I. — Dangers provenant du matériel roulant électrique

La circulation des automobiles de tramways électriques sur la voie publique peut être une source de dangers soit pour les pic-

« n va sans dire que toutes les indications données dans cet appendice ne sont que l'expression de notre opinion j>ersonnellc et n'ont reçu aucune approbation, même indirecte, des administrations dont nous analysons le rôle tel que nous le comprenons.

tons ou les véhicules ordinaires qui suivent la même voie, soit pour les voyageurs eux-mêmes.

Les dangers pour les piétons et les véhicules ordinaires, commans à tous les systèmes de traction mécanique, peuvent provenir d*aDe vitesse exagérée, du défaut de signaux avertisseurs, du déraillement de la voiture, de Tinsuffisance des moyens d'arrêt. Quant aux dangers pour les voyageurs, ils résident principalement dans les difficultés d'accès aux voitures et dans les contacts éventuels avec les appareils ou circuits électriques.

Dangers d'une allure trop rapide. — Pour éviter les accidents dus à une allure trop rapide des véhicules, on doit d'abord réglementer la vitesse sur les diverses parties du parcours', en ayant soin de distinguer les sections situées au centre de Tagglomération (3 à 12 km : h), les sections en faubourg (12 à 16 km : h) et les sections suburbaines (16 à 20 km : h) ; dans les premières, on fixeraao besoin des points de ralentissement (6 à 8 km : h) à la traversée de certaines rues étroites ou très fréquentées, de certaines places et en outre au passage des croisements et aiguillages de la voie pour éviter les déraillements.

Le choix des différentes vitesses limites dépendra dans une large mesure de la largeur des voies, de leur fréquentation et autres circonstances locales.

En Angleterre, pour assurer un maximum absolu (16 km : h;, 1^ Board of Trade, dont on trouvera plus loin le règlement type, a imposé en principe l'emploi sur toutes les automobiles électriques d'un disjoncteur automatique limiteur de vitesse, mettant les moteurs hors de circuit dès que cette allure maxima est dépassée. On n'a pu encore rendre cette mesure obligatoire, faute d'un appareil automatique satisfaisant, mais il ne paraît pas impossible d'en trouver un qui réponde à la question.

Cette disposition a cependant Tinconvénient d'entraîner des arrél^ des voitures- et surtout celui d'assurer seulement une limitation

' Voir ce que nous avons déjà dit à ce sujet l. I, p. 103, et t. II, p. 600.

* On ne p«'ut songer, en eflet, à employer un disjoncleur-conjoncteur <jui reuMa^'' le courant après l'avoir coupe, parce que cet appareil donnerait lieu à un* s^"' périodique de ruptures et de fermetures de circuit qui le mettraient bieiudi hcr» d'usage.

maxima de la vitesse, alors que des valeurs bien inférieures à la limite fixée peuvent encore être trop élevées pour les parties urbaines du parcours. Il nous semblerait plus pratique de placer sur les voitures des enregistreurs de vitesse dont on vérifierait de temps en temps les indications, lesquelles serviraient de base à l'application de pénalités. La même vérification pourrait aussi se faire, si Ton préférait, en des points particuliers du parcours, à Taide de pédales disposées le long de la voie, comme celles qui servent à mesurer la vitesse des trains de chemins de fer.

Signaux avertisseurs. — Pour prévenir les piétons et conducteurs de voitures ordinaires de l'approche des automobiles, il est nécessaire de recourir à des signaux facilement perceptibles de loin.

Toute voiture électrique isolée ou tout train électrique est, du reste, soumis en France, comme les autres véhicules de tramways, aux règles imposées par les articles 27 et 32 du décret du 6 août 1881, c'est-à-dire à Tobligation de porter pendant la nuit des feux de signal extérieurs (rouge à l'avant, vert à l'arrière) et d'être muni d'un appareil avertisseur sonore, que le mécanicien devra faire fonctionner toutes les fois que ce sera utile.

Moyens d^arrët. — La sécurité du public, aussi bien que celle des voyageurs, exige que les voitures ou trains soient munis de moyens d^arrêl puissants et rapides.

Pour fixer les conditions d'arrêt, on conservera, dans les villes à déclivités moyennes, la règle dite « des trois vingts » (voir t. II, p. 736) imposée aux locomotives à vapeur par le décret du 6 août 1881 ; mais on fera bien de la rendre plus stricte en limitant le parcours d'arrêt à 15 m., par exemple, au lieu de 20 ; on la complétera, dans les villes à fortes rampes, par la limitation de la vitesse à la descente suivant les principes indiqués au chapitre XV [t. II, p. 740).

Ces prescriptions ne nous paraissent même pas suffisantes, étant lonnée l'importance capitale du freinage pour les trains électriques : on devra, croyons-nous, même si la condition précitée est remplie }ans cela, munir les voitures d'attelage, toutes les fois que leur Qombre sera supérieur à un ou que les déclivités dépasseront 0,020, le freins pouvant être manœuvres par le mécanicien en même

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temps que ceux de rautomobile. Au lieu de considérer les freins pneumatiques ou électriques comme des freins de secours et les freins à main comme les freins d'usage normal, on devra n'admettre Temploi de ceux-ci qu'à titre exceptionnel. Comme les freins mécaniques s'adaptent aisément aux essieux des voitures d'attelage, on sera ainsi conduit, au moins sur les réseaux où les pentes dépassent 0,020, à adopter sur toute automobile ou tout train deux systèmes de freinage différents : en premier lieu le freinage de ious les essieux au moyen d'un frein instantané électrique ou pneumatique, en second lieu un freinage de secours, constitué soit par des appareils du même genre, soit (pour un train léger) par des freins à main satisfaisant à la règle « des trois vingts » modifiée, qu'on ne devra employer qu'en cas de défaut des freins instantanés *. Ces freins devront d'ailleurs pouvoir être également manœuvres par le receveur de sa place habituelle. Comme, malgré tout, des tamponnements peuvent se produire, il sera sage de prescrire l'emploi de garde-roues el d'appareils chasse-corps ou protecteurs (voir p. 400).

Moyennant ces précautions, on pourra se dispenser de limiter le nombre des voitures d'attelage et d'exiger la présence d'un receveur sur chacune d'elles quand leur nombre î>«ra supérieur à un. Il est bon cependant de veiller à ce qu'on ne iasse pas des trains électriques trop longs ; l'intérêt du public et niùme de rexploilanl est d'avoir des Irains légers et nombreux : dans les installations à trolet, on réduit ainsi la puissance des machines génératrices, ce qui n*a pas lieu avec les autres systèmes de traction mécanique.

Conduite des voitures. — La conduite d'un train peut, d'après ce qui précède, être assurée d'une façon satisfaisante au point Je vue de la sécurité, grâce à l'emploi des freins continus, par un seul mécanicien et un seul receveur qui, d'après l'article 32 du décrel précité, doit se tenir sur la dernière voiture et être en communication avec le mécanicien et qui devra de plus avoir à sa porlt^

ï Toutes C(.-s coïKlilions sont plulôt nioius scvùres que celles qu'on iiu\'"^ aujourd'hui ;'i d'autres entreprises de traction niccanicpie : par exemple, sur cTid;.'.* tramways à vapeur, on exi^'c l'arrêt en 10 m. pour un irain descendant à la viif>>î? ù' '20 km : h. une pente de 0,0 »9, l'emploi de freins continus à air comprime, ht iia.i:ition du nombre des voilures à 3 et la présence d'un receveur sur chacune d'elles.

une commande directe des freins. On pourra donc supprimer les gardes-freins prévus par ce règlement. S'il s'agit d'une automobile isolée, on peut même, dans certains cas, se passer du receveur, comme sur certaines lignes allemandes (voir p. 349), à condition que le mécanicien n'ait jamais à s'occuper des voyageurs. Il est bon, dans tous les cas, pour laisser à ce dernier sa liberté complète d'esprit et de mouvements, de l'isoler sur la plate-forme d'avant, soit en en interdisant l'accès aux voyageurs, comme le décret du G août 1881 le prescrit pour les locomotives à vapeur et comme on le fait maintenant à Paris pour toutes les voitures de tramways, soit en l'isolant par une barrière amovible comme sur certaines lignes allemandes et suisses (voir t. I, p. 342), soit tout au moins en défendant au public de le déranger et de lui adresser la parole. La plate-forme devra être disposée de façon à lui donner une vue bien dégagée sur la voie et à le protéger autant que possible contre le vent et la pluie qui peuvent gêner sa vue.

Accès aux voitures. — Les movens d'accès aux voitures doivent être disposés de façon à rendre l'entrée et la sortie des voyageurs aussi promptes que possible, tout en évitant les risques d'écrasement, soit par les voitures de tramway elles-mêmes, soit par les autres véhicules. On ne devra donc jamais laisser monter ou descendre les voyageurs que par l'arrière ; s'il y a des entrées de chaque côté, on devra pouvoir interdire absolument l'accès de la voiture du côté de Tentre-voie ; en outre toutes les voitures d'attelage devront être pourvues de chasse-corps efllcaces pour empêcher l'écrasement des personnes qui tomberaient de la voiture remorqueuse.

Protection des voyageurs à l'intérieur des voitures. — Les voyageurs doivent être mis dans l'impossibilité matérielle de toucher les moteurs ni aucune partie des circuits ^^électriques, dont le contact risquerait de leur occasionner des secousses et des brûlures dangereuses. Dans ce but, il faut que tous les câbles et appareils soient aussi bien isolés et protégés que possible, que les fusibles, parafoudres, etc., soient placés de façon qu'aucune parcelle de métal fondu ne puisse être projetée sur les voyageurs.

La perche du trôlet ne doit pas non 'plus pouvoir être touchée par les voyageurs, même sur les voitures à impériale, où la base de l'appareil devra en outre être entourée d'une gaine bien isolée de la ligne et reliée au truck par une communication directe, de façon qu'elle ne puisse jamais prendre un potentiel supérieur à celui du sol.

Pour assurer complètement la sécurité, il convient cependant de prévoir la possibilité exceptionnelle d'un contact et de limiter cd conséquence les potentiels aux valeurs indiquées plus loin (p. 604).

Tout échauffement exagéré d'un conducteur pouvant amener l'inflammation d'un câble, on doit exiger l'emploi sur chaque voiture de coupe-circuits ou de disjoncteurs, ainsi que d'un interrupteur de sûreté placé sous la main du mécanicien. Un parafoudre est de même nécessaire pour protéger le véhicule contre les décharges atmosphériques sur les lignes aériennes en les conduisant directement à la terre. On a vu dans les spéciGcations (L 11, p. 427) les principales conditions auxquelles doivent satisfaire ces appareils .