ET LES LOCOMOTIVES A VAPEUR

L'exploitation électrique des lignes de chemins de fer est encore trop peu développée pour qu'on puisse la comparera Texploilation par locomotives à vapeur au point de vue économique autrement que par des évaluations fort hypothétiques* qui sortiraient des limites de ce chapitre. Cette comparaison ne peut, du reste, être complète qu'en tenant compte de la question capitale de la production et de la distribution du courant, dont l'étude n'entre pas dans le cadre du présent travail.

Mais, dès maintenant, les matériels de traction électrique sont suffisamment connus et suffisamment expérimentés pour permettre d'établir, au point de vue des dispositions techniques, un parallèle entre la locomotive à vapeur et la locomotive (ou la voiture locomotrice) électrique, considérées comme engins de traction. C'est à cette comparaison que nous nous bornerons pour le moment^

Ce parallèle peut être fait pour des locomotives de toutes puissances et de toutes vitesses. L'expérience des lignes de Nantasket Beach, Mount Holly, etc., a montré en effet que les dispositifs électriques, d'abord réservés aux trains légers à vitesse moyenne, pouvaient être employés sur une échelle beaucoup plus grande et à des vitesses plus élevées \ Les locomotives de Baltimore ont prouvé que les moteurs électriques permettaient de développer des efforts de traction plus considérables que ceux des plus grosses locomotives à marchandises. En définitive, aujourd'hui, on peut atteindre, si on le désire, avec les locomotives électriques, des puissances de 1 000 à 1 300 chev. à la jante des roues et même davantage, tandis que les plus fortes locomotives à vapeur ne développent guère à la jante plus de DOO chev. en palier. On peut donc

• Cf. Baxter, The Eleclncal Eiif/ineer, 18% ; Emery, Am. Inst. of EL Eng., octobre 1896; (le Marchénu, Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, 1806.

* Il est donc l)ieii entendu que dans tout ce qui va suivre, lorsque nous dirons qu»» la locomotive électrique n'a pas de niccanisnic, nous laissons de côté systématiquemeni la machine génératrice, qui est indépendante des essieux.

' On a atteint jusqu'il 110 km. à l'heure sur la ligne de Nantasket Beach.

Imettre théoriquement la possibilité de l'emploi des locomotives eclriques pour les services de voyageurs et de marchandises^ Toutefois, pour ces derniers, Tintérôt de la traction électrique ^t limité, comme on le verra plus loin, à des cas spéciaux, tels 1:1e la traction sur lignes de montagne, qui exige des conditions toiles à remplir. Pour les services de voyageurs, la traction ectrique présente surtout des avantages pour les trains à grande ^tesse; c'est donc plus particulièrement ce cas que nous aurons 1 vue dans ce qui suit.

Nous examinerons séparément, dans Tétude de la puissance et 1 rendement, le cas des machines alimentées par une ligne de stribution de courant et celui des machines portant avec elles ur source ou leur réservoir d'énergie. Mais, auparavant, comme s deux types ont en commun le système de iruck moteur, nous laminerons les avantages de celui-ci considéré comme un des éments essentiels de la locomotive électrique.

Comparaison entre les locomotives à vapeur et électriques an point de vue s dispositions générales. — Il peut sembler téméraire pour la locomotive îctrique, à peine née, de vouloir rivaliser avec Tadmirable engin qu*est la ;omotive à vapeur actuelle, résultat de Texpérience de tant d'années et des ivaux de tant d'ingénieurs et de spécialistes éminents. Cependant, le mojr électrique présente sur le moteur à vapeur des points de supériorité li justiûent, croyons-nous, dans une certaine mesure cette audace. Elle ippuie, il est vrai, sur des considérations surtout théoriques, dont la pratique duit fort rimportance, mais qu'il n'est pas néanmoins sans intérêt de signaler de rappeler, bien que quelques-unes soient déjà un peu rebattues, notamsnt la première.

1® Au point de vue mécanique, la supériorité est évidente. Le moteur à peur ne donne en effet directement qu'un mouvement alternatif, qui doit re transformé en mouvement de rotation par une bielle et une manivelle ; i variations périodiques de vitesse des roues et des organes animés de mouments alternatifs font apparaître des forces d'inertie qui impriment à la ^omotive des mouvements élémentaires nuisibles, d'amplitude croissante ec la vitesse.

Les locomotives à vapeur des nouveaux types permettent cependant de dépasser chiffres indiques ci-dessus : par exemple, la locomotive compound Vauclain du icago, Milwaukee and S»- Paul R.R. peut développer jusqu'à 1 400 chev. indiques et 30 chev. à la jante (en admettant un rendement organique de 0,88); les locomoes compound françaises les plus récentes du P.-L.-M. et du Nord développent M}u*à i 300 chev. sur les pistons et 1 140 à la jante ; mais ces régimes forcés ne peuvent e soutenus longtemps, tandis que les locomotives électriques du Baltimore and io R.R. seraient capables, d'après M. Lee Parker, de développer d'une façon proigée 1500 chev. à la jante.