Partie du chemin de fer Falun—Battvik
En 1897, le transport des marchandises s'élevait à 113,000 tonnes-kilomètres par kilom. de voie (152,000 sur les lignes de l'État, et 89,000 sur les lignes particulières). Une partie des lignes particulières établies dans les districts miniers atteignent plus de 500,000 tonnes-kilomètres par km., et la ligne de l'État Gellivare — Luleâ approche d'un million, ce qui représente un mouvement extraordinairement intense. — Les marchandises transportées en 1898 sur les chemins de fer de l'État se divisaient ainsi d'après le poids: bois 24*3 7 ^; minerais 17*90 %\ pierre et terres, tuiles et asphalte 6*4 8 %\ houille et coke 5*6 9 %] fer et acier 5*38 %; grains 5*08 %.
Au courant des dernières annéenty le trafic des marchandises s'est accru dans de grandes proportions, comme il ressort du diagramme à la page 446. Citons en particulier l'accroissement du trafic des minerais dans le nord et le centre de la Suède, et des betteraves à sucre dans le sud. On peut s'attendre encore à une augmentation considérable du transport des marchandises lorsqu'on aura ouvert (en 1903) la ligne de l'État Gellivare — Ofoten, dont le trafic, d'après les prévisions, s'élèvera dès le début à 300 millions de tonnes-kilomètres par an, ce qui représente le quart du trafic de toutes nos lignes actuellement en exploitation.
Tabl. 65.
Recettes et dépenses des chemins de fer.
Moyennes
Longaenr moyenne exploitée.»
Recettes!
Killien de couronnes.
Dépenses.
Killlers de oonronnea.
des années.
Kilomètres.
Réseaa de l'Etat
Réseaux priTés.
Total.
Réseau de l'État.
Réseaux privés.
Total.
Réseau de rÉtat.
Réseaux pilTés.
t,tlt \
En 1897
njnê
En 1898 »...
En 1899 «...
Les résultats flnanoiers du mouyement de nos chemins de fer varient naturellement beaucoup suivant les lignes; mais la moyenne générale des demièra années a été très bonne. Dans Tannée 1897, qui, — il faut le dire, — fnt tout particulièrement favorable, nos lignes ont donné en moyenne un bénéfice net de 5*19 % sur le capital d'installation (lignes de l'État 4*74 %; lignes particalières 5-66 %), Peu de pays de TEurope atteignent une moyenne plus élevée. La moyenne générale de l'Europe est un peu inférieure à 4^/s %. La raison de cette situation financière favorable, c'est, comme nous l'avons vu, le bon marché de l'installation, joint au bon marché relatif de l'exploitation.
En ce qui concerne les accidents, il en est arrivé sur les lignes de l'État, dans les années 1856/98, en tout 1,572, dont 8 collisions ayant tué 17 personnes et en blessé 22, 68 chutes ayant occasionné la mort de 31 personnes, etc. Le nombre total des personnes tuées a été de 630, dont 269 employés des chemins de fer; il y a eu 986 blessés, dont 818 employés. Si Ton compare le nombre des voyageurs victimes d'accidents au nombre total des voyageurs, on constate qu'un voyageur sur 2,141,393 a été victime d'un accident; et un voyageur seulement sur 5,310,654 a été victime d'un accident mortel.
Les chiffres donnés plus haut pour les bénéfices nets, prouvent que nos chemins de ter sont en général une entreprise avantageuse au point de vue financière. Pour ce qui est du bénéfice indirect^ il est difficile de four-
Tabl. 66.
Résultat financier de V exploitation
des chemins de
fer.
Moyennes des années.
Capital employé.* Milliers de couronnes.
Recettes nettes.
Milliers de couronnes.
Recettes nettes, en %
Réseau de l'État.
Réseaux privés.
Total.
Réseau de l'État.
^AX; Total.
Réseau ' Réseaux de l'État. 1 priTéB.
Total.
En 1897
» Chiflfres en ne fournissant pas
partie provisoires. — • ChiflPres provisoires. — • Exceptées quelques lignes de données sur l'exploitation. — * Moyennes des années respectives.
