CHAPITRE II

TYPES DE VOIE

Généralités — Les voies ferrées électriques établies srn* plateforme séparée se traitent absolument comme des voies de chemins de fer à vapeur. Mais nous sortirions de notre cadre en décrivant celles-ci, et, pour tout ce qui les concerne, nous renvoyons aux traités spéciaux*. Nous croyons utile, au contraire, de donner quelques indications générales relativement à rétablissement des voies ferrées sur le sol des voies publiques^ parce qu'il n'existe pas d'ouvrage qui les décrive aussi complètement que les précédentes : ce problème est du reste celui qui se rencontre le plus fréquemment dans la pratique actuelle et aussi celui qui offre le plus de difficultés, en raison de l'encastrement des rails dans la chaussée et de la circulation des voitures ordinaires sur la voie ferrée. Les frais d'entretien d'une voie mal établie et les frais supplémentaires de traction auxquels elle donne lieu pèsent ensuite lourdement sur l'exploitation d'un tramway, et, dans les grandes villes, le défoncement continuel des rues occasionné par les réparations constitue une gêne absolument inadmissible.

Au début de la traction électrique, les Américains ont essayé d'appliquer le nouveau mode de propulsion à des tramways à chevaux sans changer les voies existantes. Mais les automobiles électriques, plus lourdes que les anciennes voitures, marchant à une allure plus rapide, soumettaient les rails à une fatigue incomparablement plus grande, se traduisant par une usure et une défor-

' Notamment au Cours de Chemins de fer de M. Bricku et au Traité des Chemins de fer de M. Humbert.

mation prématurées, surtout aux joints ; les moindres défauts de la voie étaient immédiatement mis en évidence et empires. La voie ferrée, ainsi détériorée, réagissait à son tour sur les voitures, les soumettant à des trépidations et des cahots qui mettaient bientôt tous les organes, électriques et mécaniques, hors de service.

On dut remplacer ces voies insuffisantes par d'autres établies plus solidement. Mais en même temps les constructeurs de matériel roulant et de moteurs, préoccupés d'accroître la durée de leurs appareils, en renforçaient les différentes parties, ajoutant ainsi au poids qui intervient dans le martelage de la voie, de sorte que les voies renforcées se trouvèrent encore trop faibles.

De proche en proche, chaque progrès du matériel roulant entraînant un progrès corrélatif de la voie, et inversement, le poids des rails est passé de 15 à 30, puis à 40 et SO kg. L'accroissement de dépenses qui en est résulté n'a pas toujours suffi à supprimer tout inconvénient, car il faut un système d'éclissage exceptionnellement robuste pour résister au martelage répété produit par les automobiles électriques. On a été conduit dans les grands réseaux à adapter des éclissages renforcés, avec des rails encore plus lourds, dont l'emploi est d'ailleurs justifié par des considérations de conductibilité électrique.

Bien que meilleures chez nous qu'en Amérique, les voies de tramways établies pour la traction animale ne peuvent, en général, servir pour la traction électrique. Exception doit être faite seulement pour certaines voies auxquelles des circonstances locales particulières ont conduit à donner de prime abord une résistance plus grande qu'il ne serait nécessaire pour le trafic du tramway considéré seul. En tout cas, la seule condition spéciale à remplir par une voie ferrée destinée à une exploitation électrique, c'est d'être aussi robuste et aussi bien établie que possible.

§ 1. — Voies en accotement

Les voies de tramways ne présentent de particularité notable que si elles sont noyées dans la chaussée.

Dans les parties en accotement et par suite inaccessibles aux voitures ordinaires, on peut en efîet employer les mêmes types

TYPES DE VOIE

de rails que sur les chemins de fer secondaires parcourus par des trains légers.

La voie Yignole, très économique à la fois comme construction et comme exploitation, convient parfaitement dans ce cas, à condition de ne pas prendre un profil trop faible. Un rail de 20 kg. au moins le mètre courant, avec des éclisses pesant 5 kg. la paire, posé sur des traverses espacées de 0,80 m. en voie courante et de 0,60 m. aux joints et aux supports voisins (soit une pose de 12 traverses par longueur de 9 m. ), est d'une solidité suffisante pour permettre de marcher à la vitesse limite de 20 km. à Theure fixée par nos règlements d'administration publique.

La figure 29 montre un exemple de voie de ce genre (Aix-la-

jaoL

Fig. 29. — Coupes longitudinale et transversale d'une voie en rails Vignole

(Aix-la-Chapelle).

Chapelle). Cette voie al m. de largeur; elle est constituée par des rails de 20 kg. posés sur traverses métalliques et pèse 60 kg. par mètre courant.

Le rail Vignole est très employé aux Etats-Unis, non seulement sur les lignes à plate-forme séparée ou sur accotement, mais même, depuis quelques années, dans les chaussées empierrées et parfois dans les chaussées pavées : on sait que les municipalités américaines attachent moins d'importance que les nôtres aux questions de voirie, et du reste, au point de vue de la viabilité, ce rail constitue un progrès réel relativement au rail à gradin dont nous parlerons plus loin.

§ 2. — Voies en chaussée

Lorsque la voie est établie en chaussée, elle ne doit présenter

aucun obstacle au passage des véhicules ordinaires; dans ce cas^ les règlements européens prescrivent en général l'emploi de rails, soit à gorge, soit accompagnés de contre-rails.

Kous allons passer sommairement en revue les principaux types de voies de Tun et l'autre genre.

Il y a deux cas à distinguer, suivant que la voie est établie sur une chaussée pavée ou sur une chaussée empierrée.

Voies sur chaussée pavée. — Dans les chaussées pavées, on emploie indifféremment la voie à ornière ou la voie à contre-rails.

V Rails à gorge. — Ces rails sont caractérisés par une ornière ménagée au laminage dans le champignon et servant au passage du boudin des roues.

Nous ne mentionnons que pour mémoire les anciennes voies à gorge du système dit américain, formées de rails plats reposant sur des longrines en bois, car elles tendent de plus en plus à disparaître. Elles ont rendu d'excellents services dans l'exploitation animale, mais ne satisfont plus aux exigences de la traction mécanique.

Nous laissons également de côté tous les systèmes de rails à ornière comprenant plusieurs parlies, pour arriver immédiatement au plus répandu des types actuels, au rail dit c rail-poutre », formé d'une seule pièce et qui, sous différentes dénominations, avec des profils et des modes de pose assez variables, est appliqué sur plus des deux tiers des tramways électriques urbains existant en Europe.

Voies Broca, Phoenix, etc., — Ce rail, qui est représenté en France par le type Broca, à l'étranger par les types Phoenix, de Hoerde, de Dick, Kerr and Co., etc., possède en effet de sérieuses qualités. D'abord, il est, comme nous l'avons dit, d'une seule pièce, ce qui simplifie l'éclissage, facilite la pose et rend l'entretien aussi peu onéreux que possible. Ensuite, contrairement à ce qui a lieu dans les voies avec rails et contre-rails, toute la section de la poutre concourt à la résistance lors du passage des véhicules de tramways.

Au début \ certains constructeurs jugeaient utile de donner de

' D'après M. D. K. Clark {Tramways, their construction and working, 2* édition), le rail à patin et à gorge aurait été invente et breveté par M. Charles Bum en

TYPES DE VOIE

la base aux rails- poutres en les assemblant sur des plaques de tôle plus ou moins grandes, ou en les plaçant sur des cloches ou des traverses. On les pose aujourd'hui, à peu près partout, directement sur la fondation de la chaussée, constituée suivant les cas, soit par une couche de sable ou de ballast, soit par du béton. En donnant ainsi au rail un appui continu, on réduit les flexions au minimum et on assure au système une supériorité incontestable sur toutes les voies à supports isolés, au point de vue du roulement des voitures et de la conservation de la voie. Il n'y a guère

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Pose sur sable dans le pavage en pierre .

Pose sur sable, avec Tondation en bélon, dans k pavage eu pierre.

'.Béfah ■'.

r.i" ■ Pose sur béton dans le pavage en bois. I^ose sur béton dans le pavage en pierre.

Fig. 30 et 31. — Coupes transversales de la voie Brocadans différentes natures

de pavage.

que lorsque le sous-sol est très mauvais et que des tassements sont à craindre qu'on a parfois recours à la pose sur traverses; encore n'est-elle presque jamais employée dans les chaussées pavées, car les traverses sont peu compatibles avec une bonne tenue du pavage, comme nous le rappelons plus loin à propos des voies sur traverses proprement dites ; on recourt plutôt, dans ce dernier cas, à la fondation en béton.

Il existe une assez grande variété de voies à rails-poutres.

La voie Broca, la plus connue chez nous, est constituée par un

octobre 1860, puis réinventé par M. Achille Legrand, de Paris, en janvier 1877. Les premières applications du rail Broca datent de 1878. C'est à peu près à la même époque qu'ont été posés en Angleterre les premiers rails de cette espèce (rails Gowans).

«il

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rail à patin et à gorge, posé directement sur le sol. Les figures 30 et 31 montrent la pose de la voie dans le pavage en pierre, avec ou sans fondation en béton, et la pose dans le pavage en bois; Les rails sont assemblés au moyen d'éclisses épaulées contre le patin et contre le champignon, et réunies par des boulons. Us sont maintenus à Técartement par des entretoises en fer plat, qui se logent entre les joints des pavés. Ces entretoises sont de différents types : le plus employé actuellement est muni à chaque extrémité de deux cornières rivées, qui se fixent à Tâme du rail au moyen de boulons et d'une cale extérieure ayant la forme d'une éclisse. Ces entretoises sont calibrées, de manière à assurer rigoureusement partout le même écartement.

Le montage de la voie s'effectue par joints alternés, le joint de deux rails correspondant au

milieu de la lon-

gueur du rail op-

posé (fig. 32).

en

Le rail Broca employé à Paris pèse 44 kg. le mètre courant. Ce rail (fig. 33), ea acier, est laminé par les Forges de Denain et d'Ânzin II a une hauteur de 170 mm., un patin de 402 mm., une âme

de ll,b mm. et un champignon de 92 mm., formé par une table de roulement de 4i, une ornière de 28 (dont la profondeur est de 28)

Fig. 33. — Profil de rail Broca de 44 kg.

(Paris).

TYPES DE VOIE

e pèse 100 kg. <

iviroD par mètre

i!l un rebord de 28 mm. La voie complet courant .

Les figures 34, 33 et 36 montrent d'autre rails français du même genre : un rail de 40 kg. et un autre de 38 kg., lamines par les Aciéries de France (usines d'isbergues); un rail de 36 kg., laminé par les Forges de Dcnain et d'AazIn.

h. — Proni de i-ail Fig. 36. — Prolll de rail ■ocï de 38 kg. Bruca de 36 kg.

En Allemagne, la Société « Plioenix », de Laar, près Ruhrort, ne fabrique pas moins de 68 profils différents, de.89 à SO:t mm. de hauteur, et de poids variant de 18,5 à o3 kg. par mètre courant. Les figures 37, 38, 39 et 40 montrent quclques-unsdes plus employés snr les lignes électriques, ainsi que les éclissages correspondants

Le poids des rails-poutres laminés en Angleterre par la maison Dick, Kerr and Co. varie de 2Î h S3 kg. le mètre couranl. La hauteur est comprise entre 103 et S03 mm., la largeur du patin entre 76 et 178 mm. et la largeur du champignon entre 67 et 108 mm. L'épaisseur du palin augmente depuis les extrémités, où elle est de 6 mm., jusqu'au congé de raccord avec l'âme, où elle atteint 0,5 à 17,5 mm. L'âme a une épaisseur variant de 9,5 à 13,5 mm.

Dans le choix d'un^ro^/de rail-poutre, on doit naturellement se

laisser guider par les circonstances locales, notamment par le mode de revêtement de la chaussée, la nature et ('intensité du trafic. Même avec un appui continu sur la fondation, le rail ne doit pas être pris trop léger : il faut qu'il soit d'un échantillon suffisant pour résister à l'effet de laminage produit par les charges roulantes et aux efforts longitudinaux résultant de l'adhérence, pour franchir les vides inévitables de la substructure, pour combattre les poussées du pavage, pour supporter enfin l'innombrable variété d'efforts et de chocs auxquels la voie est exposée de la part des véhicules ordinaires et qui la fatiguent autant, sinon plus, que le passage des

voilures de tramways. Pour ces raisons, on n'emploie guère, à l'intérieur des villes, de rails pesant moins de 33 kg. par mètre courant. Des profils de 40 à 43 kg. sont employés en maints endroits, à Paris, Bruxelles, Cologne, Hanovre, Breslau, Géra, Milan, etc., et le poids par mètre courant de voie a déjà dépassé 110 kg. à Berlin (rail Phoenix de 51 kg., poids par mètre courant de voie 111,3 kg.) et à Hambourg (rail IMioenix de 53 kg., poids par mètre courant de voie 117,2 kg.).

Les hauteurs de rails les plus usitées sont comprises entre 120 et 180 mm.

En ce qui concerne le palin, lexpéricnce a démontré qu'uDc surface d'appui continue de 100 mm. de largeur sur un bon sol était suflisanle pour supporter le traite le plus pesant de:^ rues sans aucune déDivellalion du rail. On fait Déanmoins souvent le patin beaucoup plus large. Il est évident que plus la base d'appui est étendue, plus la stabilité de la voie est grande. Hais, dans les

TYPES DE VOIE 49

chaussées pavées, le patin large a rincoavénient d*obliger à dcmaigrir les pavés contigus au rail ou à les faire reposer en partie sur le patin, suivant leur hauteur, ce qui, dans les deux cas, tend à produire leur déversement. Au point de vue du raccordement de la voie avec le pavage, il y a donc intérêt à ce que le patin ait sensiblement la même dimension que la tête du rail. D'ailleurs Taccroissement de largeur du patin augmente beaucoup les difficultés du laminage.

La largeur de la table de roulement va, dans certains types, jusqu'à 60 mm. Une largeur de 45 à 50 mm. parait néanmoins suffisante.

Le rail doit être profilé de telle sorte que la résultante des efforts transmis par les roues de tramways passe aussi près que possible de Taxe du rail. Si Ton tient compte de la conicité donnée ordinairement au bandage, cette considération conduit à Tadoplion de profils dans lesquels Taxe traverse la table de roulement tout près de son bord intérieur. Quand la pression est en porte-faux par rapport à Pâme, comme cela se trouve fréquemment, le rail est soumis à des efforts de torsion qui peuvent être considérables.

Le gorge doit avoir une profondeur assez grande pour permettre une certaine usure de la table de roulement avant que le boudin dos roues ne vienne porter au fond de Tornière ; ce dernier point est en effet la partie faible de la section du rail et il s'y produirait alors des fentes ou des cassures. La profondeur habituelle est de 26 à 30 mm. Il serait bon de l'augmenter, si l'on ne veut pas voir les rails mis prématurément hors de service, car les roues des automobiles électriques ont des boudins notablement plus hauts que ceux des voitures à chevaux (18 à 22 mm. au lieu de 10 à 15 mm.). Dans le rail Phœnix employé à Berlin on a été jusqu'à 40 mm., et la tête du rail peut s'user de 20 mm. avant que le boudin de la roue ne touche le fond de l'ornière.

Quant à la largeur de la gorge, elle doit naturellement être aussi grande que le permettent les règlements locaux, afm de diminuer la résistance à la traction. En France, cette largeur est fixée par le décret du 6 août 1881 à un maximum de 29 mm. en alignement droit et de 35 mm. en courbe. Certaines usines laminent leurs rails avec des largeurs de gorge différentes pour les parties droites et pour les courbes. Mais, le plus souvent, on emploie partout le même profil et l'on se contente de raboter sur place les rails de courbe ou même simplement de les laisser raboter par les boudins des roues.

On attache en Angleterre plus d'importance que chez nous à la forme de la gorge. Dans la plupart des profils de < girder rails » anglais la face contiguë à la table de roulement est verticale, tandis que la face opposée est inclinée ; cette disposition a pour but de faire rejeter par le boudin de la roue luimême la poussière ou la boue qui se trouve dans l'ornière. L'ornière du railBrocaa au contraire ses deux faces verticales, et, si elle n'est pas nettoyée très souvent, il s'y produit des engorgements, qui ont pour effet de faire rouler les roues sur leurs boudins et d'augmenter notablement la résistance à la traction.

Le rebord de l'ornière peut avantageusement être fait plus épais pour les rails destinés à une exploitation mécanique que pour les rails servant à la traction animale. Nous croyons que pour éviter une usure prématurée il convient de ne pas descendre au-dessous de 20 mm.

L*épaisseur de l'âme est ordinairement comprise entre 7 et 13 mm. 11

importe de ne pas trop réduire les dimensions de cette partie du rail et Ton ne devrait en aucun cas lui donner moins de 9 mm.

liéclissage a une importance capitale, car c'est de la perfection des joints que dépendent en majeure partie la durée de la voie, la réduction des frais d'entretien et la douceur du roulement. La forme des éclisses doit être étudiée de façon qu'elles s'appliquent bien sur le patin et sur le champignon du rail. Les portées d'éclisses supérieures ne doivent pas avoir une trop grande inclinaison par rapport à Thorizontale, car la pression des roues sur le champignon tendrait alors à écarter les éclisses. Celles-ci se font généralement à 4 trous ; mais on doit pn^.férer celles à 6 ou 8 trous. On tend à substituer à l'éclissage ordinaire, souvent insuffisanl avec la traction mécanique, des éclisses cornières, dont la figure 38 montre un exemple.

Ces assemblages robustes n'empochent pas toujours les éclisses de prendre du jeu au bout d'un certain temps, par suite du desserrage des boulons. Il se produit alors un choc au passage de chaque roue, d'où résulte une usure toujours croissante des abouts des rails, tandis que les voitures éprouvent en ces points des secousses de plus en plus sensibles. Pour éviter cet inconvénient, on a imaginé l'assemblage au moyen d'une éclisse extérieure formant partie du champignon (demi-joint Schmidl) (fig. 39) et l'assemblage à mi-rail (fig. 40] ; ces dispositions, qui n'entraînent qu'une augmentation de prix relativement faible, ont été appliquées dans plusieurs villes allemandes, notamment à Hambourg et à Berlin, où elles ont donné jusqu'ici de bons résultats ; la première vient même d'être introduite sur les chemins de fer de l'Etat prussien.

Concurremment aux voies à ornière reposant directement sur le sol, on emploie aussi, mais d'une façon beaucoup plus restreinte, des rails à gorge posés sur traverses.

Les voies ainsi constituées n'appellent en général aucune observation particulière. Nous devons cependant une mention à un type spécial, la voie Humbert, qui a été appliquée à un certain nombre de tramways électriques, notamment aux lignes de Marseille, de Gênes, du Ilavre.

Voie Humbert. — C'est une voie entièrement métallique. Le rail

TYPES DE VOIE

(fig. 41 et 42) a un profil analogue à celui du rail Broca, avec une gorge plus profonde (32 mm.) et un champignon à la place du patin. Il pèse 27 kg. par mètre courant. Il est fixé au moyen de coins en bois et en fer dans des coussinets en fonte, boulonnés

gL--JP»

Fig. 41. — Coupes longitudinale et transversale de la voie Humbert.

eux-mêmes sur des traverses métalliques. L'écartement des traverses est de 1 m, d'axe en axe, sauf aux joints où il est réduit à 0,50 m. La jonction des rails est assurée par une seule éclisse

à 6 trous d'une forme spéciale (fig. 43), qui embrasse la base des rails. La voie complète, en acier, pèse 88,5 kg. par mètre courant, avec coussinets rehaussés pour le pavage en pierre ; dans le pavage en bois sur béton et le macadam, on

Fig. 42. — Voie Hum- r ^ •» i i i ai

bert. - Profil du rail, ^eduit uu peu la hauteur et le

poids des coussinets.

Cette voie est plus compliquée que les précédentes, ce qui augmente les frais de pose, d'entretien et de réfection partielle. Elle ne comporte plus pour le rail qu'un appui discontinu ; en outre, les traverses sont mauvaises au point de vue de la tenue du pavage, car certains pavés se trouvent au-dessus des traverses et certains autres dans l'intervalle ; la résistance du sous-sol n'est plus égale et il en résulte des déformations dans la chaussée. Enfin, cette voie est un peu faible pour la traction mécanique ; l'éclissage notamment est tout à fait insuffisant et il faudrait tout au moins, dans de

Fig. 43. — Voie

Humbert.

Profil de l'éclisse.

S! LA TRACTION ÉLECTBKjUB

DOQTelles applications, adopter des éctisses doubles. L'avantage iavoqné en Eavenr de la voie Hombert de coQstitaer an cîrcail métallique complet pour le retour dn courant n*est guère sérieux, car U ne saurait dispenser de relier les rails par des connexions spéciales en euirre poor remédier an dé^t de contact électiiqac des différentes parties de la voie. La seule qualité qu'on paisse lai reconnaître, au point de -vue électrique, c'est de maintenir on écart plus grand que ne fait la roie Broca entre le rail et le sol naturel, et de réduire ainsi les dériratious de courant à la terre.

RaiU-poulres américains. — Aux Etats-Unis, on a également

V\g. 4t, i5 et M. — ProBb de rails 1 gradin amcncùnt.

adopté d'une manière à peu près exclusive l'usage de la loogrioc solide et continue. Mais le rail-poutre, au lieu de se présenter, comme en Europe, sous forme d'un rail à goi^e, y affecte généralement la forme à gradin (step rail), c'est-à-dire qu'au lieu de rabattre au laminage l'aile qui forme ensuite la goige, on la laisse droite. La surfece plane ainsi constituée offre un excellent chemin de roulement aux charrettes et camions pesamment chaigés, qui sont tous construits à l'écartement du tramway et usent de la voie ferrée pour leur plus grand avantage- mais la dénivellation produite par le gradin dans la chaussée, qui vajusqu'à 28 et 30 mm., constitue pour la circulation des voitures ordinaires une gène et un danger qui ne seraient pas tolérés dans nos villes françaises. L'adoption de cette forme de rail en Amérique ne peut s'expliquer

TYPES DE VOIE 53

que par le mauvais entretien habituel des chaussées, la rareté relative des voitures légères et aussi parce qu'elle offre tnoias de résistance au roulement que le rail à ornière.

Flg. il, iS et 10. — Profila 4e rails L gradin américains.

A l'inverse de ce qui se fait en Europe, ces rails sont presque toujours posés sur traverses : cela tient à ce que les tramways américains sont le plus souvent établis, en tout ou en partie, sur des voies nouvelles, dont le sol n'est pas encore suffisamment tassé.

On trouvera dans un intéressant article publié dans les Annales des Ponts et Chaiis- <. sées par M. l'ingénieur en chef Tavernier ' ° des renseignements assez détaillés concernant l'établissement des voies de tramways aux États-Unis.

Ces renseignements étant déjà un peu anciens, nous donnons ci-joint (lig. 4i à oO), quelques-uns des profils les plus usités

par leur grande hauteur, qui a pour but de

permettre la suppression des coussinets et des longriaes entre

le rail et la traverse.

X Etats-Uni*, par M. H. TaTomier. Annales des Ponts et Chaat-

Si LA TRACTION ELECTRIQUE

Dans quelques villes de l'Est, où le rail à gradin est proscrit, les compagnies de tramways ont adopté le rail à gorge, mais avec des profils différents de ceux usités en Europe (fig. M à 53).

La tendance actuelle est d'employer des rails très lourds (40 à 50 kg. au mètre courant}, posés directement sur des traverses

Wiihinglon. Sew-ïorl. Bo.lnn.

Fig. SI, 52 el 53. — Profils de rails k gorge américains.

en bois rapprochées {0,60 m. ou 0,75 m. au plus d'axe en axe). Ces traverses reposent (fig, 54) sur un lit de gros gravier ou de pierres cassées, qui assure le drainage de la voie. Les traverses

Fig. 6i. — Coupe IrnnsTeraale d'une

métalliques et les fondations en béton sont encore assez rares.

Depuis l'adoption de la traction électrique, on accorde une grande attention à l'assemblage des rails; mais l'infinie variété des dispositions proposées montre que le problème n'a pas encore reçu de solution complètement satisfaisante.

Nous renvoyons au Street Railwaij Journal' pour la description

TYPES DE VOIE

de ces innombrables dispositifs. Un des plus originaux consiste dans l'emploi de boites de joint à couvercle mobile, qui permettent de visiter et de resserrer les boulons d'éclisse sans démonter le pavage.

La pratique s'est introduite de poser les rails bout à bout, sans aucun jeu pour la dilatation. La question des joints se trouve ainsi en grande partie résolue, car le plus petit intervalle entre les abouts suffit pour causer un choc au passage des roues et pour amener la dislocation rapide de l'assemblage. On a même été plus loin dans cette voie et Ton a soudé entre elles les extrémités des rails.

Nous parlons plus loin en détail de ce procédé.

2** Voies formées de rails et de contre-rails.

— Le plus connu en France des systèmes de voie avec contre-rails est la voie Marsillon, qui est employée exclusivement par la Compagnie générale des Omnibus de Paris. C'est une voie sur traverses, dont le rail et le contrerail sont surélevés au moyen de coussinets, de manière à laisser une hauteur suffisante pour loger les pavés au-dessus des traverses.

La figure o5 montre la coupe transversale de la voie Marsillon renforcée : le rail et le contre-rail sont identiques ; leur hauteur est de 120 mm., la largeur du champignon de 46 mm., Tépaisseur de Tâme de 10 mm. et la largeur du patin de 36 mm. Le poids de chaque barre est de 20,5 kg. par mètre courant. On emploie également des profils plus légers, mais qui ne conviennent pas pour la traction mécanique. Le rail et le contre-rail sont réunis par des fourrures et supportés par des coussinets espacés de 0,60,

Fig. 55. — Coupe transversale de la Toie Marsillon

(Paris).

0,80 ou 1,20 m. La partie supérieure des coussinets présente à peu

près la même forme que les fourrures ; elle est serrée comme elles par un boulon entre les deux rails. La partie inférieure est de forme variable suivant la nature du revêtement de la chaussée. Dans le pavage en pierre, le coussinet est fixé sur des traverses en bois et sa hauteur en contre-bas des rails est de 0,14 m., de façon à permettre Tinterposition d*une couche de sable suffisante entre la traverse et le pavé ; lorsqu'il y a une fondation en béton, les traverses y sont encastrées, à moins qu*on ne les supprime comme la Compagnie des Omnibus tend à le faire actuellement ; enfin, dans le pavage en bois, les traverses en bois sont remplacées par des traverses métalliques logées sous le béton de fondation, ou bien les traverses sont supprimées et les rails posés, soit sur des cloches noyées dans le béton, soit sur des coussinets reposant simplement sur celui-ci etmaintenus par des crampons scellés dans lebéton.

Les deux files de rails sont réunies par des entretoises en fer plat noyées dans le pavage.

Avec des supports écartés de 0,80 m., la partie métallique de la voie décrite ci-dessus, pour chaussée pavée en pierre, pèse environ in kg. par mètre courant.

A part rinconvénient de lappui discontinu et les défauts inhérents à l'emploi des traverses et coussinets, la voie Marsillon présente le désavantage d'être d'une pose plus compliquée et moins rapide que la voie genre Broca. Le perçage des trous nécessaires pour les connexions électriques des rails demande notamment un temps double et ces connexions elles-mêmes sont beaucoup plus compliquées, puisqu'il en faut une pour chaque barre. La poutre formée par l'assemblage du rail et du contre-rail offre bien sous le passage des voitures ordinaires à peu près la même résistance, à poids total égal, que le rail-poutre d'une seule pièce, abstraction faite, bien entendu, de l'avantage additionnel qui résulte pour celuici de sa portée continue sur la fondation; mais elle se trouve dans des conditions bien inférieures lors du passage des véhicules de tramways, puisque la moitié seulement de la poutre concourt alors à la résistance ^

* Il ne faut pas oublier que, sur les tramways électriques, la charge statique par essieu peut s'élever à 5 et 6 t., soit environ au double de la valeur qu'elle atteint sur

TYPES DE VOIE

Enfin, et c'est là le défaut capital du système, il est d*un entretien notablement plus coûteux que les voies constituées par un rail à gorge posé directement sur la fondation.

La résistance à la traction est sans doute un peu plus faible avec Torniëre profonde et facilement élargie en courbe des rails jumelés qu'avec la gorge relativement petite du rail Broca, mais l'économie réalisée sur les frais de traction est en général loin de compenser Faugmentation des dépenses d'entretien et de réparalions que ces rails entraînent, sans parler delà gène causée à la circulation par les réfections continuelles du pavage, considération qui a une valeur prépondérante dans les rues très fréquentées.

Les mêmes observations s'appliquent à une modification de la voie Marsillon, qui a été imaginée par M. Heude, ingénieur en chef des ponts et chaussées, pour les Tramways Nogentais* et qui est constituée par deux rails dissymétriques pesant 18 kg. par mètre cou- Fig- 56. — Coupe trans-

. , 1 M tx Ml versale de la voie Haar-

rant, poses, comme les rails Marsillon, sur mann (Francfort). coussinets et sur traverses. L'avantage qu'elle présente est de s'éclisser facilement avec le rail Yignole, ce qui permet de passer facilement des parties de voie sur accotement aux parties sur chaussée.

Gomme exemple de voie formée de rails et de contre-rails, nous citerons encore un type assez répandu en Allemagne, la voie Haarmann. Elle est constituée par deux rails semblables, de profil dissymétrique, dont l'écartement est maintenu par des boulons traversant des fourrures, comme l'indique la figure 56. Cette voie se pose directement sur le sol, comme la voie Broca, mais sa complication et sa résistance moindre lui constituent, à notre avis, une sérieuse infériorité.

On emploie quelquefois à la place d'un véritable contre-rail une sorte d'ornière métallique rivée à l'âme du rail et facile à remplacer

les tramways à chevaux ; ces chiffres sont môme souvent dépasses par suite de Tinégale répartition du poids entre les essieux dans les mouvements de tangage.

* Annales des Ponts et ChnusséeSj 1" semestre 1890, p. 581 .

:;S LA TEAGTION ELECTRIQUE

lorsqu'elle est usée. Un exemple de ce système est fourni par le

rail Hartwich (fîg. 57), qui se pose aussi directement sur le sol.

La Société des Chemins de fer vicinaux belg^es, dont toutes les voies sont établies en rails Yignole reposant sur des traverses en bois, emploie dans les rues pavées un contre-rail rivé à l'âme du rail, comme le montre la Hgure 58 ; parfois mt^me, l'ornière est obtenue simplement au moyen d'une lisse en bois intercalée entre le rail et les pavés.

Enfin les Américains, qui emploient également, comme nous

Fig. 57. — Coupe IransTersale de la Fi)-. &8. — Coupe transTersala do la

Toie Hartwich au droit d'un éclissage voie à conlre-rails de la Société des

(Munich). Chemins de fer vicinaui belges.

l'avons dit, le rail Vignole dans les rues pavées, se contentent dans ce cas de tailler d'une manière spéciale le pavé conligu au rail.

Mais ce sont là évidemment des systèmes imparfaits, dont l'emploi n'est admissible que sur des chaussées très peu fréquentées.

Voies sur chaussée empierrée. — L'établissement de la voie se simplifie quand, au lieu d'une chaussée pavée, il s'agit d'une chaussée empierrée.

On a encore le choix entre la voie à gorge etla voieà contreraîls, dont on peut alors abaisser ou même supprimer les coussinets. Mais la première offre dans ce cas un inconvénient : c'est que

TYPES DE VOIE î)9

l'ornière a toujours tendance à se remplir de pierrailles. Aussi la seconde lui est-elle souvent préférée.

La voie peut, par exemple, être constituée au moyen de deux rails Yignole, symétriques ou non, accolés Tun à l'autre et réunis par des cales et des boulons. En prenant un rail et un contre-rail identiques, on a une voie très simple et très facile à poser.

Il y a même des cas où l'administration dispense d'employer des contre-rails : la voie s'établit alors comme une voie de chemin de fer ordinaire, avec la seule différence qu'elle est noyée dans la chaussée.

Cependant, il ne faut pas perdre de vue que, sur les routes fréquentées, le contre-rail est d'une réelle efficacité pour empêcher l'ornière ménagée dans le macadam pour le passage des boudins de s'agrandir au point de créer une gêne à la circulation.