POIDS DU TRUCK

de la voie

sans

moteurs

en mètres.

en

kilogr.

le construction. — Avant de terminer cet aperçu sur les ctriques, il nous reste à donner quelques détails sur ipaux organes : châssis, ressorts, essieux, boites à huile, La question des freins, en raison de son importance, in Tobjet d'un chapitre spécial.

. — Du châssis lui-môme il reste peu de chose à dire, escriptions qui précèdent.

nous lavons déjà fait remarquer, les modèles actuels

;érisés par une simplicité de formes qui manquait aux

emploi du bois a été rigoureusement proscrit ; le chàs-

exclusivement en métal, avec le plus petit nombre

parties et par suite d'assemblages. On a renoncé aux

assemblages par boulons, qui fioisseot toujours par se desserrer; les rivets eux-mêmes se cisaillent quelquefois sous l'influence des chocs et des vibrations répétés auxquels est soumis le tnick.

Au point de vue de la simplicité et de l'économie d'entretien, des longerons d'une seule pièce en acier forgé, tels que ceux du truck Brill, ou en tâle emboutie, comme ceux de McGuire, sont évidemment préférables aux longerons composés de pièces assemblées, surtout lorsque celles-ci comportent des parties en fonte, sujettes à se briser.

En l'absence d'enlretoisemenl diagonal, il faut donner une solidité toute particulière aux asssemblages des traverses avec les longerons, qui s'opposent seuls à la déformation du châssis, et les consolider, si possible, au moyen d'équerres ou de goussets.

ResaortB de Buapension. — La suspension des voitures de tramways a été réalisée au début au moyen de simples rondelles en

caoutchouc interposées entre le châssis et les boites à graisse. Pui^* on a employé des ressorts formés d'une tige d'acier enroulée ei^* hélice et d'un corps en caoutchouc ; en constituant le noyau paKT" deux cônes opposés, légèrement écartés l'un de l'autre (Gg. 261} -r on obtenait un ressort gradué, dans lequel le caoutchouc venai. * renforcer la spirale d'acier sous les fortes charges. Le même eCT^ ' de graduation de la résistance du ressort a été aussi réalisé en doonant à la spirale la forme d'un cône (Hg. 262) ou d'un fuseau : les grandes spires travaillent alors seules sous les faibles charges, les petites n'entrant en action que quand la charge augmente.

Aujourd'hui, on ne se sert plus guère pour la suspension du châssis que de ressorts à boudin cylindriques ou de ressorts à lames superposées et élagées semblables à ceux des voitures de chemins de fer. Pour graduer les premiers et permettre à leur résistance de croître avec les efforts qu'ils peuvent être appelés à supporter, on double ou on triple le nombre des spirales ; celles-ci sont réunies entre elles par un emboîtement et entrent successivement en action au fur et à mesure de Taugmentation des charges ; lorsqu'il y a deux ressorts, ils sont tournés en sens inverse (fig. 263). Nous avons vu des exemples d'emploi de ce genre de ressorts dans le truck Peckham et le c Diamond » truck.

Pour la suspension de la caisse sur le truck, ^^«f- ^^' "" ^«««0^1

. à double spirale.

1 emploi combmé des ressorts à lames et des ressorts spiraux est maintenant à peu près général. Les premiers ont plus de raideur transversale que les seconds et s'opposent plus efficacement aux mouvements de roulis de la caisse, mais leur amplitude d'action est moins grande.

La fabricatioo des ressorts spiraux est très délicate. Les constructeurs américains, qui s*en sont fait une véritable spécialité, procèdent en général de la façon suivante : la barre d'acier, de section ronde, demi-ronde, ovale ou rectangulaire, obtenue par laminage, est amincie en biseau à ses extrémités, puis enroulée à chaud sur un mandrin ; la trempe se fait, soit en plongeant pendant quelques minutes dans un bain d'huile la pièce, préalablement portée au rouge cerise, et la laissant ensuite se refroidir lentement, soit en trempant le ressort un instant seulement dans Thuile, puis le faisant tourner rapidement dans Tair pendant qu'il est tout embrasé. Pour assurer à leurs ressorts une trempe uniforme, certains constructeurs les placent, aussitôt après l'opération, dans une fosse maintenue à température constante, où ils se refroidissent régulièrement. Avant d'être livré, chaque ressort est soumis à des épreuves à la compression, après lesquelles on rejette toute pièce présentant une déformation permanente ou la moindre crique ou gerçure.

Comme nous lavons déjà dit, mais comme il n'est peut-être pas mauvais de le répéter encore, Tutilité des ressorts dans les voitures électriques n'est pas seulement de donner une suspension douce et confortable pour les voyageurs ; ils servent avant tout à amortir les trépidations et les chocs qui sans cela détérioreraient rapidement le matériel roulant et la voie.

Essieux. — Les roues des voitures électriques sont toujourr calées sur leur essieu, comme celles des véhicules de chemins d fer^ Du reste, d'une manière générale, l'expérience acquise su ces derniers relativement aux dimensions des essieux, à leur fab cation, à la nature du métal à employer, constitue le plus sûr gui< pour les constructeurs d'automobiles électriques : malgré moindre vitesse de marche et les charges plus modérées reçoivent les essieux sur les tramways électriques, ils subisse en raison de Tétat généralement plus défectueux de la voie et s tout des efforts qui leur sont directement transmis par le mote une fatigue tout à fait comparable à celle des essieux de chem de fer.

Les dimensions des différentes parties d*un essieu devraient logiquenci résulter des efforts auxquels elles sont appelées à résister; ceux-ci provienn du poids du véhicule et de celui de l'appareil moteur, des réactions Loriz taies des rails sur les boudins des roues, de la solidarité des roues qui fo Tune d'elles à glisser dans les courbes, enfin du couple moteur exercé pai* moteur sur Tessieu et du couple résistant dû au frottement de roulement s'exerce à la jante des roues. La première cause produit des efforts de flezi et de cisaillement, la seconde un effort de flexion seulement, et les de autres des efforts de torsion. Mais il est fort difficile de se rendre un com exact de Tintensité de ces divers efforts. L'effort de flexion résultant des ré tions des rails sur les boudins varie, suivant Tétat de la voie, dans des pi portions telles qu'il est à peu près impossible de lui assigner des limites, efforts dus au poids du véhicule, qui devraient demeurer constants, vari également pendant la marche par suite de l'inégale répartition de la c! entre les fusées : les célèbres expériences de Wôhler sur les chemins de ont montré qu'en raison des cahots de la marche l'une des fusées portait moments plus de 70 p. 100 de la charge totale reposant sur l'essieu ; il doit être à plus forte raison de même sur les tramways, dont la voie est gêné ment plus mauvaise. Les courbes, les déclivités, les arrêts et l'application des freins, font d'autre part varier à chaque instant l'effort^ torsion. Il faut tenir compte enfin de ce que les fibres de l'essieu, se trou alternativement au-dessus et au-dessous de l'axe, sont alternativement p; et tendues ; elles sont donc dans des conditions de résistance particuU ment désavantageuses.

La résistance des essieux devrait par suite être calculée avec un très coefficient de sécurité, d'autant plus que le métal des essieux a tendance cristalliser et à devenir cassant après un certain temps de service, en

se

* Diverses tentatires ont été faites pour rendre les roues d'un même essieu dantes, mais la complication qui en résulte a toujours empêché ces systèmes répandre.

» chocs répétés qu*il reçoit sans aucao intermédiaire élastique ^ En fait, si la pratique et non Tanalyse des efforts qu'ils oat à supporter qui a codi t aux dimensioQs actuelles des essieux de tramways électriques'.

Xes essieox se font en fer ou en acier. L'emploi de Tacier, par- ;;vlièrement de Tacier doux, se généralise et semble destiné à se

Fig. 261. — Essieu brut.

Fig. 265. — Essieu terminé.

Fig. 264 et 265. — Type d'essieu américain .

I^bsliiuer à celui du fer. Le métal doit être d'excellente qualité et ^^^ homogène. Au lieu de finir Tessieu au tour, certains cons-

'^oiir ériter les accidents auxquels ce changement de texture moléculaire pourrait .^^ lieu, certaines compagnies américaines se sont fait une règle de changer les

'^^^ de leurs Toitures automobiles après un an ou dix-huit mois de senrice; les ^^x rebutés sont utilisés sous les Toitures d'attelage, où leur rupture offre moins

, **^gers.

^^ en est de même pour les essieux de chemins de fer, dont Ton se contente en

^^%1 de calculer le diamètre à la fusée d*après la charge à supporter et la Titesse

Véhicule. Connaissant ce diamètre, la plupart des compagnies donnent à la portée

^^lage une section Tariant entre 2,5 fois et 3 fois celle de la fusée. Ces proportions

^té établies d'après les résultats de Texpérience.

296 LA TRACTION ELECTHIQUE

tnicteurs américains lui font subir un étirage dans une sorte filière ; ils prétendent que ce procédé accroît la résistance transT^ sale et fa résistance à la torsion en resserrant les fibres du mé^ et garantissent les dimensions de leurs produits à 0,025 m. pmr- Pour faciliter le montage du moteur, on donne habituellen^ .

Fig. 366. — Essieu des

de Roubaii-Tourcoing.

au corps de l'essieu la forme cylindrique, au Heu de l'aniiDcir' milieu. Les portées des paliers sont tournées et planées convies fusées.

Fig. 267.

de Piiris.Roin*inTitl«.

Les Ggures 26i el 265 montreotun type d'essieu américftiD S tramways électriques, à deux états dilTérents de sa fabrication -

Les essieux représentés sur les figures 266 et 267 sontceu^c^ voitures de Roubaix-Tourcoing et de Paris-Romainville ; ce * nier, très robusle, pèse 130 kg. seul et 443 kg. avec ses 2 ro*

Les essieux des voitures électriques sontnaturellement beatJ<5' plus forts que ceux des tramways à chevaux.

Le tableau ci-dessous donne les dimensions usuelles des essiei

e Fun et Tautre genre aux Etats-Unis, et, à titre de comparaison, elles des essieux employés couramment sur les chemins de fer rançais*.

TYPE DE VOITURE

Voiture de tramway à 2 chevaux de 40 places , à 4 roues

Automobile de tramway électrique de 40 places , à 4 roues

Voitures et wagons ordinaires des chemins de fer français

DIAMÈTRE DE l'eSSIEU

au inili«u du corps.

Millim.

à Upori<^ de caiagrc.

Millim.