entre une responsabilité engagée par un contrat, conclu par le gérant ou le capitaine, et celle qui résulte pour un commettant d'un acte illicite de son préposé. Mais je ne crois pas devoir ici insister sur le premier point et je préfère remettre le second à plus tard, lorsque je traiterai des obligations qui résultent d'actes illicites imputables et dommageables. La question de la représentation est toujours la même, et il est même plus facile de la résoudre dans ce cas particulier qu'en général. Bien que la responsabilité d'un associé ou d'un commettant ne soit pas nécessairement régie par la loi applicable à la relation juridique, dont le pouvoir de représentation dérive, on peut dire qu'ici, lorsque cette dernière loi est celle du pavillon, cette même loi sera appliquée aussi normalement aux rapports entre les propriétaires et les tiers, parce que le pavillon est visible et que le tiers ne fera pas aisément admettre qu'un homme raisonnable et prudent n'ait pas eu à en tenir compte.

La limitation de la responsabilité appartient à un autre ordre d'idées que le principe de la responsabilité, c'est une création de la loi qui a eu en vue la marine marchande nationale, et

qui limite les poursuites exercées pour toutes les obligations d'un certain genre, quelle que soit la loi qui régisse la substance de ces obligations. Le juge d'un pays appliquera toujours en ce sens la loi du pavillon, s'il s'agit de la marine marchande de son propre pays, môme si la responsabilité dérive d'un abordage en pleine mer ou dans les eaux intérieures d'un pays étranger. Mais on peut se demander s'il appliquera aux limites de responsabilité la loi du pavillon étranger que le navire porte.

Cette question doit être traitée conformément à sa nature. Cette nature est celle d'une limitation légale de la responsabilité du promoteur d'une entreprise déterminée ; la limite ne dérive ni du contrat d'association des propriétaires, ni du contrat de mandat ou de service conclu avec un gérant ou un capitaine, elle n'est pas du tout d'origine contractuelle. L'argument que la loi du pavillon régit en principe les contrats du droit maritime, est trop général en lui-môme et inapplicable ici. C'est cependant à la loi du pavillon que j'aboutis, mais par un argument direct, tiré des exigences de l'ordre raisonnable de la vie aètive universelle. Le principe de la limitation est de droit commun universel; l'intérêt des communications a fait admettre partout que l'entreprise de l'exploitation d'un navire est une entreprise à responsabilité limitée, sans nécessité d'une publicité spéciale, parce que le navire se voit et que le montant approximatif du fret, qui peut être dû, se calcule aussi par inspection. De plus, l'esprit de toutes les lois est qu'il leur appartient tout au moins de régler ce point pour leur propre marine marchande, non pas comme une faveur, mais comme une mesure d'organisation d'une profession, qui a son centre d'activité dans le pays. C'est donc à chaque pays qu'il appartient de

prendre, en ce qui concerne sa propre marine marchande, ces mesures d*organisation, et comme elles sont toutes des applications d'un droit commun, il est du devoir des aut<"es pays de les respecter.

En Angleterre, la loi en a décidé autrement. La section 503 de la loi de 1894 parle positivement de navires étrangers, et le juge anglais appliquera la lex fori, qui se déclare elle-même applicable. Dans les autres pays l'application de la loi du pavillon a souvent trouvé faveur (1).

Des tentatives sérieuses d'arriver à une entente internationale sur la base de Tapplication de la loi du pavillon ont été faites, notamment par le congrès de Bruxelles en 1888, et par l'Institut de droit international, la même année, dans la session de Lausanne. Cette application n'aurait rien de trop mécanique, mais on a été frappé des différences immenses, qui résultent, dans la pratique, de l'application du système anglais ou des systèmes continentaux, spécialement dans le cas où le navire est perdu. L'existence d'une assurance accentue encore les différences. On s'est demandé s'il n'y avait pas moyen d'arriver à une limitation uniforme. Dans les dernières années, le Comité maritime international a fait dans ce sens les efforts les plus considérables. Je me permets de renvoyer le lecteur à la littérature spéciale pour les détails. Au dernier congrès, tenu à Liverpool (2) en 1905, les membres du Comité ont confirmé une fois de plus un système de conciliation ou plutôt de combinaison, qui permet au propriétaire de choisir entre plusieurs systèmes. Je ne discute pas. Il faudra voir.

(i) Cour d'Aix, 23 Janvier 1899. Journal de Clunet 1901, p. 104. Cour de Rennes, 28 Janvier 1902, ibid. 1902 p. 136.

(2) International Maritime Gommittee, Liverpool Conférence 14**» to 17tb June 1905.

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