CI «M

CI o o

•» Pk #»

os QO

Oï *' -*

•M ÇP —

es «>

Sort s "S .2

O ^ Si

HN o o

o en

2 te

S « S tp

• es . •-<

^3 en

bp o 'zl

fi > a

^ eu

m o te o

U rS

o -tm»

eu ;3

•■ Cl o "•

9 "3 ti (4

eu -o •o **

•U la

TRACTlOif ÉLECTRIQUE.

Si, sans accroître le nombre de voitures au kilomètre, on augmentait lalongueur de la ligne, le poids du cuivre entrant dans la canalisation et par suite le coût de celle-ci augmenteraient rapidement; la dépense d'établissement pourrait se trouver très vite majorée de ce fait de 3 à 5 000 fr. par voiture en service.

Par contre, si le prolongement de la ligne est tel qu*il puisse être établi tout entier en voie Vignole sur accotement, avec fil aérien supporté par poteaux-consoles, l'économie qui en résultera pourra compenser et au delà le coût du cuivre supplémentaire. Le prix du matériel roulant par voiture en service ne changera pas, à moins qu'on ne puisse diminuer un peu la proportion de la réserve (que nous avions prise égale à 40 p. 100), ce qui amènerait une réduction correspondante sur le coût des remises et installations accessoires. En ce qui concerne l'usine génératrice, la puissance nécessaire par voiture et les frais d'établissement de cette puissance diminuent simultanément quand l'importance de l'installation augmente, sans compter que la réserve peut souvent aussi être réduite.

Si maintenant, la longueur de la ligne ne changeant pas, on augmente Tintensité du trafic, c'est-à-dire le nombre de voitures en service au kilomètre, le prix d'établissement par voiture subit immédiatement une réduction très marquée.

Pour en donner un exemple, reprenons le cas précédent, mais en supposant qu*il y ait 2 voitures en service par kilomètre au lieu d'une seule.

Le coût d'établissement de la voie par kilomètre de ligne ne change pas; par voiture en service, il devient donc moitié moindre.

Celui de la canalisation ne se réduit pas tout à fait autant, parce que nous avons supposé ici qu'on doublait le fil de service, pour augmenter la condoclivite de la ligne et supprimer la gène occasionnée par les aiguillages aériens.

Les voitures ont encore été comptées à 15 000 fr., mais la proportion de la réserve a été abaissée à 30 p. 100.

Pour l'évaluation de la puissance de l'usine, nous avons admis qu'il faudrait 20 chev. indiqués par voiture en service, plus 50 p. 100 de réserve, soit au total 300 chev., que nous supposons répartis en trois unités*.

En admettant les mêmes prix unitaires que précédemment pour l'usine, les installations accessoires (sauf l'outillage, évalué à 600 fr. par voiture) et les terrains, la dépense d'établissement ressort à 89 000 fr. seulement par voiture en service.

* Cette rcpartiiion peut ne pas être la meilleure dans tous les cas, noiammeni si les variations journalières du débit ne sont pas très considérables ou si l'on prénui à brève échéance une augmentation de trafic suffisante pour motiver l'achat d'un nouveau groupe de machines : il serait alors préférable de n'installer au début que *2 unités de 200 chev. chacune; le prix total d'établissement ne serait pas augmenie proportionnellement, parce que le prix de revient par cheval des machines diminu«f ([uand on accroît leur puissance et que l'importance relative des accessoires (tuyauterie, fondations, etc.) se trouverait réduite par suite de la diminution du nombre des unii«>: on l'espèce, on peut évaluer à 5 ou 6000 francs par voiture la plus-value qui en résulterait. La solution consistant à n'avoir que 2 unités, dont une de réserve, préscnid'autre part des avantages pratiques de simplicité (notamment la réduction au uiinimun de la tuyauterie et des accessoires, où se produisent le plus fréquemment les avaries iqo; la fait préférer d'une manière générale par certains ingénieurs jusqu'à 500 chev. environ

Le troisième cas se rapporte à une ligne de 10 km. de longueur entièrement

baine, à double voie sur toute sa longueur, et comportant encore 2 voitures

r kilomètre de ligne, soit en tout 20 voitures en ser\'icc.

Nous supposons la voie en rails Broca de 36 kg., encastrés dans une chaussée

ni le pavage est assez bon pour permettre le réemploi de la plus grande

rtie des anciens matériaux; les deux voies sont à Técartement de i,IO m.

La canalisation électrique est entièrement à suspension transversale, portée

nlôt par des poteaux tubulaires en acier et tantôt par des rosaces, avec

»00 fr. environ de feeders par kilomètre de ligne.

L'installation étant déjà plus importante, nous avons adopté des voitures auto-

obiles de 40 places, coûtant 18 000 fr. l'une, au nombre de 23, y compris

p. 100 de réserve.

A raison de 17 chev. indiqués environ par voiture en service et de 50 p. 100

plus pour la réserve, l'usine comportera une puissance totale de 500 chev., partie comme précédemment en 3 unités semblables et dont nous évaluons coût à 575 fr. par cheval pour les machines et 175 fr. pour les bâtiments. Les installations accessoires ont été estimées à raison de 3 500 fr. par voire en service pour les bâtiments et 800 fr. pour l'outillage, les terrains à i fr. le mètre carré et les frais généraux à 20 p. 100, comme dans le cas prédent. On arrive ainsi au total de 110 000 fr. par voiture en service.

Enfin, comme dernier exemple, nous avons pris un réseau de 20 km. de •ngueur, à double voie, avec 60 voitures en service, desservant une ville nportante.

La voie est en rails Broca de 44 kg. et la chaussée pavée doit être en partie îfaite.

Les nis aériens sont suspendus partie à des câbles transversaux, partie h es consoles doubles, les supports étant en tout cas constitués par des poteaux ibulaires en acier comportant une certaine ornementation ; nous supposons e plus que l'alimentation de la ligue exige 7 000 fr. de feeders par kilomètre.

Le matériel roulant se compose de 75 voitures automobiles (y compris 5 p. 100 de réserve) de oO places, à 20 000 fr. Tune.

A Tusine génératrice, il faudra environ 14 chev. indiqués par voiture en serce, plus 50 p. 100 de réserve, soit au total 1 200 chev. répartis en 3 unités de }0 chev., dont nous avons évalué l'installation à 525 fr. par cheval pour s machines et 150 fr. pour les bâtiments.

En comptant 4 500 fr. par voiture en service d'installations accessoires (dont 000 fr. pour l'outillage), 1 700 fr. de terrains (à 20 fr. le mètre carré) et joutant 20 p. 100 pour les frais généraux, on arrive au prix total de 107000 fr. ar voiture en service.

DÉPENSES d'exploitation

Prix unitaires. — En ce qui concerne les dépenses d'exploilaion, les chiffres moyens ci-aprcs peuvent servir de base à évaluaion sommaire telle que celle que nous avons en vue :

Le coût de prodtiction de rénergie nécessaire à la propulsion des voitures varie dans d'assez larges limites suivant les conditions locales, le taux des salaires, le prix du charbon, Timportance de l'installation, la vitesse des voitures, et aussi suivant un facteur plus difficile à préciser, Thabileté des mécaniciens, qui influe notablement sur la consommation d'énergie par voiture-kilomètre. Pour fixer un peu les idées, nous admettrons pour les salaires du personnel de Tusine les chifl'res suivants, qui se rapprochent sensiblement de la moyenne des prix payés en France, hors Paris :

Contremaitre électricien 7 à 9 fr. par jour.

Machinistes 5 à6 —

Chauffeurs 4,50 à 5,50 —

Manœuvres 3,50 à 4,50 —

Etant donné les conditions de vitesse et de rampes adniises dans les exemples qui suivent, on peut raisonnablement assigner aux machines une consommation de charbon comprise entre 3 kg. et 1,5 kg. par voiture-kilomètre, suivant le nombre des voitures en service. Quant au prix du charbon, qui varie en France de 15 à 30 fr. la tonne rendue à Tusine, nous le supposerons égal en moyenne à 25 fr., car le chifl're inférieur ne s*applique qu'aux exploitations situées d'une façon exceptionnellement avantageuse, à proximité de houillères, et il faut tenir compte en outre de ce que le prix du combustible est généralement grevé dans les villes de frais accessoires d'octroi, de camionnage, etc.

Le salaire du personnel de conduite des voitures est naturellement plus élevé dans les grandes villes que dans les petites. En général, sauf dans les centres très importants, il est compris entre 4 et 5 fr. par jour. Pour la durée ordinaire d'un service de tramway, c'est-à-dire 15 à 18 heures par jour, on compte 3 mécaniciens pour 2 voitures, soit une dépense de 0,04 à 0,03 fr. par voiture-kilomètre pour un parcours journalier moyen Je 150 km. Cet clément de dépense s'élève rapidement quand le parcours journalier diminue.

La visilCy le nettoijage et le graissage du matériel roulant ne coûtent ordinairement pas plus de 0,02 fr. par voiture-kilomètre.

Pour V entretien et les réparations du matériel roulant j on peut

compter, dans des conditions de service moyennes et avec un entretien soigné, sur une dépense maxima de 0,04 à 0,05 fr. par voiture-kilomètre, y compris tous les frais de fournitures (charbon de forge, huile pour machines, éclairage et chaufîage des ateliers, entretien de Toutillage, etc.) et de main-d'œuvre ; ces derniers sont, bien entendu, proportionnellement plus forts dans les petites installations que dans les grandes, où le travail peut être plus spécialisé et l'atelier pourvu de tous les dispositifs propres à écononiserla main-d'œuvre, mais l'augmentation sera en général compensée par le taux plus élevé des salaires dans les villes où sont dtuées ces grandes installations.

Li'entretien et les réparations de la canalisation électrique coûtent rarement plus de 0,005 fr. par voiture-kilomètre.

Quant à Ventretien et aux réparations de l'usine^ on peut les évaluer d'ordinaire au taux de 5 p. 100 du prix d'établissement pour les machines et de 3 p. 100 pour les bâtiments.

Au total et à titre d'indication générale, nous pouvons dire que pour la somme des dépenses précédentes, comprenant l'entretien et le fonctionnement de l'usine, du matériel roulant et de la canalisation électrique, et les salaires du personnel de conduite des voitures, c'est-à-dire ce qu'on appelle généralement les frais de traction^ les grandes compagnies de construction garantissent d'ordinaire un chiffre inférieur à 0,2îi fr. par voiture-kilonètre *.

A cette somme il faut ajouter : d'abord les dépenses de netoyage et d entretien de la voie ferrée, qui peuvent varier de 0,01 . 0,04 fr. par voiture-kilomètre, suivant la nature du revêlement, 'intensité de la circulation des voitures ordinaires dans les rues mpruntées par le tramway, etc. (non compris, bien entendu, les nlèvements de neige et autres imprévus) ; ensuite Ventretien et es réparations des installations accessoires^ qui ne coûtent, d'or-

* Les lignes électriques les plus anciennes étant de création relativement récente, n ne sait pas encore au juste si les dépenses d'entretien des diverses parties d'une istallation de traction électrique n'augmenteront pas notablement à mesure que le latériel ▼ieillira. Il est permis de croire que l'usure du matériel aura pour contreartie une expérience plus grande du personnel appelé à s'en servir, qui aura pour ffet de diminuer les causes d'avarie. On fera bien néanmoins de ne pas se fier à des valuations par trop optimistes et c'est intentionnellement que nous avons donné 'une manière générale des chiffres plutôt un peu forts.

dinaire pas plus de 3 p. 100 par an de leur prix d'établissement; puis les frais de perception et de trafic^ comprenant d*abord les frais de billets, les salaires du personnel des bureaux d'attente, des aiguilleurs, contrôleurs, etc., dont l'ensemble peut varier, suivant l'organisation de Texploitation, entre 0,01 et 0,013 fr. par voiturekilomètre, et les salaires des receveurs des voitures, qui atteignent en général le même chiffre que ceux des mécaniciens; enfin, les frais généraux^ embrassant les frais d'administration, de bureau et d'annonces, les loyers, les frais de contentieux, les impôts et redevances, les indemnités pour accidents^ les assurances, les frais divers, dont l'importance totale est très loin d'être négligeable, mais sur lesquels règne toujours une assez grande incertitude, car ils dépendent essentiellement de la direction générale de l'entreprise, de l'expérience et de Tintelligence des chefs et autres circonstances absolument indépendantes du mode de traction ; on peut toutefois dire qu'en général, dans une exploitation bien conduite d'une certaine importance, les frais généraux ne doivent pas excéder 0,08 fr. par voiture-kilomètre ; pour une petite ligne, ils peuvent facilement dépasser 0,10 fr.

Aux dépenses précédentes, qui constituent les dépenses d^exploitation proprement dites et varient suivant la perfection de linslallation, sa plus ou moins bonne administration et les prix locaux de main-d'œuvre et de fournitures, viennent enfin s'ajouter des charr/es fixes^ dépendant de l'importance du capital engagé et de la durée de la concession.

D'après la jurisprudence actuelle, toutes les installations fixes, c'est-à-dire la voie ferrée et ses dépendances, les bureaux d'attente et de contrôle, les installations servant à la production et au transport de l'énergie électrique, doivent faire retour gratuitement à l'autorité concédante en fin de concession ; seuls, les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, l'outillage des ateliers, le mobilier des stations, restent la propriété de la compagnie exploilanle et peuvent lui ôlre rachetés en totalité ou en partie pour leur valeur en (in de conc<»ssion ; mais, ce rachat n'étant que facultatif, on fera bien, pour se donner une marge de sécurité, d'amortir U totalité du capital dans la durée de la concession, qui est ordinairement en France de 'il) à 60 ans, soit au taux de 0,6 à 0,9 p. ItH^

ir exemple, et ce indépendamment de Tamortissement spécial du atériel dont nous allons parler.

A la charge qui en résulte s'ajoute le service des intérêts du ipital-obligations et des dividendes du capital-actions ; les preiers ne peuvent guère être inférieurs à 4 ou 4,5 p. 100 pour le entreprise industrielle ; nous compterons les dividendes au ème taux, en englobant le tout sous la rubrique « intérêts du ipilal engagé », et prendrons au total 5 p. 100 pour Tm/er^/ ei imoriissemeni du capital réunis.

En outre, certaines parties du matériel, quelque bien entreteiies qu'elles soient, s'useront avant la fin de la concession ; autres se démoderont et devront, comme les premières, être implacées, si Ton veut conserver toujours à Tinstallalion sa ileur primitive. Il faudra donc, si Ton n'a pas constitué au oment de rétablissement une réserve destinée à parer à cesrenou- ^Uements, porter chaque année en dépense au compte d'exploitaan la somme nécessaire pour permettre de renouveler ou daortir le matériel au bout de sa durée normale. Malheureusement, 1 manque de bases exactes pour calculer le taux d'amortissement, ir on n'est pas encore bien fixé sur la durée du matériel employé )ur la traction électrique. La voie ferrée peut durer 15 à 20 ans; le devra donc être amortie au taux de îi p. 100 environ. Une lachine à vapeur ou une dynamo installée aujourd'hui est destine à durer 20 ou 30 ans, mais les chaudières devront être remacées au bout de 20 ans au plus tard ; machines, dynamos et laudières subiront d'ailleurs dans l'intervalle de grosses répara- >ns, de sorte qu'on peut estimer au total à 20 ans environ la irée dans laquelle doit être fait l'amortissement des machines à 3,*') p. 100 le taux de cet amortissement. La durée de 20 ans irait longue pour la canalisation électrique, dont une partie au oins, le fîl de service, s'use assez rapidement par suite de l'action écanique de Tappareil de prise de courant et des étincelles au intact; en admettant pour l'ensemble une durée moyenne de » ans environ et un taux d'amortissement de 5 p. 100, nous oyons qu'on se tiendra dans de bonnes limites. Pour le maté- 3I roulant et principalement pour l'équipement électrique, il est obable, quoiqu^on n'ait pas de données bien précises à ce sujet.

qu'ils demanderont une réfection totale au bout d*une douzaine d'années de service, de sorte qu'on ne peut guère prévoir pour leur amortissement un taux moindre que 7 p. 100. Quant aux bâtiments, ils auront vraisemblablement une durée au moins aussi longue que la concession et il n'y a pas lieu de se préoccuper de leur renouvellement.

C*est le total des charges fixes ainsi calculées et des dépenses d'exploitation précédentes qui devra être au moins égal au chiffre de recettes brutes prévu pour que l'entreprise soit viable, ûnanciërement parlant.

Exemples d'application. — Le tableau des pages 560 elo6i résume les chiffres de dépenses calculés d'après ces bases dans les quatre cas choisis plus haut comme exemples.

Dans le premier, nous avons supposé que le personnel de l'usine comportait i contre-maitre et deux équipes composées chacune d'un machiniste et d'un chauffeur. Pour les autres, nous avons ajouté successivement à chaque équipe i machiniste et 1 manœuvre, puis i chauffeur, enfin 3 chauffeurs et 1 manœuvre supplémentaires, en appliquant aux deux derniers cas le taux de salaires le plus élevé. On voit sur le tableau que, malgré cette augmentation, les frais de main-d'œuvre sont proportionnellement bien plus considérables dans les petites installations que dans les grandes, car il y a un certain minimum de personnel au-dessous duquel on ne peut descendre.

La consommation de charbon sera sans doute assez forte dans le premier cas, en raison du petit nombre des voitures en service : nous l'avons prise égale à 3 kg. par voiture-kilomètre *. Nous avons suppose que cette consommation s'abaissait, à mesure que le nombre des voitures augmentait, pour se réduire à i,ii kg. par voiture-kilomètre avec GO voitures en service : une augmentation du nombre des voitures diminue, en effet, à la fois la consommalion moyenne d'énergie de chacune et la dépense de combustible par unité d'énergie produite par suite de l'amélioration du coefficient de charge de l'usine.

Nous avons supposé de même une certaine diminution de la dépense d'eau et de graissage par voiture-kilomètre correspondant à l'accroissement d'importance de l'usine.

Pour le salaire journalier du personnel de conduite et de perception, nous avons admis le chiffre de 4 fr. dans les deux premiers cas et celui de 5 fr. dans les deux autres.

Nous avons également compté une dépense d'entretien des voies plus forle

' Dans un cas semblable, il convien«Jrait en pratique (revamiiier roj»porluiiiic d<^ rinstallation d'une batterie d'accumulateurs permeltaiit aux machines de travailler u pleine charge, malgré des variations de la consommation des voitures; en depii J^ 1' I)erte inévitable due aux accumulateurs, cette solution est souvent avantageuse »u point de vue de la cons<jmmation d(î combustible et, en tout cas, elle permet de réaliser une certaine économie d'établissement, parce qui les machines génératrices noni plus besoin d'être aussi puissantes, comme nous l'expliquons au chapiu*e XIV.

ins ces derniers, en supposant que la circuialion plus intense des voitures dinaires augmentait la fatigue de la voie ferrée et celle de la partie de aussée entretenue par la compagnie de tramways.

Ces hypothèses nous ont conduits aux chiffres respectifs de 0,459 fr., 0,414 fr., 399 fr. et 0,378 fr. pour les dépenses d'exploitation proprement dites et

I 0,692 fr., 0,568 fr., 0,595 fr. et 0,572 fr. pour les dépenses totale».

On voit que, pour une petite ligne à service peu intense, l'exploitation est urdement grevée par les charges du capital d'établissement et par le prix de vient élevé de la force motrice. I^a solution qui consiste à emprunter l'énerc électrique à une station d'éclairage mérite, dans ce cas, d'être examinée rieusement, malgré les inconvénients de l'immixtion d'un tiers dans Texploition d'un tramway. Cette combinaison permet, en effet, de limiter la dépense ^premier établissement à l'équipement des lignes et du matériel roulant, et, si courant n'est pas vendu plus de 0,15 à 0,18 fr. le kilowatt-heure, il peut y oir économie pour une petite ligne à l'emprunter à une station centrale éclairage plutôt que de la produire directement.

Nous avons suppose dans tous les cas que le service se faisait xclusivement à l'aide d'automobiles. Il est intéressant de voir les lodifications qui résulteraient de Temploi de voitures remorquées.

Prenons, par exemple, le quatrième cas et supposons qu'on ajoute au matéel roulant en service 30 voitures remorquées. L'énergie nécessaire à la proulsion d'un train composé de deux voilures est loin d'être le double de celle Dsorbée par l'automobile seule : elle n'est généralement que de 50 p. 100 us grande. En admettant ce chilTre, il faudra augmenter de 100 chcv. la puismce de chacune des uni lés prévues ou de 300 chev. la puissance de l'usine, ! qui en majorera le prix de 105 000 fr., soit 3 250 fr. par voiture automole en service. Le prix du matériel roulant sera augmenté de 2 500 fr., celui îs installations accessoires de 1 000 fr., celui des terrains de 400 fr. et s frais généraux de 1250 fr., soit au total 8 000 fr. par automobile en Tvice.

Supposons que le parcours annuel total des voitures remorquées soit de 500 000 km. Le personnel de conduite ne changera pas, non plus que la épense afférente à Tcntrelien de la canalisation électrique et de la voie. Si la Dnsommation d'énergie s'accroit de 50 p. 100 par l'adjonction des voitures îmorquées, la dépense de production de cette énergie ne sera pas tout à fait jgmcnlée d'autant: en admeltanlque leservicede l'usine nécessite 2chauireurs

I I aide de plus et que chaque voiture d'attelage kilomètre consomme 50 p. 100 e charbon et de fournitures diverses en plus, le supplément de dépense corresondant sera seulement de 0,028 fr. En y ajoutant 0,005 fr. pourle nettoyage et î graissage des voitures remorquées, 0,020 fr. pour le supplément d'entretien u matériel roulant, 0,000 fr. pour le supplément d'entretien de l'usine, 0,001 fr. our le supplément d'entretien des installations accessoires, 0,050 fr. pour les ilaires des receveurs des voitures remorquées, 0,020 fr. pour les frais généiux, 0,011 fr. pour le renouvellement du matériel supplémentaire et 0,016 fr. our l'amortissement et l'intérêt du capital supplémentaire, on arrive au chiffre

total de 0,157 fr., qui représente le supplément de dépense par voiture automobile-kilomètre occasionné par la remorque d'une voiture d*atteiage; ce supplément s'abaissera à 0,i07 fr. si Ton se contente d'un seul receveur par train de 2 voitures. Le prix de revient du train-kilomètre de 2 voitures sera d'environ 0,73 fr. dans le premier cas et 0,68 fr. dans le second.

Il est bon aussi d'appeler rattention sur l'influence du nombre des voitures on service et de leur parcours journalier, c'està-dire du trafic de la ligne, sur le prix de revient de la voiturekilomètre.

Les frais de production de la force motrice n'augmentent pas proportionnellement au nombre des voitures en marche, ni en général à leur vitesse : en eflet, dans les limites de capacité d'une usine génératrice, la dépense de main d'œuvre est sensiblement indépendante de la quantité d'énergie produite, de sorte que, rapportée au kilowatt-heure, elle diminue quand le débit de l'usine augmente ; le poids de charbon nécessaire pour produire un kilowatt- heure diminue également dans ces conditions, parce qu'une partie du combustible est employée à vaincre les résistances passives qui sont indépendantes du débit, et la quantité moyenne d'énergie consommée par voiture-kilomètre décroît elle-même quand le nombre des voitures augmente et aussi quand leur accélération est plus rapide* (voir t. Il, p. 551). La dépense de main-d'œuvre par voiture-kilomètre pour la conduite des voilures, la perception et le contrôle diminue de son roté en raison inverse de Taugmenlation du parcours kilométrique total, lorsque celte augmentation est obtenue au moyen d'un accroissement de vitesse. Il y a enfin une fraction importante des frais d'entretien Je la canalisation électrique, de la voie ferrée, des frais généraux et des charges du capital d'établissement qui n'augmente pas proportionnellement au nombre de voitures-kilomètres parcourus, en sorte qu'au total le prix de revient du kilomètre-voiture diminue toujours quand l'intensité de la circulation augmente et que cette diminution est très sensible quand c'est le parcours individuel des voitures qui est accru.

' On admet en •:féncral que l'augmentation de dépense de charbon est à laugmenution de parcours journalier dans le rapport 2/3.

Systèmes de traction antres qne le système à fil aérien. — Les prix qui )récèdeDt s'appliquent plus spécialement à la traction par conducteurs aériens. Ivec des conducteurs souterrains^ on peut considérer que les frais d'exploi> ation proprement dits seraient sensiblement les mêmes, sauf en ce qui con- '«rne l'entretien de la canalisation électrique, qui occasionnerait sans doute me dépense plus considérable; mais il va sans dire que les charges flnanûères provenant du capital engagé seraient beaucoup plus fortes, à cause du :oût élevé de l'établissement des conducteurs souterrains, qui atteint facilement 10 à 100 000 fr. par kilomètre de simple voie, indépendamment de la voie ferrée ;t des feeders, ainsi que des travaux accessoires de réfection d'égouts, déplacements de conduites, etc.

Les lignes de tramway à contact superficiel existantes sont si peu nom- >reuses qu'on ne peut se hasarder à indiquer pour ce système des prix de 'evient même approximatifs. Le coût d'établissement de la canalisation est, m général, intermédiaire entre celui d'une ligne à trôlet et celui d'une ligne L distribution souterraine (soit 30 à 60 000 fr. par kilomètre de voie simple); m ce qui concerne les frais d'exploitation, nous dirons seulement que la Com- )agnie Westinghouse garantit, pour son système, un prix de traction de ),30 fr. par voiture-kilomètre.

Avec la traction par accumulateurs seuls ou combinés avec une ligne iérienne, la puissance à prévoir à la station par voilure en service est en général plus faible que dans les cas précédents, bien que les voitures soient notablement plus lourdes, parce que, comme nous le disons au chapitre XIV t. II, p. C74), l'influence des démarrages et autres causes de fluctuation lans la consommation de courant des voitures ne se fait pas sentir directement sur les machines génératrices ; leur puissance peut être calculée en prenant comme base le travail moyen à fournir au lieu du travail maximum, et, par suite, sauf dans les grandes installations, l'usine génératrice coûtera plutôt un peu moins cher qu'avec la simple transmission directe de l'énergie.

Le prix de l'équipement électrique des voitures, abstraction faite des batteries, ne change pas sensiblement ; il y a lieu toutefois de remarquer que le poids mort supplémentaire exige un truck plus robuste et des moteurs plus puissants.

La dépense de la canalisation électrique est évitée sur tout ou partie du parcours *. Mais on doit compter, en revanche, celle des accumulateurs et celle des installations de chargement, qui est importante si les batteries ne sont pas laissées à demeure sur les voitures. Une batterie ordinaire de tramway ;;oûte, tout installée, de 4 à G 000 l'r. Avec la charge lente (t. II, p. 066), il faut au minimum 2 batteries par voiture en service, ce qui, avec la réserve indispensable, correspond à une dépense de 10 à 14 0'JO iV. ; si l'on y ajoute les irais d'installation des appareils de chargement et de manutention des batteries (bancs de charge, wagonnets, circuits électriques, etc.), l'achat du terrain et la construction de la halle de chargement, on arrive facilement à un total de 16 à 20 000 fr. par voiture en circulation. Avec la charge rapide, les batteries

• Cependant, si le lieu de charfje est hors de l'usine, il faut des feeders, ou un supplément do feeders, dans le cas de la traction mixte, pour transmettre le courant de charge.

restant sur les voitures, ces installations accessoires deviennent inutiles; mais il faut toujours prévoir une certaine réserve (25 p. 100 au moins) et, eu oolre, si la charge se fait en des postes fixes, un supplément de matériel roulant restant en stationnement pendant le chargement des accumulateurs ; les frais d'installation des accumulateurs sur les voitures ressortent ainsi à 6 à 9 000 fr. par voiture en service ; par exemple, à Hanovre, cette installation a coûté 6175 fr. et sur le réseau de Paris-Courbevoie-Levallois, 9 000 fr.

Tous ces frais d'établissement sont d'ailleurs simplement proportionnels au nombre des voitures en service, contrairement à ce qui a lieu pour la canalisation électrique du système à fils aériens.

Quant aux dépenses d'exploitation, elles diffèrent de celles d'une ligne à trôlet par la suppression de l'entretien de la canalisation, la plus grande dépense d'énergie motrice et Tadjonction des frais d'entretien et éventuellement de manutention des batteries.

La consommation d'énergie par voiture-kilomètre est plus forte, parce que, d'une part, le poids mort à remorquer est de 30 à 50 p. iOO supérieur, et que, d'autre part, le rendement total du système est un peu moins bon (0,30 à 0,33 au lieu de 0,35 à 0,40) : mais la charge des machines génératrices étant plus uniforme, l'effet utile du combustible brûlé se trouve accru, de sorte que la consommation de charbon n'augmente pas proportionnellement à la dépense d'énergie. Elle peut même, dans de petites installations comme celle de Hanovre, rester sensiblement la même (voir t. 11, p. 697). En outre, la régularité plus grande du fonctionnement des machines peut réduire accessoirement dans une faible proportion les frais d'entretien de l'usine.

Les frais d'entretien et de renouvellement des batteries sont peu connus, tout au moins avec précision, parce que les fabricants d'accumulateurs, qui en entreprennent généralement Tentrelien à forfait, n'aiment guère divulguer leurs chiffres de dépenses réels. Nous pouvons dire cependant que la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, qui payait primitivement 0,12 fr. par voilure-km. pour Tentrctien et le renouvellement de ses plaques, accuse maintenant pour cet article une dépense de 0,10 fr. environ, aussi bien pour ses lignes à traction par accumulateurs seuls (accumulateurs Sarcia sur les lignes de Saint-Denis et Tudor sur celles de Neuilly-Courbevoie-Levallois) que pour la ligne toute récente à traction mixte de la place de la République à Aubervilliers (accumulateurs Tudor) *. Le même prix de 0,10 fr. par voilure-km.

* Comme renseignement d'ensemble, nuus pouvons dire que, sur les divci-se? li-rn»»* de la Compa«j:nio des tramways de Paris et du département de la Seine, les frai^ «K traction des voitures à accumulateurs se répartissent de la façon suivante :

fr. par \niture-km.

Production de la force motrice 0.08 à 0.1-^

., . * . . • 1 . ■ • I 1 . V moteurs 0,03 à 0,OJ

Oraissaire et entretien du matériel roulant . . , , , .

f caisses et trucks. . O.Oo

Entretien et renouvellement des accumulateurs 0.1 1»

Personnel de conduite des voitures u.OX

Manutention des accumulateurs O.U4

Total {),Sb il 0,i6lV.

Les chiiVres inférieurs s'appliquent aux lignes de Courbevoie et Levalloiii. dura i'

était perçu à Birmingham, sur une ligne accidentée, par la Compagnie Epstein pour maintenir en bon état les batteries de son système. Le chiffre de 0,10 fr a été reconnu trop élevé, parait-il, sur la ligne de la Haye à Scheveningen (accumulateurs Julien), qui n'a pas de rampe supérieure à 0,015, malgré le poids élevé des voitures (16 à 18 t. en charge). A Bruxelles, les frais d'entretien des accumulateurs Julien, d'abord estimés à 0,40 fr. par voiture-km., ont été réduits en pratique à 0,06 ou 0,07 fr. La Compagnie Westinghouse évalue les frais d'entretien des accumulateurs à 0,03 fr. par voiture-km. motrice et 0,01 fr. par voiture-km. remorquée ; mais ces chiffres sont certainement trop faibles.

Dans la traction mixte, les accumulateurs n'étant pas déchargés à fond, leur entretien doit se trouver réduit. A Hanovre et à Dresde, la Sociclé de Hagen, qui a fourni les batteries, en garantissait au début le fonctionnement régulier moyennant une somme à forfait de 2 000 fr. par an, ce qui, pour un parcours annuel de 35 000 km. environ, représentait 0,055 fr. par voiture-km. ; actuellement, les compagnies de tramways, assurent elles-mêmes l'entretien de leurs accumulateurs, et, d'après M. Ross*, le coût de cet entretien ne s'élèverait à Hanovre qu'à 0,0164 fr. par voiture-km. fournie parles accumulateurs et 0,00617 fr. par voiture-km. totale; mais ces chiffres, qui sont basés sur les résultats de quatre mois d'exploitation seulement, mériteraient confirmation.

En ce qui concerne la manutention des batteries, elle coûtait à l'usine de Saint-Denis 0,06 fr. par voiture-km. avec les anciennes voitures à caisses logées sous les banquettes ; avec le type plus récent de véhicule où la caisse unique d'accumulateurs est placée entre les essieux, elle ne revient plus qu'à 0,04 fr. environ. Dans l'exploitation de la Haye -Scheveningen, celte manutention coûte 0,02 fr. par voiture-km. Ce chef de dépense ne parait guère pouvoir descendre au-dessous de ce dernier chiffre ; il s'annule, bien entendu, lorsque les batteries restent à demeure sur les voilures.

Traction électrique des trains de chemins de fer. — Il serait prématuré de vouloir indiquer des chiffres de prix de revient de la traction électrique sur les chemins de fer; nous croyons seulement intéressant de donner ici quelques renseignements sur l'exploitation électrique du tunnel de Baltimore

(voir t. I, p. 453).

profil est relativement peu accidente (rampe maxima 0.039 sur 100 m.) ; les chiffres supérieurs aux lignes de Paris-Saint-Denis, qui présentent de longues rampes de 0,03.'> et 0,038 ; cette dernière exploitation est en outre grevée jusqu'ici des frais de manutention des accumulateurs, qui n'interviennent pas dans les autres; mais on met en ce moment en service à Saint-Denis des voitures (type Johannet) sur lesquelles la batterie reste à demeure ; comme, d'autre part, le poids do la batterie est double, on y trouve en même temps un avantage au point de vue de l'entretien des accumulateurs. Les chiffres précédents ne comprennent ni amortissement ni intérêts du capital.

Disons encore qu'à Hanovre M. Ross estime à 0,062ô fr. environ par voiture-kilomètre les frais d'exploitation supplémentaires occasionnés par les accumulateurs, intérêts et amortissements compris, mais déduction non faite des intérêts du capital d'établissement de la portion de ligne aérienne qu'ils remplacent.

« E. r. Z., l" avril 1897.

D'après le constructeur, celte installation a coûté :

Usine électrique (3 500 kw.) i7U500fr.

Canalisation électrique ' sur 5830 m. de longueur. . . 723400 — Trois locomotives 630000-

Tolal 3 066 900 fr.

Les dépenses d^exploitation, pendant les mois d'octobre 1895 et de décembre Ui97, ont été respectivement les suivantes ; Dépenses de Tusinc :

Octobre 1895. Décembre 1897.

Main-d'œuvre 6 729 fr. 10 794 fr.

Charbon (à 6,75 fr. la tonne) 2 005 — 1 1 592 -

Eau 253 — 1 M8 -

Huile, chiffons ) -w^ 525 —

Fournitures diverses S 404 —

Entretien des bâtiments 127 — 436 —

Total 9 870 IV. 24 869 fr.

Service des machines et de la ligne :

Machinistes 1 000 fr. 1 575 fr.

Conducteurs » 1 180 —

Nettoyage » 183 -

Entretien » 619 —

Fournitures 01 — 41 —

Total i 061 fr. 3 598 fr.

Total général . . . 40 931 Ir. 28 467 fr.

La production de Pusine pendant le mois de décembre 1897 ayant été de 012 000 kw.-h., le prix de revient correspondant du kw.-h. est de 0,0404 fr., dont 0,0364 l'r. pour la main-d'œuvre et le charbon. Il y a lieu de remarquer que, sur les 612 000 kw.-h. produits, 74000 seulement ont été employés àla traction, 333 000 étant vendus à des compagnies de tramways électriques el 205 000 employés à l'éclairage et à divers autres usages. Nous n'avons pas U production correspondante du mois d'octobre 1895; mais, en juillet 1896, quand la Compagnie de Baltimore et Oliio n'avait pas encore trouvé à vendre de l'énergie à des tiers, elle a dépensé, pour une production de 250 000 kw.-h. environ, 0,068 fr. par kw.-h. en charbon et main-d'œuvre à l'usine, soit près du double du chifl're précédent.

On estime que la traction des trains de marchandises entre Camden Station et Mont-Hoyal, sur la rampe de 0,008, consomme 35 w.-h. par t. -km. de traio complet (y compris le poids de la locomotive électrique), ce qui, avec le prix de revient actuel de rénergic et en supposant la perte en ligne égale à 10 p. 100. représente une dépense de 0,0015 fr. par t.-km.

' Cette canalisation, composée d'un systônie de deux fers entre lesquels gli"*-- un-^ navette de j)ris(' de courant et (jui sont soutenus, ainsi que les fecders. par un" cliarpente nictalli(iue comiiliqnée. est inutilement coûteuse, et Ton empl»jieraii ^i* j)rcrerence aujourd'iiui un troisième rail.