Coupe de la galerie

15, — Coupe des isolateurs.

Fig. 14 et 15. — Chemin de fer électrique des mines de Hohenzollern.

Suspension des conducteurs.

coupes faites suivant Taxe des conducteurs; la longueur de la navette est telle qu'une des extrémités pénètre dans le tube III avant que Textrémité opposée n'ait quitté le tube lY. Les aiguilles sont formées par deux tiges métalliques Z,Zt, mobiles autour d'un pivot vertical (fig. 12), qui sont ramenées ou maintenues dans leur position normale par un ressort antagoniste / (fig. 13). Le système fonctionne assez bien, mais on voit qu'il est loin d'être simple. De plus, les tubes donnent un aspect fort disgracieux à la ligne aérienne, et la rendent coûteuse d'établissement et d'entretien. La transmission sur les voitures se fait par un double train d'engrenages, formé d'un pignon, d'une roue montée sur un contrearbre et de la roue calée sur l'essieu moteur.

Citons aussi trois chemins de fer miniers installés par la même maison, ceux de Zauckerode (Saxe) (1883), de Neu-Stassfurt (1883) et de Hohenzollern, près Beuthen (Haute-Silésie) (1884). Ici les

conducteurs sont formés de barres à T renversées, suspendues au ciel de la galerie par des isolateurs à cloche (iig. 14 et 15) et sur lesquelles glisse le collecteur ; ce dernier est constitué par deux étriers enfer forgé AB, A^B^, entre lesquels se placent deux pièces de bronze p^p qui viennent frotter contre le rail conducteur par rintermédiaire de cales en acier n,w (fig. 16); pour augmenter la surface de contact, on a disposé en outre de chaque côté de la glissière trois lames de ressort /*, terminées par des surfaces sphériques r. La transmission du mouvement aux roues

Elévation.

Plan.

Coupe transversale.

Fig. 16. — Chemin de fer électrique des mines de Hohenzollern. — Plan, élévation et coupe transversale du collecteur.

de la locomotive se fait par deux paires de roues d'angle, un pignon et deux roues dentées.

Pendant les deux ou trois années qui suivent, il se crée encore en Angleterre et sur le continent quelques lignes nouvelles, telles que celles de Bessbrook-Newry (1885) et de Ryde (1886), à conducteurs de niveau avec la voie ferrée ^ celle deBlackpool (1886), à conducteur souterrain placé dans une conduite à rainure, celle de Vevey-Montreux (1888), à conducteurs tubulaires aériens.

Mais la traction électrique, après avoir progressé rapidement

* Sur la ligne de Bessbrook-Newry, le conducteur est formé par un fer en u placé dans Taxe de la voie et reposant sur des blocs isolants en bois, fixés eux-mêmes sur les traverse^ ; le retour s'effectue par les rails. Au croisement d'une route importante, ce conducteur est remplacé par un iil de cuivre suspendu au-dessus de la voie à des potences; M. E. Hopkinson, le constructeur de la ligne, a appliqué pour la première fois à cette occasion un dispositif de prise de courant à frotteur imaginé par son frère, le docteur John Hopkinson, et constitué par une barre transversale plate montée sur le toit de la voilure.

au début, semblait parvenue en Europe à un état stationnaire. A ce moment, la scène de l'activité change. Les ingénieurs américains, absorbés jusque-là par des contestations sur la priorité des brevets qui les avaient empêchés de produire aucun résultat bien appréciable, commencent à regagner le temps perdu et à appliquer leur esprit pratique à la mise en valeur du procédé nouveau.

Les inventeurs américains (1883-1888). — On peut dire que jusqu'au milieu de 1880, c'est-à-dire plus d'un an après la mise en service du chemin de fer électrique de l'Exposition de Berlin, rien n'avait été accompli aux Etats-Unis qui vaille la peine d'être noté en fait de traction électrique*. A cette date, T. A. Edison entreprenait à son laboratoire de Menlo Park, quelques expériences de traction au moyen de machines dynamo-électriques et s'occupait aussitôt de faire patenter son système. Sa demande de brevet avait toutefois été précédée d'une demande analogue faite par Stephen D. Field et dont FU. S. Patent Office a ultérieurement reconnu la priorité. Après de longues contestations, un arrangement intervint entre les deux inventeurs et, en 1883, r c Electric Railway Company » exposait sous leurs noms à Chicago, puis à Louisville, une locomotive électrique remorquant une voiture de 16 places sur une petite voie de 0,90 m. d'écartement. Le circuit d'aller était formé par un rail central et celui de retour par les rails de roulement; il est intéressant de noter que pour augmenter la conductivité de ces derniers on leur avait adjoint un conducteur en cuivre. La puissance était transmise à Tessieu moteur par des courroies passant sur des poulies folles sur l'essieu et pouvant être embrayées ou désembrayées à volonté au moyen de cônes de friction. Le moteur était pourvu d'un régulateur de vitesse constitué par un rhéostat et d'un mécanisme de renversement de marche.

* Un ouvrier américain, George F. Green^ dont les travaux ne furent pas connus en Europe, construisit en 1875 un petit modèle de chemin de fer électrique, analogue à celui de Farmer, avec transmission du courant par les rails de la voie. Il se proposait également, comme le montrent ses plans, d'employer un fil aérien pour former Tun des côtés du circuit; mais il ne mit pas cette dernière idée à exécution. Vers 1878 ou 1879, il construisit un autre modèle, avec une voiture assez grande pour contenir deux personnes. Mais, par suite de difficultés de procédure comme on n'en voit qu'aux Etats-Unis, son brevet, qui embrasse les principes essentiels de la traction électrique, ne put lui être délivré qu'en décembre 1 891 .

Au printemps de 1883, un Belge établi aux Etats-Unis, C. J. van Depoele^ commence également à s*occuper de traction électrique : il fait circuler sur une petite ligne dressai à conducteurs aériens une voilure actionnée par un moteur de trois chevaux ; quelques mois plus tard, il installe à TEzposition de Chicago une autre ligne aérienne, puis dans les rues de Toronto (Canada) une ligne à conduite souterraine, sur laquelle il a pu employer la tension exceptionnellement élevée de 2 500 volts sans qu*il en soit résulté aucun accident, bien que le retour se fit par les rails.

L'année 1883 vit encore d'intéressantes expériences effectuées par M. Léo Daft sur le c Saratoga and Mount McGregor Rail-

' J" Il

— , --JIQ

Blévalion. Plan .

Fig. 17. — Locomotive électrique du Saratoga and Mount McGregor Railroad.

road », avec une locomotive électrique dont la figure 17 donne une idée. Le moteur était d'environ 12 chev. et remorquait une voiture de 10 t. contenant 68 voyageurs, à la vitesse de 13 km. à l'heure, sur une rampe de 17,5 mm. Un rail central, posé sur des blocs de bois dur imprégnés de résine, servait de conducteur; la prise de courant s'effectuait à Taide de galets en bronze phosphoreux pressés légèrement contre ce rail par des ressorts. La vitesse se réglait par commutation des bobines du champ magnétique. La machine était en outre munie d'un frein électrique, consistant en électro-aimants suspendus à une charnière supérieure et qui étaient attirés par les roues lorsqu'on y faisait passer le courant.

C'est seulement en 1884 qu'apparaît aux Etats-Unis le premier tramway électrique proprement dit, celui de Cleveland, installé par MM. Bentley et Knight. Ce tramway, qui s'étendait sur 3 km. environ de longueur, était à conducteurs souterrains posés dans une conduite au milieu de la voie ; le canal renfermant les con* ducteurs était en bois, avec une fente longitudinale permettant le

HISTOBIQUE 19

; du collecteur. Le moteur était placé entre les roues du véhicule et supporté par le plancher ; la transmission de mouvement s'efTectuait par des câbles métalliques sans fia. La ligne fat abandonnée après une dizaine de mois d'exploitation.

A la fin de l'année 1884, M. J.-C. Henry installait dans les hubourgs de Kansas City une voie d'essai à conducteurs aériens qui réalisait un progrès marqué sur les tentatives précédentes. La ligne était constituée par deux fils de cuivre nu, suspendus par

CDup« Inniitraale. Plu.

Fig. 18. — Voiture électrique de Kansaa City.

leur partie supérieure comme les fils de contact actuels. La voiture (fig. 18) portait un moteur van Depoele de 5 chev., dont la puissance était transmise à l'essieu par l'intermédiaire d'engrenages difTérentiels analogues à ceux des tours; il y avait cinq degrés diOérents de vitesse. Le moteur et sa transmission étaient contenus dans une sorte de cadre dont une extrémité était supportée par l'essieu et l'autre par le plancher de la voiture. Un embrayage permettait de laisser le moteur tourner constamment. L'inventeur expérimenta tour à tour divers systèmes de distribution et de prise de courant. Pour assurer la communication électrique entre les rails, il enfonçait des clous à ferrer entre les éclisses et les rails. Dans certaines de ses expériences, l'un des conducteurs jouait simplement le rôle d'artère d'alimentation et

i6 LA TRACTION ÉLECTRIQUE

la voie celui de circuit de retour; dans d'autres, les fils aériens servaient chacun pour une voie séparée , les rails étant encore utilisés comme retour. Après avoir essayé différents types de c trôlets S, les uns roulant sur les fils, les autres supportés par une perche fixée sur le toit de la voiture, il s'arrêta à un modèle formé de deux galets de contact horizontaux qui pressaient contre les faces latérales du fil et qui étaient reliés à la voiture par un câble flexible.

La génératrice employée était une dynamo à arc excitée en série.

La ligne comportait une rampe de 70 mm., que la voiture franchissait sans difficulté.

La petite ligne de Kansas City est intéressante parce qu'elle se rapproche, plus qu'aucune de celles qui l'avaient précédée, des installations modernes de tramways électriques. Néanmoins il ne sortit pas de ces expériences de résultat pratique immédiat : le nouveau mode do traction ne possédait pas encore la confiance du public.

Les essais continuèrent durant toute l'année 1885. Dans la première moitié de cette année, M. Daft équipa électriquement une portion des voies de la « Baltimore Union Passenger Railway Company ». La ligne choisie était celle de Baltimore à Hampden, qui présente un profil en long très accidenté (déclivité maxima 70 mm.) et de nombreuses courbes (rayon minimum 12 m.). Le courant était conduit par un rail central posé sur des isolateurs spéciaux ; les perles de la ligne étaient assez faibles, grâce au bas voltage employé (123 volts). Chaque locomotive portait un moteur do 8 chev., pesant SOO kg., dont la puissance était transmise à l'essieu par un seul train d'engrenages, avec réduction de vitesse do 9/1 ; le poids total était de 1 900 kg. environ. Le réglage de la vitesse s'effectuait, comme dans les premiers moteurs Daft, par commutation du champ magnétique.

' I^s Américains ont baptisé du nom de « trolley • Tappareil qui, dans le système do traction électrique à fil aonen, sert à établir la communication entre le conducteur •t le véhicule. Lillèralemeat, le mot • trolley • (du rerbe « IroU », en français rouler « trùler) désigne un chsinot monté sur roues ; on Ta appliqué tout naturellement aux preuùt^n^s formes d'appareil de prise de courant, qui consistaient en un petit chariot aérien rouUnt sur les tiU ; puis, par extension, aux dispositifs plus récents à perche terminée par un galet press^int contre la partie inférieure du fil. Le verbe • trOler • existant dans notre lan^^ue, nous trouvons inutile d y introduire un mot étranger dérivé d un verbe équivalent, et nous traduisons « trolley • par • trOIet », comme la fort justement prv^pose déjà M. c». Peitissier.

Aux croisements de rues, le rail central était remplacé par un conducteur aérien {fig. 19); la voiture était à cet effet munie d'une perche portant à son extrémité supérieure un balai en métal qui pressait contre le fil de bas en haut comme dans les trôlets actuels. La ligne fut ouverte à l'exploitation au mois d'août 1885 et les moteurs primitifs sont restés en service jusqu'à ces derniers temps.

A peu près à la même époque, van Depoele faisait fonctionner à Toronto un petit train de 3 voitures remorquées par une locomotive

(fig. 20) ; le conducteur était un fit aérien suspendu à des potences et la prise de courant s'effectuait au moyen d'un trôlet à contact inférieur très analogue au précédent. Le courant était transmis sous la tension de 1 000 volts.

Signalons encore pendant l'année 1885 les essais de traction avec distribution du courant en série effectués à Denver par le Prof. Sidney H. Sàorl, sur une ligne à conduite souterraine, les expériences de M. Daft sur le chemin de fer aérien de New York et le commencement des études de M. Frank J. Sprague sur la traction électrique.

Malgré l'activité déployée par les inventeurs, il n'y avait encore, à la fin de 1885, que 3 lignes électriques en exploitatiou en Amérique, s'étendant sur une longueur de 12 km. et parcourues par

TlUCTION tLE'CIBl'QtE. 2

43 voitures; îi lignes nouvelles seulement furent mises eo service pendant l'année 1886 (4S kilomètres, 39 voitures) et 7 pendant l'année 1887 (47 kilomètres, 81 voitures). Parmi ces lignes, quelijues-unes étaient à conducteurs souter-

Fig. 20. — Chomin de fer éledriqiip de l'Eiposilion de Toroiilo.

rains; mais la plupart comportaient une distribution aérienne, du système Daft ou van Depoele. Les constructeurs hésitaient encore entre l'emploi du double fil aérien et celui du fil unique avec retour par les rails; comme système de prise de courant, ils préféraient le trôlet supérieur au Irôlet inférieur : sur 15 lignes en exploitation au 1" janvier 1888, deux ou trois seulement étaient Fifi. 21.- TrûH A coniaci supérieur ^ simple fil avec prise de contact

pour double fil. f '

par dessous; la majorité était îl

double fîl avec trôlet roulant sur les conducteurs et relié au véhicule par un c;\ble souple (fig. 21).

Le plus souvent, ce trôlet était, comme celui que représente la figure, à quatre roues, montées sur des axes indépendants auxquels aboutissaient les conducteurs tlexibles servant à l'arrivée et au

retour du courant. Daas uq dispositif de ce genre, les deux roues de droite doivent naturellement être bien isolées de celles de gauche et cet isolement doit être assez efflcace pour résister aux actions extérieures ; une protection spéciale est indispensable à cet effet. Un pareil chariot est nécessairement assez lourd, à cause du système d'isolement et des enveloppes; il exige donc un appareillage aérien très robuste, d'autant plus que le câble servant à la remorque du chariot exerce sur les fils une traction

*0ir~

Demi -élévation et demi-coupe verticale du trôlet.

Elévation des liges de support et coupe des isolateurs.

Plan d*un support.

Demi plan et demi-coupe horixonlale du tr6let.

Fig. 22. — Tramway électrique de Los Angeles. — Suspension des conducteurs

et détails du trôlet.

qui est loin d'être négligeable. Mais ce qui est surtout gênant, ce sont les croisements et changements de voie.

La figure 22 montre, par exemple, le système à double conducteur aérien employé par M. Daft sur la ligne de Los Angeles (Californie). Les supports sont des tiges de fer recourbées dont l'extrémité inférieure se termine par une mâchoire embrassant le fil et qui sont vissées dans des boîtes en fonte portées par des potences. Le collecteur de courant est formé par un chariot à quatre galets à gorge en bronze, dont les axes sont fixés à des pièces de métal isolées Tune de Tautre; les deux paires de galets sont réunies par un ressort à boudin très raide, qui se prête cependant aux irrégularités du conducteur. Le courant pénètre par les deux galets d'un

20 LA TRACTION ÉLECTHIQtJE

côté du chariot, se rend, à travers des contacts frottant sur la joue intérieure du moyeu, à un gros conducteur isolé et de là à un câble logé dans un tube vertical articulé sur le chariot, qui l'amène à la voiture. Le problème des croisemenla et des aiguillages a été résolu de la façon suivante (Qg. 23) : les deux potences voisines de l'aiguille sont reliées par des entretoises qui portent deux rails courts transversaux ; sur ces rails se meut une petite glissière à laquelle sont fixées tes extrémités des fils mobiles, qu'on peut ainsi placer en prolongement de l'une ou l'autre des deux lignes; la manœuvre se fait d'en

Fig. 23. — Tramway électrique de Los Anceles. , , ,

Plan d'un aiguillage. o&s au moyen de cordes

et de poulies de renvoi.

Pour obvier au manque de stabilité des trôlets à roulettes, on avait aussi imaginé des chariots dans lesquels les roues étaient remplacées par des contacts glissants; on avait proposé également d'agripper les côlés des conducteurs. Mais tous ces dispositifs étaient loin d'être exempts de défauts.

Lorsqu'on n'emploie qu'un seul (il aérien, le problème se simplifie, car on peut alors prendre un chariot équilibré. Des dispositifs de ce genre sont encore proposés aujourd'hui pour le touage électrique sur les canaux, notamment par M. de Hovct.

Toutefois, la prise de courant à la partie supérieure du ûl entraîne, même dans ce dernier cas, de telles difficultés de construction et d'exploitation qu'on a fini par y renoncer pour adopter exclusivement le contact iaférieur : le trâlet pressant à la partie inférieure du Ûl le soulage au lieu de le charger, ce qui permet d'avoir un appareillage aérien beaucoup plus léger et plus satisfaisant d'aspect; en outre, tes aiguillages se trouvent considérablement simpliQés.

Ce dernier système a commencé par être employé avec te double fil; ta figure 24 montre un des premiers typi^s d'appareils de

prise de courant imaginés pour cet usage. Le trdiet simple n'est venu que plus tard. Mais des son apparition, il a relégué au second plan tous les procédés antérieurs, et — ^* l'on peut dire que la vulgarisation et le ^^ succès industriel de la traction électrique datent véritablement de l'application du système à simple trâlet. Van Depoele

et Sprague sont de ceux qui ont le plus contribué à le rendre pratique, en alimentant le fil de contact unique de distance en distance par un ou plusieurs conducteurs partant de l'usine centrale' et en donnant au trôlet sa forme actuelle, et ils doivent

Fift. S5. — Trnck électrique Sprague.

être considérés à ce titre comme les principaux initiateurs de la traction électrique moderne.

C'est & ce dernier ingénieur qu'on doit également le mode de suspension des moteurs qui consiste à faire reposer l'une des extrémités directement par deux paliers sur l'essieu, l'autre étant suspendue au Iruck par des ressorts qui laissent au moteur un certain jeu, tout en maintenant entre l'axe de l'armature et celui de l'essieu l'invariabilité d'écartement nécessaire pour le bon fonctionne-

* Ce procédé fut appliqué pour U première fois ù Minncapoli».

ment des engrenages^ (fig. 25). Au début, il effectuait la réduction de vitesse par un seul train d engrenages ; puis Tusage s'introduisit d'employer un second train, avec arbre intermédiaire, qui ne disparut que vers 1891.

Le grand « boom » américain. — C'est en 1888 seulement que commence à proprement parler Tère pratique de la traction électrique. Non qu'une invention nouvelle soit venue à ce moment changer la face des choses, mais les constructeurs, profitant de l'expérience acquise, avaient eu le temps de perfectionner les procédés et appareils primitifs : leurs idées étaient désormais mûres pour Texécution.

Le 2 février 1888 avait lieu la mise en service de la ligne de Richmond (Virginie), équipée par la Compagnie Sprague. C'était le premier tramway électrique réellement important établi aux Etats- Unis. On ne peut d'ailleurs imaginer conditions plus défavorables à l'exploitation d'un tramway : la première fois qu'on entendit parler du projet, on le considéra comme d'une hardiesse voisine de la folie. Aussi sa réussite exerça-t-elle sur l'esprit du public américain une influence décisive pour le développement de la traction

électrique aux Etats-Unis.

La longueur développée des voies du tramway de Richmond atteignait 19,2 km. La ligne comportait des rampes variant de 3 à 10 p. 100. Les courbes étaient très nombreuses; dans certaines d'entre elles, le rayon de courbure du rail intérieur atteignait à peine 8 à 9 m., et l'on trouvait dans ces courbes des rampes de 8 p. 100. Ensuite, les chaussées étaient très mal entretenues et, par les temps de pluie, certaines parties de la voie se trouvaient complètement sous l'eau. Les voitures, au nombre de 40, portaient chacune deux moteurs ; ceux-ci, qui avaient été construits pour développer normalement 7 chevaux, étaient couramment appelés à en fournir 10 et 12; placés sans protection aucune sous la caisse des voitures, ils étaient constamment couverts d'eau et de boue. Comme on le voit, les difficultés se trouvaient accumulées comme à plaisir. Malgré cela, malgré l'imperfection des appareils employés

* Ce mode de suspension, nouveau pour les moteurs électriques, avait déjà été employé en Europe pour dos moteurs à gnz.

et le manque complet d'entretien, Texploitation ne fut pas arrêtée un seul jour; quelques-uns des véhicules ont parcouru plus de 12 000 kilomètres sans entrer une fois à l'atelier de réparations.

Le succès à la fois technique et flnancier de l'expérience désormais historique de Richmond donna au nouveau mode de traction la consécration qui lui manquait. Peu après, la plus importante compagnie de tramways des Etats-Unis, la « West End Street Railway Company j> de Boston, après une série d'expériences comparatives portant sur les différents systèmes de traction mécanique, se décidait pour le trôlet et commençait l'équipement électrique de ses 300 kilomètres de lignes. En même temps, de grandes compagnies de construction, la Compagnie Thomson-Houston, puis la Compagnie Edison, la Compagnie Westinghouse, mettaient au service de la traction électrique leurs puissants moyens d'action.

On voit dès lors les tramways électriques se multiplier avec une rapidité qui tient du prodige et constitue un développement presque sans précédent dans l'histoire industrielle du xix° siècle.

Les chiffres suivants donnent une idée de cet essor extraordinaire, de ce « boom », pour employer Texpression américaine.

En 4888, il avait été construit 33 lignes électriques nouvelles, comprenant ensemble 210 km. et 265 voilures. Pendant l'année 1889, il s'en crée 104, avec un développement total de 1032 km. et 965 voitures. Au l^"" janvier 1890, il existait aux Etats-Unis et au Canada un ensemble de 137 lignes électriques en exploitation ; leur longueur totale était de 1242 km. et le nombre des voitures automotrices de 1 230.

Le l*'' janvier 1891, le nombre des lignes électriques était déjà passé à 240, dont 103 installées par la Compagnie Thomson-Houston, 83 par la Compagnie Edison-Sprague, et les autres par des constructeurs divers, van Depoele, Rae, Short, Westinghouse, etc. Cinq seulement de ces lignes se servaient d'accumulateurs. Dès le mois de juillet de la même année, le nombre des tramways électriques s'élevait à 350, leur longueur totale à 4 600 km. et le nombre des voitures à 4 513; en septembre, il y avait 4 800 km. de lignes électriques et 6 732 voitures en service. On n'évalue pas à moins de 27 000 le nombre de bêtes de trait, chevaux et mulets, retirés du

service des tramways pendant la seule année 1891, par suite de Tadoption de la traction électrique.

Au commencement de 1892, l'ensemble du réseau américain comprenait 6 534 km. de lignes, sur lesquelles circulaient 8 892 voitures. La Compagnie Thomson-Houston avait, à elle seule, 191 lignes en exploitation, avec près de 3 000 voitures.

Il nous faut noter, dans le cours de Tannée 1892, un fait important au point de vue du développement de la traction électrique, la fusion de la Compagnie Edison avec la Compagnie Thomson- Houston pour former la « General Electric Company », une des plus puissantes organisations des Etats-Unis, puisqu*on estime sa puissance financière à 200 millions de dollars, soit un milliard de francs. Chacune des deux compagnies constituantes résultait déjà de la fusion d'un certain nombre d'autres moins puissantes : ainsi la Compagnie Thomson-Houston avait fini par absorber les Compagnies Brush, Schuyler, van Depoele, Bentley-Knight, etc.; la Compagnie Sprague s'était fondue avec la Compagnie Edison ; en sorte que la General Electric Co. s'est trouvée du coup en possession de la moitié au moins des brevets concernant les applications électriques délivrés aux Etats-Unis depuis une quinzaine d'années.

Depuis lors, le progrès s'est poursuivi d'une manière ininterrompue. On trouve :

au l*' janvier i893. .

au 4«^ — 1894. .

au 1««" — 189S. .

au l^»- — 1896. .

et au l"**" janvier 1897.

9 556 km. de lignes éleclnques, avec 13 415 voitures 12143 — — 17 128 —

La situation européenne. — En face de cet immense développement, ce qui a été fait en Europe paraît relativement peu de chose.

Nous avons relaté les premiers essais de traction électrique effectués de ce côté de TÂtlantique.

A la fin de 1885, la longueur totale des chemins de fer et tramways électriques en exploitation en Europe s'élevait à 52.

La première ligne électrique qui ait fonctionné industriellement en France, celle de Clermont-Ferrand, construite par un homme d'initiative, M. Claret, avec le matériel de la Compagnie Suisse Thury, date seulement de 1890; encore avait-on adopté pour la

distribution du courant le systëme déjà démodé à cette époque du tube fendu avec navette glissante ({ig. 26 et 26 bis). Il faut bien reconnaître, du reste, que les progrès de la traction

FlR. 2fl. — Tramway éleclrique de CIcvmont-Fprrand.

électrique ont été en particulier chez nous remarquablement lents : la ligne de Marseille-Saint- Louis ne date que du commencement de 1892, celle de Bordeaux-Bouscat au Vigan, de 1893, les pre-

mières lignes de Lyon et du Havre, de 1894. Ce n'est qu'à partir de 1895 qu'il commence réellement à se manifester quelque activité dans la construction des lignes électriques.

A la fin de 1890, l'Europe entière ne comptait encore que 71 km. de lignes et 140 voitures électriques.

Le 1" janvier 1894, la longueur des lignes exploitées s'élevait

26 LA TRACTlOxN ÉLECTRIQUE

à 303 km., dont rAUemagne possédait à elle seule le tiers, TAngleterre le quart et la France le huitième environ; le nombre des voitures automotrices ou locomotives était de 538. L année suivante, la longueur des lignes était passée à 700 km. et le nombre des voitures à 1236. Au 1" janvier 1896, il existait en Europe 111 chemins de fer ou tramways électriques, s'étendant sur une longueur de 902 km., et 1 747 voitures automotrices en service. Au 1" janvier 1897, on comptait 130 lignes, comportant ensemble 1 4M9 km. de longueur et 3 100 voitures. Enfin, au 1®*" janvier 1898, le nombre total des lignes exploitées s'élevait à 204, leur longueur à 2 259 km., la puissance des stations centrales correspondantes à 68 106 kilowatts et le nombre des voitures automotrices ou locomotives à 4514.

Le tableau suivant, emprunté à L'Industrie Électrique^ montre la répartition de ces lignes suivant les différents États :