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Fig.2W. — Trock genre Tajlor.
*dislince entre les axes des ressorts de suspension cxtnîmes est, dans les ■^fiuxcas, de 3,40m. (pour un écartement d'essieux de 1,80 m.); les poids des "sux modèles sont de 2 500 kg. et 2 100 kg. respectivement. ^ seconde a exécuté en particulier les trucks genre Taylor du tramway * Roubaii- Tourcoing; ces trucks, à voie d'un mètre, pèsent 1 675 kg.' sans "***«ur; leur prix est de I 300 fr.
^tte dernière société a également construit un assez grand nombre d'autres •^^ïèles dont nous croyons intéressant de donner des exemples.
^« poids se décompuse ainsi :
RoulfaHiil «SU OUD kg.
Siif|wiuJon . . ÏS dlu —
Cb4iui 61i MO —
Frtin 163 330 —
Nieur Si) 900 —
Total I t73 300 kg.
tn LA TRACTION ELECTRIQUE
La flgore 3iî représcQle ua tnick à voie de 1 m. doQt les longerons soat constitués, à peu près comme ceux du Iruck Remis, par deux pièces de foale
réuDies par des barres plates ; ces pièces Torment plaques de garde et tem •D même temps de support aux ressorts de sospcosion de la caisse.
VOITURES AUTOMOBILES tJl
i cou traction des tnicks représentés par les figures 348 et 24V est plus ori- Je. Le châssis du premier (flg. 24S) comporte des longerons en forme de
'^ à consoles, composés de cornières en acier rivées entre elles. De» <ies de garde en fonte malléable rivées surces longerons supportent la caisse
par riatermédiaire de ressorts formés par l'eDroulemeat en spirale d'à feuille d'acier, et reportent tout le poids sur les oreilles des boites k huile
moyen d'autres ressorts en spirale placés dans l'axe des premiers. Ui sième série de ressorts, disposés aux extrémités du ch&ssis, sert k mouvements de langage de la caisse.
Ce tnick, à Toîe de 1 m., pèse 2 540 kg. et coûte 2 200 fr.
Ufigare 249 représente un tnick du même genre, mais destiné à une voiture à banquettes transversales. Cette disposition de sièges ne permettant pas, avec la Toie de 1 m., d*armer les brancards de la caisse par-dessus comme à Tordioaire, en dissimulant les armatures sous les banquettes ou dans les parois, on a remplacé les semelles simples qui supportent ordinairement la caisse par de véritables poutres armées, distinctes du châssis proprement dit. Par suite de ce renforcement, le tnick atteint le poids relativement considérable de 3 145 kg. ; son prix est de 2 100 fr.
On trouvera plus loin, sur les dessins d*ensemble de voitures, quelques aatres modèles de trucks, notamment le truck à double suspension avec ressorts à lames construit par la maison Desouches et David pour les nouvelles lignes à accumulateurs delà Madeleine à Neuilly et à Levallois (fig. 338, p. 381), le truck à longerons en tôle emboutie de la Société at*acienne de Conslruc- ^iong mécaniqueê^ qui construit en France le matériel Siemens et Ilalske (fig. 308 et 309), le truck actuellement employé par la Société Schuckcrt (fig. 310); ces deux derniers présentent une analogie frappante avec le truck McGuire décrit plus haut.
Le parallélisme des essieux, qui caractérise tous ces types de truck, a, comme nous Tavons rappelé en commençant, Tinconvénient de limiter beaucoup le rapport de Técartement des roues à la longueur totale du véhicule, ce qui augmente d*une façon fkheuse la tendance au tangage. En outre, même avec un faible écartement, le passage des courbes raides exige toujours un supplément très sensible de travail moteur, en même temps qu'il use excessivement le boudin des roues et le contre-rail.
On s'est donc trouvé naturellement amené à rechercher les
"'^positions qui, en rendant possible la convergence des essieux,
Pei'mettent d'accroître sans inconvénient la base d'appui du véhicule.
^e pareilles dispositions s'imposent dès qu'on adopte des voi-
J^res plus grandes que les voitures ordinaires. Une longueur de
j|'*^^ lïi. pour la caisse proprement dite et une longueur totale
^^ tampons de 8 ou 9 m. sont à peu près le maximum des
'^^^Osions qu'on puisse raisonnablement admettre pour un véhi-
^ à deux essieux parallèles, môme en portant Técartement à
' ^ tu. Encore faut-il, dans ces conditions, faire la charpente excep-
^'^ellement robuste pour empêcher les plates-formes de fléchir
j ^^ la charge et est-il presque impossible d'éviter les oscillations
K'Uudinales aux grandes vitesses. Il y a cependant des cas où
la nature du trafic oblige à donner aux voitures des dimensioEr plus grandes. On doit alors nécessairement augmenter l'écartemerou le nombre des essieux, qui ne peuvent plus rester rigides.
11 existe un grand nombre de dispositions ayant pour but faciliter la circulation en courbe des véhicules à grand empatteme Nous nous bornerons à signaler celles qui sont applicables s voitures électriques.
En classant ces systèmes d'après le nombre des essieux* trouve d'abord la disposition à deux essieux convergents.
VOITURES AUTOHOBILES
TVocks i deux easieiix convergents. — On peut faire reposer la- caisse sur deux trucks à un essieu à chftssis indépendant, mobiles autour de chevilles ouvrières. Un chemin de roulement est alors nécessaire pour maintenir le parallélisme du ch&âsisetde
ng. 251. — Truck Oraham. — EléTstion.
la caisse; en outre, un mécanisme de rappel, composé le plus souvent d'un ressort, sert à ramener les essieux à leur position normale après le passage des courbes.
DesToitures de ce type sont leine-Saiot-Deni» , Opéra- Saint- De ni a Neuillj-Saint-Denis (Compagnie des tram- ^'sjs de Paris et dn déparlcmeDl de la Seine). Les deux trucifs, sur lesquels la •^isse porte par l'intermédiaire d'une crapaudineetde galets disposés aux angles (les châssis, soûl reliés entre eux par une *Miculaiion prise eutre deux ressorts ;i wtion apposée (fig. 550). L'espacement ^M essieux est de 2,80 m. Ces trucks ont été consiruils par la maison Averly, de ''ïon. Chacun d'eux pèse 850 kg. sans ";»teiir et 1 850 kg. avec moteur ; le prix ■^'wn trucL complet est de 3 GOO fr.
Les figures 231 et 252 représentent une '^position américaine du mOme genre,
'"très systèmes rentrant dans ta
^^ catégorie seraient également appli-
^ aux Toitures électriques, notam-
u "' le dispositif de Rechler, dans lequc)
^ *^'>4rge repose sur chacun des châssis
'rois points et par l'intermédi
service sur tes lignes à accumulateurs Madc-
- Truck Graham. — Plaii B longitudinale des res-
j '^^'ttes de suspension normalement verticales, qui permettent le déplacement . 1 essieu lors du passage ea courbe et font ensuite l'oRice de mécanisme
Trucks à trois essieux. — Comme dérivé des dispositifs k deo essieux convergents, nous trouvons te système généralemei connu sous le nom de système Cleminson, qui comporte tro essieux par véhicule ; chacun d'eux est muni d'un ch&ssis sépan les deux extrêmes sont liés à la voiture par une cheville, autour < laquelle ils sont libres de pivoter ; celui du milieu, qui est ar culé avec les deux autres, est libre de glisser sous la caisse, manière à pouvoir se déplacer transversalement au passage d
Flg. 253, — Tmck. Robin soD, — Ensemble.
courbes, tandis que les essieux extrêmes prennent la posi^ radiale.
Ce Bystème a été appliqué à la tractîoa éleolrique. Les figures 253 et 254 s< relatives à un module de iruck électrique à trois essieux assez répandu eo Ào rique, le iruck • radial * de Robimo». Ou voit sur la ligure, qui montre Te semble de ce iruck, que le châssis intermédiaire, plus bas que les auir< peut glisser tracisvcrsalement suus la caisse, dont le poids repose en majtta partie sur les essieux eitn-mes. Ce sont ces derniers qui portent les roolcn' La ligure £51 monlrc les détails de construction des châssis : ils sont cod&< tués par des barres d'acier laminé, rivées ensemble, et reposent sur les boità huile par l'intermédiaire de ressorts à boudin. Dans le modèle représen* l'écarlemenl des essieux extrêmes est de 4,25 va.
Nous citerons également le truck à deux essieux convergents et ua eui<
directeur construit par la maison Gantier pour la Compagnie géaérale des Omailiia de Paris, à l'occasion des essais de traclion par accumulateurs tirKtn«parcelle-cieDl893. Commeonle voit sur la figure 255, lech&ssisde Ja 'oilnre est supporté par trois irucks indépendaDla, dont les deux extrêmes oat u moteur et l'autre un essieu simplemeat porteur. Les deux pre-
<ni,
*^ pivotent autourdes chevilles ouvrières f ely ; ils sont reliés au troisième r' "^s parallélogrammes articulés dbd et eCe, portant des flèches A et A' dont "tes à rainure oscillent autour du boulon d'articulation a lixé par une '*>ise au cb&sais central; ce dernier peut ainsi se diipiacer suivant son axe , ^^ quantité égale à la flèche d'empallemenl. L'écartement des pivots est de '^ ti. et la longueur totale du cliAasis de la voilure de 7,02 m. sous tampons.
^^6 trucks à trois essieux ont l'inconvénient de dérailler assez
facilement an passage des courbes, surtout lorsqu'elles sont immédiatement suivies d'une contre-courbe '. En outre, ils ne peuvent guère porter de voitures mesurant plus de 9 m. de longueur totale.
TrockE articulés on bogies. — Avec telles que celles employées sur certains les Toitures mesurent jusqu'à 10 et 12 n indispensable d'augmenter le nombre alors le matériel dit à double truck , bogies, c'est-k-dire qu'on fait porter la extrémités sur un tnick court à deux
des caisses plus longues, tramways américains où a. de longueur, il devient des essieux. On adopte à trucks articulés ou à caisse à chacune de ses essieux rigides, pouvant
Fig. 255. — Voilure à
s'inscrire bellement dans les courbes et mobile autour d'une theville ouvrière fixée dans l'axe du véhicule. Ce système, dérivé <le celui qui est employé d'une manière générale pour le matériel *leg chemins de fer aux Etats-Unis, ofTre toutes garanties pour la circDlalion en courbe et pour la stabilité aux grandes vitesses; iiusil augmente assez notablement le poids mort du véhicule.
Le tnick articulé des chemins de fer n'a pu s'adapter sans changement auï automobiles de tramways électriques. 11 a fallu réserver la place du ou des moteurs, toutenrapprochantlesessieux en raison du rayon plus faible des courbes , diminuer la hauteur du truck pour laciliter l'accès de la voiture, et, dans certains cas, cxcen- 'ler le point de support de la caisse de fa(;on i utiliser la plus
. EatS«t, c'ett la ddplaceai«nl transTersal de l'essieu intcrmédlaiFe qui détermina ''ridiiliu ie» deux essieux extrêmes- le mouvement radial ne peut se produire qae 1°»nd cet essieu inlermédiaire est lui-même dans la courbe el il est contraria tant '^ 'ïi Cfois essienx n'y sont pas.
grande partie possible de son poids pour l'adhérence sans cei
dant employer plus d'un moteur par Iruck.
La figure 256 montre un exemple de boftie pour Toitures de tramv Comme dans tous les bogies américains, la charge esl reporté» sur les bol
Plu.
Fig. 256.— Truck articuld McGuire.
graisse par deux balanciers latéraux; mais les extrémités de ces bal&nciei reposent pas directement sur les boites: elles en sont séparées par des rcsx Les balanciers suut composés de deux barres plates légèrement écartées 1 del'autre, entre lesquelles jouent les plaques de garde et dont l'une se reloi à ses deux extrémités de manière à former un cadre complet autour da V Sur ce cadre sont montés, avec interposition de 4 paires de ressorts, doni lames et 2 en spirale, les longerons du châssis, reliés par une forte trarerM porte en son mili<^u la crapaudine destinée à recevoir la cheville ouvrier par son intermédiaire, toute la charge que doit supporter le Iruck. La en
^ae jtaat^dacée au centre de ligure du châssis, chacune des troues porte une égale fraction du poids. Les moteurs soat supportés par des traverses (non représenlées sur la figure) qui s'appuieat sur les balanciers ; ils sont par suite indépeadants des ressorts de su^pensioo du châssis. Ce truck pèse 2300 kg. et coûte, en Amérique, 1 000 fr.
Certains tnicks articulés, au lieu de comprendre un point d'articulation matériel au centre du châssis, sont complètement ouverts, pour faciliter Vtsàs des moteurs; la caisse porte alors simplement par l'intermédiaire de gUels sur des chemins de roulement en forme d'arc de cercle ayant pour «Dire le point réel d'articulation.
Les bogies employés sur les tramways à grande vitesse se rapprochent en géoéral beaucoup des trucks de chemins de fer. Ainsi le type construit par la Fullon Tntek and Foimdry Co et qui est représente par la ligure 257 offre tous les traits caractéristiques du truck ordinaire à 4 roues des wagons à voyageurs unéricaias -. balanciers latéraux appuyés directement sur les boites à
île- 257. — Truck articule de la Fullon Company.
Prisse et supportant le châssis par des ressorts à boudin ; menottes ioclinées îllachées à ce châssis et recevant par l'intermédiaire de deux garnitures de "^soris elliptiques doubles la charge du sommier qui porte la crapaudinc. '* iruct peut ainsi, non seulement pivoter sous la caisse, mais encore se déplacer "^iSTersalemeut dans une certaine mesure par rapport à son pivot.
Dans d'autres types, tels que le truck articulé Peckham, le « Diamond i ^ubleiruck, etc., àeux ressorts elliptiques lixés par des étriers aux extré- ™"és du sommier reportent la charge sur les longerons, qui sont eux- Di^nies sDspendus élastiquemenl sur les boites a. graisse.
'^voilures qui circulent à la fois sur des voies de tramways noyées dans * chaussée et sur des voies en accotement ou sur plate-forme séparée ont "^e tendance particulière à dérailler, principalement au passage des courbes, desque leur vitesse est uu peu grande, parsui te des faibles dimensions du boudin "fleura roues. On s'eiforce de combattre celte tendance en donnant aux bogies ^Pliu grande (lexibihté possible. A ce point de vue, le truck articulé Brill '"8- 238) ofTre de sérieux avantagea. Il comporte des longerons d'une seule Pj^W M acier couié, réunis par 2 traverses extrêmes et 2 entreloiscs ioterméj|*''*s, et reposant sur les boites à graisse par l'intermédiaire de ressorts h bousilles balanciers d'un modèle spécial, faisant corps avec une traverse qui •""tenir 2 ou 3 paires de doublesressorts à lames le sommier et sacrapaudine.
S88 LA TRACTION ELECTBIQUE
soDt siispeadus sux longerons par des étriers à ressort placés à lenra extrémités. Ce truck présente ainsi 3 groupes de ressorts, placés en série, qui concourent k amortir les chocs produits par les inégalités de la voie ; les reasorta logés dans les ètriers de suspension des balanciers atténuent en outre les chocs latéraux résultant des mouvements de lacet ou du passage dans les coarba plus que ne peuvent le faire les menottes rigides supportant la traverse ouilUnte des bogies ordinaires. Enfin le mode de construction du truck a pour effet de reporter la charge tout près des boites à graisse et par luite de combattre la
tendance dos roues au souhJvemcnl.Cc^truoks sont employés notamment SM II ligne d'AkroD, Kedford and Cleveland, où ils portent des voitures de 8,85 B (le longueur de caisse et 1 1 ,30 m. de longueur totale, pesant 15,5 1. à vide.
Les voitures à bogies pour tramways sont généralement équipées avec deux moteurs seulement, soit qu'on en monte un sur chacun des deux trucks, soit qu'on réunisse les deux moteurs sur le même truck. Cet équipement suffit pour les lignes à faibles déclivités, comme nous l'avons dit au chapitre iv.
Mais lorsque la ligne comporte des rampes un peu forte», il fauk. nécessairement augmenter l'adhérence. Pour arriver à ce résultat , en conservant toujours l'égale répartition de la charge entre Ite •■ huit roues, on peut, soit monter un moteur supplémentaire si^ chacun des essieux libres, ce qui porte à quatre le nombre d^^
VOITLRES ALTOMOBILES 28»
DÉolcurs. soit acLÎODQer par le même moteur les doux essieux ile ia([ue Iruck . La premii-rc diâposilion a Tinconvénient d'augmenter le nombre des moteurs '. On obtient ud rf^sullat h peu prôs équivalent, avec un seul essieu moteur par truck, en excentrant le pivot de faijon à faire |>orter la plus grande partie du poids sur Lcel essieu moteur. Telle est l'orig'ine des trucks dits « k adliérence Hmaxima •. dont les ligures 2^3 et 2G0 donnent un exemple.
I ' Dans te Ijpe reprëaealé. le e de Fessieu moteur. I.cs
ntre d'sriiculalion est placé h très peu près tur 5 motrices rrçnivcnl nin»! In majeure pnrt!»
dulacliarge, les petites roue» n'ayant que le rôle de tlirectrices. Ces dernières . *' on diunétra de 0,30 h 0,35 m. inférieur à celui des roues motrices, ce qui J '""pennel de Jouer librement sous les liraucards de la caisse saus qu'on I *«û|iligB d*élever ceux-ci d'une manîcre exagérée; les roues motrices, n'ayant [^"n* amplitude de mouvement très limilée, peuvent être placées à l'intérieur ^ brancards. Pour rendre le moteur plus facilement accessible, on a sup-
1^ ^ctttinai coinpiiGniits sméricaiiieB. qui possMinl un double jeu de cuisies, fermées '«tu'" '''''"'■ ouv^riM pour l'Été, «uiploivnt la tunibinaison suivante : l'clô, ellas mon. l'ij, '*''" caiHCB fur un tiogie i deux moieurs et un autre sans moteur; rbiver, où 4 . * bMoind'iui poïda adhcrenl plui foi'l, lus voitures tant montées sur deux bogies
K^'Ui Mitteurs cb&cun, dont l'un est einpninlé aux TOitut'oa ouvertes alors inutUi- * ^ deiimsc) do preatler élabUssement sont ainsi réduites u
Elévation.
primé le point d^articulation matériel et la caisse porte seulement sur
chemins de roulement.
Cette forme de truck permet d'utiliser pour l'adhérence 80 & 85 p. 100
poids total de la voilure. Il est prudent de laisser toujours une certaine char
sur les roues directrices, éviter que, par suite de réaction de la roue d*en nage sur le pignon du mot^^^ la carcasse de celui-ci, qui reliée au truck, ne tendk.
soulever Tessieu libre et i^^
casionne un déraillenk^^^xit C*est surtout en courbe ^^q^ cet accident est à craindre ^ «| pour réviter plus 8ûreizi.^x]|^ on a muni le truck ci-dessos d'un perfectionnement Ut^énieux, ayant pour eflèi <le reporter automatiquemeot une partie plus grande de k charge sur les roues directrice»
au passage des couiiMi. ^ dispositif, qui se voit mi0tt sur la figure 200, consiite un ressort à lames monté le ch&ssis tout contre T directeur et portant en milieu un galet maintenu
tur
eo
Fig. 200. — Plan et éléTation du truck McOoire. deuxétriers; une double
fixée sous la caisse sert ^^ chemin de roulement à ce galet, par l'intermédiaire duquel elle déprima *^ ressort dès que le truck se déplace dans un sens ou dans l'autre. Ce ma permet de reporter 30 à 50 p. 100 du poids de la voiture sur les roues trices dans les courbes.
Poids des trucks. — Le poids des trucks d'automobiles éleclriq^»*^* a sensiblement augmenté depuis Torigine. De 1 200 kg. au déb^m^ il est successivement passé à 1 500, 1 800, 2000 kg et même dava^J^tage, par suite de l'augmentation de puissance des moteurs et ^^ l'accroissement de capacité des voitures.
Nous avons résumé dans le tableau ci-dessous les poids d*»-^*^ certain nombre de types employés, soit aux Etats-Unis, soit Europe. Ces poids se rapportent au truck seul, sans moteurs ; po'
avoir le poids du truck complètement équipé, il suffît d'ajout ^^
aux chiffres du tableau 800 à 1 000 kg. ou 1 600 à 2 000 kg., sui^
!S moteurs et suivant qu*on en met un ou deux par eurs de tramways ordinaires de 15-25 chev.).
